Shenyang/Nanchang J-6A / J-6Jia / Type 59A / DongFeng-103 (‘Farmer B’)

Typ:  přepadový stíhací letoun uzpůsobený pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci (kopie sovětského letounu typu Mikojan-Gurjevič MiG-19P Farmer B)

Určení:  obrana území státu, zejména důležitých průmyslových center, vojenských objektů, pozemních komunikací a komunikačních uzlů, před útokem strategických bombardovacích letounů protivníka

Historie:  Protože se podzvukové stíhací letouny řady MiG-15/-15bis (Fagot) a J-5 (licenční MiG-17F Fresco C) čínského PLAAF americkým nadzvukovým stíhacím letounům řady F-100 Super Sabre, které se začaly od druhé poloviny 50. let objevovat na pacifických základnách USAF, nemohly zdaleka rovnat, v září roku 1957 Čínská vláda vyslala do SSSR delegaci, aby vyzískala výrobní licenci pro nadzvukový stíhací letoun typu MiG-19 (Farmer). Číňanům se přitom tehdy podařilo postupně vyjednat převod výrobních technologií hned pro tři základní verze tohoto prvního nadzvukového stíhacího letounu na světě, pro přepadový kanóny vyzbrojený MiG-19P (Farmer B), pro přepadový PLŘS vyzbrojený MiG-19PM (Farmer E) a pro denní frontový MiG-19S (Farmer D). Veškeré dohodnuté podmínky produkce přepadového kanóny vyzbrojeného MiGu-19P (Farmer B) a jeho pohonné jednotky v podobě proudového motoru typu RD-9B na linkách čínských výrobních závodů byly zaneseny do smlouvy podepsané dne 15. října 1957. Transfer výrobních technologií pro přepadový PLŘS vyzbrojený MiG-19PM (Farmer E) a denní frontový MiG-19S (Farmer D) se stal až předmětem dodatkových smluv. Zatímco produkci letounu MiGu-19P (Farmer B) dostal na starost závod č.112 ze Shenyangu, motory typu RD-9B se staly součástí výrobního programu závodu Liming. Transfer výrobních technologií nadzvukových MiGů-19 (Farmer) velmi usnadňoval přechod výrobního programu sovětských leteckých závodů na pokročilejší dvoumachové stíhací letouny řady MiG-21 (Fishbed). Všech pět rozebraných vzorových MiGů-19P (Farmer B) mohlo být proto shenyangskému závodu č.112 předáno již v únoru roku 1958 (dle jiných zdrojů se tomu stalo až v polovině roku 1958). Práce na přípravě výrobní linky se rozeběhly ještě v závěru července (nebo v srpnu) toho samého roku. Licenční MiG-19P (Farmer B) byl zpočátku znám jako DongFeng-103 (nebo též jako Type 59A). Od roku 1964 se ale pro tento stroj začalo používat označení J-6A (nebo též J-6Jia). První prototyp čínského MiGu-19P (Farmer B) byl sestaven výhradně z originálních konstrukčních celků sovětského původu. Jeho finální montáž byla přitom započata již v březnu roku 1958. Do oblak se tento první závodem č.112 ze Shenyangu zkompletovaný MiG-19P (Farmer B) poprvé vydal dne 17. prosince toho samého roku (dle jiných zdrojů dne 19. prosince 1958). Z konstrukčních celků čínské výroby byl zhotoven až prototyp druhý. Kompletaci tohoto prvního skutečného prototypu letounu J-6A (DongFeng-103) se přitom podařilo završit v lednu roku 1959. Tento v celkovém pořadí druhý v ČLR vyrobený MiG-19P (Farmer B) byl vyhrazen pro statické zkoušky. Destruktivní statické zkoušky tohoto stroje přitom skončily úspěchem, neboť při nich vydržel zatížení odpovídající 100 % požadované hodnoty. V průběhu první etapy zkušebního programu, která byla završena v únoru roku 1959, prototyp čínského MiGu-19P (Farmer B) vykonal celkem 26 zkušebních letů s celkovou délkou trvání 10 hodin a 5 minut. Pro sériovou výrobu byl přitom tento přepadový stíhací stroj certifikován dne 26. dubna téhož roku. Přípravy výrobní linky shenyangského závodu č.112 na plnou produkci se rozeběhly v květnu roku 1958. Oficiálně bylo přitom zahájení sériové výroby letounu J-6A (DongFeng-103) schváleno výnosem ze dne 9. července téhož roku. Postup veškerých prací na toto téma ale neblaze poznamenala politika tzv. „Velkého skoku“ tehdejšího čínského vůdce Mao Ce-Tunga, jejíž poněkud nereálným cílem se stalo učinit z ČLR za pouhých 15 let jednu z největších světových ekonomických velmocí. Protože toho mělo být docíleno razantním zvyšováním produkce, čínský letecký průmysl byl tehdy tlačen k výkonům, na které nestačil. Nic dobrého přitom nepřineslo ani až nezdravě přehnané sebevědomí Číňanů vzešlé z úspěchů v předchozích leteckých programech. Důsledkem přeceňování vlastních schopností a značného tlaku na výrobní výkony ze strany tehdejšího Čínského vedení se stalo porušování veškerých zásad projektování a v neposlední řadě též až trestuhodné odbývání zkoušek, výzkumu a kontroly výrobní kvality. Na výrobní kvalitě sériových J-6A se navíc nemálo podepsaly i problémy se zvládáním nových výrobních technologií a v neposlední řadě též problémy s nedostupností některých konstrukčních materiálů. Číňané proto některé konstrukční celky draku sériových J-6A ve spěchu vyrobili z dostupnějších konstrukčních materiálů, které ale vykazovali nižší pevností nebo menší tepelnou odolností, a takto z náhražek zhotovené konstrukční celky pak zavedli do výroby, aniž by je předtím otestovali. Tento krok přitom sebou mimo jiné přinesl problémy s příďovým lapačem vzduchu, s těsností pilotní kabiny a se silnými vibracemi „plovoucí“ vodorovné ocasní plochy (VOP). Mizerná výrobní kvalita si navíc již dne 12. prosince 1959 vybrala krutou daň v podobě havárie jednoho letounu. Osudným pro zmíněný stroj se přitom stal únik oleje, neboť zavinil vznícení motoru. Z tohoto důvodu byla krátce nato produkce letounu typu J-6A pozastavena. Sériovou výrobu tohoto stroje se přitom nepodařilo opět obnovit dříve než v prosinci roku 1960. Do ledna roku 1961, kdy byla produkce letounu J-6A (DongFeng-103) s definitivní platností ukončena, přitom brány shenyangského závodu č.112 opustilo celkem 83 těchto strojů, včetně prototypů. Zda jsou do tohoto počtu zahrnuty i letouny sestavené z originálních konstrukčních celků sovětské výroby, není ale bohužel známo. Protože díky mizerné výrobní kvalitě nebylo sériové J-6A (DongFeng-103) možné považovat za způsobilé pro řadovou službu, výrobce následně musel do jejich konstrukce vnést celou řadu změn. Kuli nedostupnosti některých konstrukčních materiálů (slitiny hořčíku a některé slitiny ocele) a některých náhradních dílů a v neposlední řadě též kuli problémům s kvalitou svařovaných konstrukčních celků ale závod č.112 ze Shenyangu nebyl schopen PLAAF odevzdat jediný přepracovaný J-6A (DongFeng-103) nejméně do září roku 1960. Na konci toho samého roku byla údajně plocha továrního letiště tohoto podniku stále ještě doslova poseta pro řadovou službu zcela nezpůsobilými letouny typu DongFeng-102 (derivát frontového MiGu-19S Farmer D) a J-6A (DongFeng-103) čekajícími na doladění. Z 83-ti dokončených exemplářů letounu J-6A (DongFeng-103) se jich nakonec k bojovým útvarům dostalo jen 69. PLAAF přitom tyto stroje převzalo v letech 1962 až 1964. Dalších 12 sériových J-6A (DongFeng-103) skončilo v leteckých akademiích, kde pak zastávali roli pozemních instruktážních pomůcek. Zbylé dva tyto stroje byly rozlámány při statických zkouškách. Dle některých zdrojů přepadový stíhač typu J-6A (DongFeng-103) nakonec nebyl prohlášen za operačně způsobilý. PLAAF se tedy při obraně vzdušného prostoru ČLR za ztížené viditelnosti muselo až do 80. let, kdy byla zahájena produkce radarem vybavených „dvoumachových“ přepadových stíhacích letounů typu J-8I (Finback A) a J-8II (Finback B), spoléhat prakticky výhradně na poněkud archaické podzvukové přepadové stíhače typu J-5A (kopie sovětského MiGu-17PF Fresco D). Mezitím, dne 15. srpna 1958, padlo rozhodnutí, aby byla produkce MiGu-19P (Farmer B) přesunuta, za účelem uvolnění výrobních kapacit závodu č.112 ze Shenyangu pro denní frontový MiG-19S (Farmer D), do prostor závodu č.320 z Nanchangu. Transfer výrobních dokumentací, výrobních přípravků, výrobních zařízení a vzorových exemplářů tohoto stroje (v rozebraném stavu) ze Shenyangu do Nanchangu byl zahájen dne 25. září téhož roku. Zavádění přepadového MiGu-19P (Farmer B) do výrobního programu nanchangského závodu č.320 ale provázely nemalé problémy, protože tento podnik tehdy měl zkušenosti pouze s cvičnými pístovými Jaky-18 (Max A). Svůj první let první prototyp nanchangského J-6A (DongFeng-103) vykonal dne 24. února 1959. Tento let zmíněného letounu byl ale zároveň jeho posledním. Při přistání totiž havaroval, načež zcela podlehl požáru, který se postupně rozšířil od poškozeného motoru na celý drak. Brány závodu č.320 z Nanchangu opustil ještě nejméně jeden prototyp letounu J-6A (DongFeng-103). Tento stroj se přitom údajně do oblak poprvé vydal dne 28. září téhož roku. S oficiální zelenou se plná produkce letounu J-6A (DongFeng-103) na lince nanchangského závodu č.320 setkala dne 28. listopadu 1959 (dle jiných zdrojů dne 27. listopadu 1959) Termín předání prvních sériových strojů byl přitom stanoven na rok 1960. Protože byl nanchangský závod č.320 mezitím, dne 21. března 1959, pověřen produkcí pokročilejšího raketonosného modelu J-6B (DongFeng-105), který nebyl ničím jiným, než přímou kopií sovětského MiGu-19PM (Farmer E), brány tohoto podniku nakonec údajně opustilo pouhých sedm exemplářů kanóny vyzbrojeného modelu J-6A (DongFeng-103).

Verze:  -

Vyrobeno:  Shenyang: 83 exemplářů, včetně prototypů (zda jsou do tohoto počtu zahrnuty i prototypy zhotovené z dílů sovětské výroby není ale známo); Nanchang: 7 exemplářů (? včetně prototypů)

Uživatelé:  pouze ČLR

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       dva proudové motory typu Liming WP-6 (licenční kopie sovětského typu RD-9B) s max. tahem po 3 250 kp s přídavným spalováním

Radar:        kopie sovětského dvouanténního střeleckého impulsního dopplerovského radiolokátoru typu RP-5 Izumrud-2 (‘improved Scan Odd’) s dosahem vyhledávací antény, která je umístěna uvnitř širokého zobákovitého krytu nacházejícího se v horní části příďového vstupu vzduchu, 10 až 12 km a dosahem zaměřovací antény, která se nachází uvnitř nevelkého špičatého krytu vestavěného do dělící přepážky příďového vstupu vzduchu, 4 km

Výzbroj:     dva 30 mm kanóny typu Type 30-1 (kopie sovětského typu NR-30), vestavěné do kořenů křídla, dva raketové bloky, přepravované na vnitřním páru podkřídlových závěsníků, a dvě 760 l přídavné palivové nádrže, další dva raketové bloky nebo dvě 250 kg neřízené pumy, přepravované na vnějším páru podkřídlových závěsníků

Poslední úpravy provedeny dne: 25.11.2013