Sokol (Lavočkin) La-17K (La-17MM) (DR-1)

Typ:  pokročilá modifikace bezpilotního vzdušného terče typu La-17MM

Určení:  imitace různých typů vzdušných cílů (stíhací letouny a taktické a strategické bombardovací letouny) při výcviku obsluh pozemních raketových komplexů PVO a pilotů stíhacích letounů ve vyhledávání a ve střelbě na vzdušný cíl a při střeleckých zkouškách nových typů protiletadlových řízených střel

Odlišnosti od modelu La-17MM (iz.202M):

- instalace silnější 2 450 kp proudové pohonné jednotky R-11K (modifikace 5 740 kp motoru typu R-11F2-300 vyznačující se absencí komory přídavného spalování a instalací modifikované řídící jednotky a jednodušší pevné trysky s plynule se zužujícím průměrem na místo přestavitelné), která mimo jiné vykazuje větší hmotností (o 290 kg), menší délkou (o 0,53 m) a mírně větším průměrem přívodního ústrojí (o 0,1 m), na místo 1 950 kp motoru typu RD-9BKR uvnitř podtrupové gondoly nové konstrukce (ta se vyznačuje většími rozměry a instalací širokého zaobleného konformního krytu potrubí a převodové skříně na břichu)

- modifikované uchycení odhazovatelných raketových urychlovacích jednotek typu PRD-98

- instalace přepracovaného palivového systému (motor typu R-11K-300 na rozdíl od motoru typu RD-9BKR nevyužívá leteckého benzínu pro startování) a elektrického systému

- instalace nového autopilota typu AP-122 (na místo typu AP-73)

Historie:  Přestože si podzvukový bezpilotní vzdušný terč typu La-17MM (iz.202M) z dílny OKB S.A. Lavočkina získal značnou oblibu, již okolo polovině 70. let bylo jeho další setrvání ve výrobním programu závodu č.47 (Strela) z Orenburgu více než nejisté. Důvodem toho se přitom stala nedostupnost pohonných jednotek. Pohon vzdušných terčů typu La-17MM totiž zajišťovaly závodem č.26 z Ufy speciálně upravené proudové motory typu RD-9B, které byly vyráběny speciálně pro nadzvukové stíhače řady MiG-19 (Farmer). Tyto letouny ale již představovaly beznadějně morálně zastaralou techniku, a proto se jich VVS i PVO právě tehdy zcela zbavilo. V této souvislosti byla pak krátce nato, v roce 1979, produkce zmíněných proudových pohonných jednotek s definitivní platností ukončena. Protože se VVS nechtělo vzdušných terčů typu La-17MM takto rychle vzdát, navrhlo, aby byl tento bezpilotní stroj přepracován pro jinou pohonnou jednotku. Volba přitom padla na speciálně upravený proudový motor typu R-11F-300. Ten byl totiž tehdy vyráběn ve velkých počtech pro stíhací letouny řady Jak-28 (Firebar), MiG-21 (Fishbed) a Su-15 (Flagon). Protože Lavočkinova OKB-301 se již vývojem letecké techniky dávno nezabývala, zpracováním projektu takto modifikovaného terčového letounku typu La-17MM, který následně obdržel tovární označení La-17K, byla pověřena kazaňská konstrukční kancelář OKB Sokol (ta se původně zabývala problematikou sportovních letounů). OKB S.A. Lavočnina totiž v souvislosti s přeorientováním své vývojové náplně z letecké techniky na kosmickou již v roce 1965 přešla z podřízenosti Ministerstva leteckého průmyslu (MAP) pod vedení Ministerstva obecného strojírenství (MOP), které bylo zodpovědné za vývoj kosmické a raketové techniky. V této souvislosti dva roky nato, v roce 1967, veškeré technické podklady bezpilotních prostředků řady La-17 předala orenburgskému výrobnímu závodu č.47. Ten ale nebyl zmíněný úkol schopen realizovat. Vývoj specializované verze motoru R-11F-300 pro bezpilotní terč typu La-17MM, dostala zase, v roce 1974, na starost OKB-26 S.A. Gavrilova z Ufy. Zmíněná modifikace motoru R-11F-300 přitom vešla ve známost jako R-11K a kromě absence komory přídavného spalování se vyznačovala též instalací modifikované řídící jednotky a jednodušší pevné trysky na místo přestavitelné. Technické specifikace k vlastnímu bezpilotnímu prostředku typu La-17K spatřily světlo světa krátce nato, dne 14. května 1975. Záměna pohonné jednotky typu RD-9BKR silnějším motorem typu R-11K si ale vzhledem k tomu, že vykazoval menší délkou a mírně větším průměrem, vyžádala zhotovit zcela novou podtrupovou motorovou gondolu. Kromě toho bylo nezbytné kompletně přepracovat většinu palubních systémů, včetně pozemního mobilního vypouštěcího zařízení. Protože se tímto model La-17K v podstatě stal kvalitativně novou konstrukcí, OKB Sokol musela zároveň vypracovat zcela nové výrobní podklady a operační manuály a v neposlední řadě též provést nové aerodynamické a pevnostní výpočty. To vše spolu s kompletací čtyř zkušebních prototypů se přitom podařilo uskutečnit v průběhu let 1975 až 1977. Letové zkoušky, které se rozeběhly v červnu roku 1977, ale provázely samé těžkosti. Již v první fázi zkušebního programu byly totiž hned tři ze čtyř zkušebních exemplářů bezpilotního letounku La-17K ztraceny. Krátce po oddělení startovacích raket totiž tyto stroje okamžitě zamířily směrem k zemi. Prověření činnosti všech palubních systémů proto spadlo na bedra jedinému zkušebnímu prototypu. Jeho zkoušky ale sužovaly silné vibrace draku. Jejich původcem se přitom stalo odlišné uchycení startovacích raket. Zatímco na konstrukci draku a činnost palubních systémů tyto vibrace neměly prakticky žádný vliv, v případě lopatek příďové vrtulky elektrogenerátoru tomu bylo naopak. Ty se totiž následkem zmíněných vibrací vždy rozpadly. Právě rozpad příďové vrtulky stál za havárií prvních třech zkušebních exemplářů. Protože by si odstranění těchto vibrací vyžádalo zavést nemalé změny do konstrukce draku, na což rozhodně nebyl čas, nakonec poslední zkušební exemplář bezpilotního terče typu La-17K obdržel instalaci odolnější příďové vrtulky, která byla opatřena listy zhotovenými z dřevěné překližky (na místo ze sklolaminátu). Zkoušky takto modifikovaného čtvrtého prototypu bezpilotního letounku typu La-17K se naštěstí již obešly bez jakýchkoliv problémů. K podpisu závěrečné zprávy ze státních zkoušek tohoto nástupce vzdušného terče typu La-17MM (iz.202M) přitom došlo dne 2. února 1978. Do výrobního programu závodu č.47 (Strela) z Orenburgu byl bezpilotní terč typu La-17K zařazen ještě v tom samém roce. Ve výrobě se přitom tento vůbec poslední model z řady La-17 nacházel až do poloviny roku 1993. Poté jej na výrobní lince zmíněného podniku zcela nahradil kvalitativně nový bezpilotní vzdušný terč typu Danj z dílny OKB Sokol. VVS bezpilotní terče typu La-17K provozovalo pod staronovým služebním označením La-17MM. Pohon jednotlivých exemplářů sériových La-17K (La-17MM) přitom obstarávaly různé verze motoru R-11K, které ale vesměs nebylo možné navzájem zaměňovat. Instalace každé z verzí této proudové pohonné jednotky si totiž vyžadovala zavést odlišné změny do konstrukce podtrupové motorové gondoly. Všechny exempláře motorů řady R-11K vznikly, obdobně jako všechny motory typu RD-9BKR staršího modelu La-17MM, v prostorách závodu č.26 z Ufy konverzí motorů řady R-11F s několika plně vyčerpanými meziopravními cykly. Konkrétně přitom šlo o motory typu R-11F2-300 (model R-11K), R-11F-300 5. až 7. výrobní série (model R-11K1), R-11F-300 8. až 10. výrobní série (model R-11K2) a R-11AF-300/AF2-300 (R-11AK). Dodávky posledně uvedeného modelu, R-11AK, se přitom rozeběhly v roce 1981. Vzájemně zaměnitelné byly pouze motory typu R-11K1 a R-11K2. Model R-11K měl totiž zcela odlišné napojení na palivové potrubí. Naproti tomu instalace modelu R-11AK na místo motorů typu R-11K1 a R-11K2 si vyžadovala zavést jen drobné změny do konstrukce podtrupové motorové gondoly. I přesto všechny verze této pohonné jednotky vykazovaly identickým tahem. Ten přitom činil 2 450 kp. Protože ale nová motorová gondola vyvozovala větší aerodynamický odpor a navíc motory řady R-11K vykazovaly větší hmotností v porovnání se slabšími 1 950 kp jednotkami typu RD-9BKR (o celých 290 kg), model La-17K (La-17MM) za svým předchůdcem v podobě typu La-17MM z hlediska výkonnostních charakteristik poněkud zaostával. Konkrétně dostup typu La-17K (La-17MM) činil pouhých 15 000 m, zatímco typ La-17MM mohl operovat ve výškách až 18 000 m. Rovněž max. rychlost byla o něco nižší. Zatímco zdrojem motorů typu R-11F2-300 a R-11F-300 se staly letouny řady MiG-21 (Fishbed) a Su-15 (Flagon), motory typu R-11AF-300 a R-11AF2-300 zajišťovaly pohon letounů typu Jak-28 (Firebar). Protože se instalace dvou posledně uvedených verzí motoru R-11F nacházela uvnitř podkřídlových gondol, zatímco motory typu R-11F2-300 a R-11F-300 zaujímaly pozici uvnitř zadní partie trupu, jejich přestavba na pohonnou jednotku bezpilotního terče typu La-17K (La-17MM) byla poněkud náročnější.

Verze:  -

Vyrobeno:  ?

Uživatelé:  pouze SSSR

Navádění:   inerciální (autopilot - trasa a výška letu se dopředu naprogramuje) + rádiové povelové       

Pohon:        jeden proudový motor typu Gavrilov R-11K, R-11K1, R-11K2 nebo R-11AK s max. tahem 2 450 kp a dva odhazovatelné startovací raketové motory na TPL typu Kartukov PRD-98 s max. tahem po 10 600 kp

Vybavení:   tři radiolokační odrážeče (tzv. Luneburgovi čočky), instalované po jednom na obou koncích křídla a na zádi trupu - za pomoci tohoto zařízení lze imitovat efektivní radiolokační odrazovou plochu (RCS) lehkých taktických bombardovacích letounů typu Iljušin Il-28 (Beagle) či English Electric Canberra, která činí 8 m², a středně těžkých strategických bombardovacích letounů typu Tupolev Tu-16 (Badger) či Boeing B-47 Stratojet, která činí 19 až 23 m² (RCS vlastního prostředku La-17 činí pouhých 0,6 až 1,7 m²)

* s dvojicí urychlovacích raket typu PRD-98 v podvěsu

 Poslední úpravy provedeny dne: 19.4.2013