Rudý Letov/Aero MiG-15/UTI MiG-15UTI/MiG-15bis (S-102/CS-102/S-103)

Typ:  licenční kopie lehkého frontového stíhacího letounu typu MiG-15/UTI MiG-15/MiG-15bis (Fagot/Midget)

Určení:  vybojování vzdušné převahy v prostoru linie a přepadové stíhání v rámci protivzdušné obrany za dobrých meteorologických podmínek a ve dne

Historie:  Prvním proudovým stíhačem našich vzdušných sil se stal letoun typu S-92, který nebyl ničím jiným, než německým Messerschmittem Me262A Schwalbe. Letňanskému závodu Avia se přitom podařilo z konstrukčních celků, které u nás zanechali Němci, zkompletovat celkem 12 těchto strojů, včetně tří dvoumístných CS-92 (Me262B). První z nich letectvo oficiálně převzalo dne 24. června 1948. Tyto stroje bylo ale již tehdy možné považovat za beznadějně zastaralou techniku. Protože navíc pro masovou produkci proudových bojových letounů u nás ještě nebyly podmínky, následně se tehdejší československá vláda pokusila získat výrobní licenci pro některý z moderních proudových stíhačů britské nebo sovětské konstrukce. Veškeré snahy československých politiků v tomto směru ale nepřinášely žádný výsledek, tedy až do dubna roku 1949. Tehdy se totiž podařilo československé delegaci vyzískat v Moskvě příslib výrobní licence pro proudový stíhač typu Jak-15 (Feather) a pístový bitevní letoun typu Il-10 (Beast). Toto by ale nebylo vůbec možné, kdyby mezitím, v únoru roku 1948, nedošlo ke komunistickému převratu následovanému začleněním Československa do sféry vlivu SSSR. Vzorové exempláře obou zmíněných letounů měly přitom k nám dorazit do tří měsíců. Nakonec, na počátku ledna roku 1950, nám ale Sověti dodali vzorový exemplář pokročilejšího Jaku-17 (Feather). Tento stroj byl ale již tehdy, stejně jako jeho předchůdce v podobě letounu typu Jak-15 (Feather), beznadějně zastaralý a zcela bezperspektivní. Mezitím, v listopadu roku 1949, byly na zasedání v Maďarsku vlády všech států tehdejšího východního bloku seznámeny se Stalinovými plány na ovládnutí světa. Dle těchto smělých plánů měly být přitom armády všech komunistických států plně vyzbrojeny a připraveny k boji nejpozději ke dni 31. prosince 1952. Vyzbrojení států východního bloku s méně rozvinutým průmyslem přitom dostalo na starost průmyslové Československo. V této souvislosti bylo od plánované produkce zcela bezperspektivního Jaku-17 (Feather) u nás úplně opuštěno ve prospěch sice pokročilejšího a výkonnějšího, zato ne zrovna špičkového, proudového stíhače typu Jak-23 (Flora). Na počátku roku 1951 k nám dorazilo celkem 11 nebo 12 (?) těchto strojů. Ty se pak staly prvními plně bojeschopnými proudovými stíhači ČSLA. Naše vzdušné síly je přitom provozovaly pod označením S-101. Nicméně ani Jak-23 (Flora) se u nás nakonec nevyráběl. Mezitím, dne 25. června 1950, totiž komunistická KLDR za usilovné technické podpory ze strany SSSR a ČLR napadla Jižní Koreu, která se zase mohla těšit vojenské pomoci ze strany USA a jejich spojenců. Jelikož sovětskému vedení bylo více než zřejmé, že tento lokální konflikt může kdykoliv přerůst ve třetí světovou válku, v březnu roku 1951 československému průmyslu přislíbilo výrobní licenci pro jeden z nejmodernějších stíhačů té doby v podobě letounu typu MiG-15 (Fagot), který z hlediska některých parametrů překonával dokonce i nejvýkonnější proudový stíhač USAF v podobě letounu typu F-86A Sabre. SSSR totiž chtěl ze států východního bloku sousedících přímo se západoevropskými zeměmi vytvořit jakýsi obranný nárazník, který by zbrzdil případný postup západních vojsk před vpádem na území SSSR. Tento účel ale zmíněné státy nemohly efektivně plnit, neboť se tehdy stále musely spoléhat na zastaralou vojenskou techniku. To se samozřejmě týkalo i stíhacích letounů. Mezistátní smlouva, která československému průmyslu zajistila oprávnění na produkci tohoto stroje v základní jednomístné bojové verzi MiG-15 (Fagot) a dvoumístné cvičně-bojové verzi UTI MiG-15 (Midget) byla podepsána dne 17. dubna 1951. Zatímco produkci draku MiGu-15 (Fagot) dostal na starost závod Rudý Letov z Letňan (finální montáž a přední část trupu) a Aero Vysočany (zadní část trupu a křídlo), pohonná jednotka tohoto stroje v podobě proudového motoru typu RD-45F byla zavedena, pod označením M-05, do výrobního programu závodu Motorlet z Jinonic. Později, v červenci roku 1953, byla však produkce přední části trupu spolu s finální montáží přesunuta do prostor závodu Aero Vodochody, zatímco výrobu křídla a zadní části trupu dostal na starost závod Rudý Letov. Na produkci MiGu-15 (Fagot) se ale podílela též řada dalších podniků, a to Zbrojovka Vsetín (kanón typu NS-23KM), Meopta Přerov a Modřany (zaměřovač typu ASP-3N), Tesla Kolín (radiopolokompas typu RPKO-10M), Pal Magneton Kroměříž (generátor typu GSK-1500), Jihlavan a Technoptra Praha (komponenty hydraulického systému), Aeropal Uherské Hradiště (palivoměr, manometr a voltampémetr), Aeropal Holešovice (druhý palivoměr, termočlánky a dálkový kompas), Aeropal Jablonec (kyslíkový termoukazatel), Křižík Praha, Normál Stráž (spojovací díly), Pal Jičín (poziční světla), Chronometra Nové Město (palubní hodiny), Pal Modřany (kyslíková soustava), ZPS Gottwaldov (signální raketnice typu EKSR-46), Lověna, Rubena Náchod, Optimit Odry, Pal Kbely, Gumako a další. Vzorový exemplář jednomístného MiGu-15 (Fagot) (v.č.119070), který pocházel z linky kujbyševského závodu č.1, spolu s veškerými výrobními dokumenty přitom k nám dorazily v květnu roku 1951. Všech 10 předsériových strojů bylo na lince závodu Rudý Letov zkompletováno z konstrukčních celků dodaných sovětským výrobcem. První z nich (v.č. 225101) se přitom do oblak poprvé vydal dne 6. listopadu 1951. Do konce toho samého roku se podařilo zkompletovat a ČSLA předat dva předsériové MiGy-15 (Fagot). Zbylých osm předsériových exemplářů tohoto stroje brány závodu Rudý Letov opustilo v roce 1952. Ten samý rok ČSLA kromě osmi výše uvedených předsériových strojů, které byly ještě zkompletovány ze sovětských součástek, převzaly též 37 MiGů-15 (Fagot) vyrobených již výhradně silami československého průmyslu. Tomu ale předcházely dodávky MiGů-15 (Fagot) sovětské výroby. První várku letounů tohoto typu ČSLA údajně převzalo již v květnu roku 1951 na letišti Mladá, na domovské základně 5. sl (stíhací letka). Konkrétně přitom šlo o šest jednomístných MiGů-15 (Fagot) a čtyři dvoumístné UTI MiGy-15 (Midget). Ty na zmíněnou základnu dorazily v bednách v rozmontovaném stavu, zatímco jednomístné MiGy-15 (Fagot) sem přelétli sovětští piloti. Kromě vzorového exempláře pro licenční výrobu nám Sověti dodali, v průběhu roku 1951, nejméně 65 jednomístných MiGů-15 (Fagot). V případě dvoumístného UTI MiGu-15 (Midget) tomu pak bylo nejméně 14 exemplářů. Zatímco čtyři z nich k nám dorazilo ještě v roce 1951, zbylých 10 ČSLA převzalo v průběhu roku 1952. Všechny letouny typu MiGů-15 (Fagot) a UTI MiGu-15 (Midget) tehdy provozované našimi vzdušnými silami nesly označení S-102 a CS-102. To se přitom týkalo jak letounů z licenční výroby, tak i letounů dodaných Sověty. Od používání tohoto značení pro letouny řady MiG-15 bylo ale v posledních měsících roku 1956, na základě nařízení ze dne 29. října toho samého roku, zcela opuštěno ve prospěch originálního sovětského značení. Prvním provozovatelem MiGů-15 (S-102) se stalo Proudové výcvikové středisko letectva (PVSL) s domovskou základnou Mladá, které vzniklo dne 1. června 1951 transformací 5. sl (stíhací letka). Prvním úkolem PVSL se stalo přeškolení letového i pozemního personálu celé 3. ld (letecké divize), pod kterou spadal 1., 5. a 8. lp (letecký pluk), na tento typ. Celý tento proces se přitom podařilo završit na konci srpna toho samého roku. V průběhu roku 1953 náš průmysl ČSLA předal dalších 225 MiGů-15 (S-102). Dodávka posledních 253-ti těchto strojů z licenční výroby naše vzdušné síly převzaly v roce 1954. Ten samý rok byla produkce MiGu-15 (S-102) zastavena ve prospěch pokročilejšího denního stíhače typu MiG-15bis (Fagot). Od roku 1951 do roku 1954 přitom brány závodu Rudý Letov a Aero Vodochody opustilo celkem 521 MiGů-15 (S-102), 2 v roce 1951, 51 v roce 1952, 416 v roce 1953 a 352 v roce 1954. Naše vzdušné síly jich převzaly celkem 525. Dalších 294 těchto strojů šlo na export. Zbylé dva licenční MiGy-15 (S-102) byly vyhrazeny pro lámací zkoušky. Pokročilejší MiG-15bis (Fagot) se ve výrobním programu závodu Aero Vodochody nacházel v letech 1954 až 1957. Brány tohoto podniku přitom opustilo celkem 620 MiGů-15bis (Fagot), 19 v roce 1954, 152 v roce 1955, 300 v roce 1956 a 149 v roce 1957. Naše vzdušné síly jich převzaly celkem 444, 19 v roce 1954, 57 v roce 1955, 249 v roce 1956 a 119 v roce 1957. K zahraničním provozovatelům se dostalo celkem 174 těchto strojů. Další byl vyhrazen do statické zkoušky. Tomu však v roce 1953 předcházela dodávka nejméně 25-ti MiGů-15bis (Fagot) sovětské výroby. Naše vzdušné síly přitom tyto stroje zpočátku provozovaly pod označením S-103. Zdaleka nejvíce bylo u nás vyrobeno dvoumístných UTI MiGů-15 (CS-102). Těch z linky závodu Aero Vodochody sjelo, v letech 1954 až 1961, celkem 2 012, 43 v roce 1954, 413 v roce 1955, 438 v roce 1956, 412 v roce 1957, 367 v roce 1958, 209 v roce 1959, 128 v roce 1960 a 2 v roce 1961. Naše vzdušné síly jich ale převzaly, v letech 1954 až 1960, jen 155, 34 v roce 1954, 7 v roce 1955, 34 v roce 1956, 40 v roce 1957, 18 v roce 1958, 15 v roce 1959 a 7 v roce 1960. Zbylých 1 857 licenčních UTI MiGů-15 (CS-102) bylo vyhrazeno na export. Zdaleka největším odběratelem těchto strojů se stal SSSR. Ten naše UTI MiGy-15 (CS-102) převzal v počtu celých 1 417-ti exemplářů. V letech 1951 až 1961 tedy brány závodů Rudý Letov a Aero Vodochody opustilo celkem 3 453 letounů řady MiG-15. Žádný jiný letoun přitom nebyl do té doby u nás vyroben v tak velkém počtu. Přímo k bojovým útvarům ČSLA se dostalo více jak 1 217 letounů této řady z licenční i sovětské produkce, což rovněž bylo rekordní množství. Zatímco pro letouny typu MiG-15 (S-102) a UTI MiG-15 (CS-102) závod Motorlet vyrobil celkem 5 094 motorů typu RD-45F (M-05), produkce motoru typu VK-1 (M-06), pohonné jednotky pokročilejšího MiGu-15bis (S-103), se zastavila na 1 028 exemplářích. Naše MiGy-15 se přitom od těch ze sovětské produkce mírně lišily, a to zdvojeným potahem křídla. Díky tomu jejich křídlo lépe odolávalo namáhání při prudkém manévrování. V průběhu služby byly však naše MiGy-15 dále zdokonalovány. V roce 1956 tak celkem 538 MiGů-15 (S-102) obdrželo v prostorách Leteckých opraven Kbely (LOK) instalaci systému pro přístrojové přistání „naslepo“ typu OSP-48 z pokročilejšího MiGu-15bis (S-103). Zařízení typu OSP-48 spolupracovalo s dvojicí všesměrových středofrekvenčních letištních radiomajáků. Zatímco jeden z nich byl umístěn ve vzdálenosti 4 km, ten druhý se nacházel ve vzdálenosti 1 km od prahu VPD. Zavedení zmíněného přistávacího zařízení sebou přineslo znatelné zjednodušení přistávacího manévru, neboť dokázalo pilota navést do osy VPD a do výšky 200 m, ze které již bylo viditelné její osvětlení. Naproti tomu piloti původních MiGů-15 (S-102), které byly vybaveny pouze radiopolokompasem typu RPKO-10M, museli nejprve provést sestup ve spirále kolem letištního radiomajáku až pod spodní hranici mraků. Přistání se pak dělo za přímé viditelnosti VPD. Prakticky ve stejnou dobu se pro naše MiGy-15 staly standardem modifikované 400 l křídelní přídavné palivové nádrže (PTB) typu PTB-400 pokročilejšího MiGu-17F/PF (Fresco C/D), jehož první exempláře k nám dorazily v roce 1955. Ty totiž vykazovaly větším objemem než PTB, které se standardně používaly na letounech řady MiG-15, a navíc se umisťovaly na standardní pylony. Naproti tomu 250 l PTB typu PTB-250 letounů typu MiG-15 (S-102) a UTI MiG-15 (CS-102) a 300 l PTB typu PTB-300 letounu typu MiG-15bis (S-103) přiléhaly přímo ke spodní ploše křídla. Jejich zavěšení tedy sebou přinášelo redukci nosné plochy a degradaci aerodynamické čistoty křídla. Kromě toho tyto PTB vykazovaly vysokou složitostí výroby a vysokou pořizovací cenou. Odhoz PTB typu PTB-250 a PTB-300 za letu navíc činil nemalé problémy, neboť byly po odemknutí zámků tlačeny přetlakem vzduchu zpět ke spodní ploše křídla. V neposlední řadě musely být vyráběny ve dvou verzích, z nichž jedna se zavěšovala pod pravou a ta druhá pod levou polovinu křídla. Naproti tomu PTB typu PTB-400 se vyráběla v jedné jediné verzi, kterou bylo možné umístit pod obě poloviny křídla. Náhrada PTB typu PTB-250/-300 přídavnými nádržemi typu PTB-400 přitom sebou přinesla vzrůst doletu, zlepšení aerodynamiky křídla a pokles čelního aerodynamického odporu. Jejich odhoz za letu navíc neprovázely větší problémy s oddělením od křídla. V případě, že byly odhozeny ve výšce menší než 500 m, mohly být, po předchozí opravě, použity znovu. Produkci zmíněných PTB zajišťovaly Letecké opravny Kbely a Letov Letňany. LOK přitom PTB-400 dodávaly nejen ČSLA, ale i zahraničním provozovatelům našich MiGů-15. Protože ČSLA nebylo spokojeno s délkou dojezdu letounů typu MiG-15 (S-102) a MiG-15bis (S-103) při přistání, mezitím, dne 27. února 1954, pověřilo VZLÚ (Výzkumný a zkušební letecký ústav) z Letňan, aby pro tyto stroje navrhl padákový brzdící systém. Dle technického zadání měla instalace požadovaného brzdícího padáku sebou přinést redukci délky dojezdu při přistání o celých 25 %. První zkoušky brzdícího padáku z dílny VZLÚ, který vykazoval průměrem 3 m, byly provedeny dne 30. září 1955 na letišti Kbely za pomoci letounu typu MiG-15 (S-102) s výrobním číslem 141114 a černým trupovým číslem „V-16“. Kontrolními zkouškami zmíněný brzdící padák úspěšně prošel mezi 16. lednem a 15. únorem roku 1956. Jeho instalaci přitom letouny řady MiG-15 dostávaly v prostorách Leteckých opraven Kbely v rámci středních revizí. Kolik stíhacích MiGů-15 bylo brzdícím padákem opatřeno, není bohužel známo. Většího rozšíření se ale s největší pravděpodobností dočkal na bitevním MiGu-15 SB. Svůj veřejný debut si naše MiGy-15 odbyly na prvomájové přehlídce, která se konala dne 9. května 1952. Návštěvníci zmíněné přehlídky přitom mohli shlédnout za letu tři formace těchto strojů po patnácti exemplářích. Vrcholu služební kariéry u našich vzdušných sil letouny řady MiG-15 dosáhly v roce 1957. Tehdy se tyto stroje nacházely hned u 18-ti pluků ČSLA. Poté jejich poslání začaly postupně přebírat nadzvukové stíhače řady MiG-19 (Farmer). První exempláře tohoto stroje přitom k nám dorazily již v roce 1958. Protože navíc reorganizace vzdušných sil, která byla zakončena v září toho samého roku, sebou přinesla redukci počtů leteckých pluků, na inventáři ČSLA se tehdy nacházely obrovské počty nepotřebných strojů řady MiG-15. Jelikož šlo o poměrně nové letouny s dobrým technickým stavem, řada z nich byla následně uzpůsobena pro plnění jiných úkolů. V letech 1958 až 1962 tak nejméně 154 exemplářů letounu typu MiG-15 (S-102) prošlo konverzí na bitevní speciál typu MiG-15 SB. Nejméně 76 pokročilejších MiGů-15bis (S-103) bylo zase v letech 1959 až 1963 přestavěno na foto-průzkumný model MiG-15bisR. Další MiGy-15 (S-102) a -15bis (S-103) byly uzpůsobeny pro vlekání letounových vzdušných terčů. Takto modifikovaný MiG-15 (S-102), resp. MiG-15bis (S-103), vešel ve známost jako MiG-15T, resp. MiG-15bisT, a vznikl v počtu nejméně 18-ti, resp. 11-ti, exemplářů. Všechny zmíněné konverze přitom zajistily Letecké opravny Kbely. Protože technická životnost MiGu-15 (S-102) činila 10 let provozu, všechny letouny tohoto typu, které neprošly přestavbou na model MiG-15T nebo MiG-15 SB ČSLA vyřadilo již v roce 1964. V letech 1967 až 1968 shodný osud potkal též poslední exempláře bitevních MiGů-15 SB. Další redukci počtů podzvukových letounů řady MiG-15 u bojových útvarů našich vzdušných sil sebou přinesl příchod frontových stíhacích letounů typu MiG-21F-13 (Fishbed E) a stíhacích-bombardovacích letounů typu Su-7BM (Fitter A) s rychlostí řádu M=2. Zatímco první MiGy-21F-13 (Fishbed E) ČSLA převzala v roce 1962, první letouny typu Su-7BM (Fitter A) k nám dorazily v roce 1964. Tehdy se navíc u bojových útvarů našich vzdušných sil již nacházely celé letky nadzvukových MiGů-19 (Farmer). I přesto se ale s podzvukovými MiGy-15bis (S-103) v systému protivzdušné obrany dále počítalo. Nicméně v roce 1966 mělo PVOS tyto stroje už jen u jedné z letek 7. a 8. spl (stíhací letecký pluk) 2. sboru. Počty pluků provozujících stíhací MiGy-15bis (S-103) byly postupně redukovány až do roku 1968, kdy na naše území vpadla vojska Varšavské smlouvy. To letouny řady MiG-15 provozovala již jen 10. LA (letecká armáda). Ten samý rok byly započaty přestavby nadpočetných stíhacích MiGů-15bis (S-103) na bitevní speciál typu MiG-15bis SB. Konverzí na tento model přitom do roku 1978 prošlo nejméně 72 stíhacích MiGů-15bis (S-103). Jiné nadpočetné letouny typu MiG-15bis (S-103) a UTI MiG-15 (CS-102) byly zase, v letech 1969 až 1973, vyvezeny do zahraničí. Mezitím, v letech 1969 až 1970, u nás dosloužily poslední průzkumné MiGy-15bisR a vlečné MiGy-15T a -15bisT. Ke dni 1. února 1969 se přitom ve stavu 10. LA nacházelo celkem 161 letounů řady MiG-15, 97 MiGů-15bis (S-103) a -15bis SB, 26 UTI MiGů-15 (CS-102), 8 MiGů-15T a -15bisT a 30 MiGů-15bisR. Po poslední velké reorganizaci našich vzdušných sil před rokem 1989, která byla završena v září roku 1969, podzvukové MiGy-15 provozoval již jen 6. a 30. sbolp (stíhací bombardovací letecký pluk), 34. sbold (stíhací bombardovací letecká divize) a 5. spl (stíhací letecký pluk). V průběhu první poloviny 70. let byly zbývající podzvukové MiGy-15 postupně nahrazeny kvalitativně novými bojovými letouny u všech útvarů, vyjma 30. sbolp z Hradce Králové. V roce 1973 byla však na stíhací MiGy-15bis (S-103) opět přezbrojena 4. letka 11. slp z Žatce. Část MiGů-15bis (S-103) ze stavu zmíněné letky ale operovalo z Lín. Jejich posláním se přitom staly přepady civilních sportovních a turistických letounů a vojenských vrtulníků, které občas zbloudily do našeho vzdušného prostoru. V neposlední řadě byly tyto stroje používány ke stíhání lehkých civilních letounů používaných k únikům na západ. Původně zmíněná letka k tomuto účelu využívala letouny typu L-29 Delfín (Maya). Protože se ale tyto proudové cvičné stroje ukázaly být pro plnění PVO jako nepříliš vhodné, v říjnu roku 1975 se 4. letka 11. slp se svými MiGy-15bis (S-103) přesunula do Českých Budějovic. Hotovostní službu MiGy-15 ze stavu 4. letky, která byla nyní podřízena pod 1. spl, na svém novém působišti přitom zahájily dne 24. října téhož roku. Datum ukončení provozu všech letounů řady MiG-15 bylo oficiálně stanoveno na 31. prosince 1982. Na počátku toho samého roku proto započalo přeškolování personálu 30. sbolp na typ Aero L-39ZA Albatros. Poslední cvičné střelby a bombardování s MiGy-15 na střelnici v Malackách byly uskutečněny v září roku 1982. Krátce nato, dne 21. října téhož roku, 30. sbolp převzal své první L-39ZA Albatros. Zatímco 1. letka 30. sbolp byla na typ L-39ZA Albatros definitivně přezbrojena ke dni 9. listopadu 1982, přezbrojení 2. letky tohoto stíhacího bombardovacího pluku se podařilo završit až na konci toho samého roku. Provoz MiGů-15 30. sbolp byl přitom oficiálně ukončen dnem 31. prosince, jak zněl požadavek. Naproti tomu u 4. letky 1. spl z Českých Budějovic se tyto podzvukové stroje nacházely v aktivní službě až do března roku 1983. Jejich provoz byl přitom definitivně ukončen dnem 1. dubna 1983. To se na inventáři 4. letky 1. spl nacházely již jen dva dvoumístné UTI MiGy-15 (CS-102), 2311 a 2470, a nejméně čtyři jednomístné MiGy-15bis (S-103), v.č. 3108, 3109, 3838 a 3903. V případě některých z těchto strojů ale mohlo jít o bitevní MiG-15bis SB. Zatímco všechny letuschopné letouny řady MiG-15 ze stavu zmíněné letky byly zrušeny v Hradci Králové, kam byly přelétnuty mezi 4. a 8. dubnem téhož roku, likvidaci všech neletuschopných letounů této řady ze stavu 4. letky 1. spl zajistily Letecké opravny Kbely.

Verze:

MiG-15 (S-102) – závody Rudý Letov a Aero Vodochody na základě licence vyráběná přímá kopie sovětského denního frontového stíhacího letounu typu MiG-15 (Fagot). V letech 1951 až 1954 brány obou zmíněných podniků opustilo celkem 821 těchto strojů. Prvních deset z nich bylo ale zkompletováno z konstrukčních celků dodaných sovětským výrobcem.

UTI MiG-15UTI (CS-102) – závodem Aero Vodochody na základě licence vyráběná přímá kopie sovětského dvoumístného cvičně-bojového letounu typu UTI MiG-15 (Midget). V letech 1954 až 1961 brány závodu Aero Vodochody opustilo celkem 2 012 těchto strojů.

MiG-15bis (S-103) – závodem Aero Vodochody na základě licence vyráběná přímá kopie sovětského denního frontového stíhacího letounu typu MiG-15bis (Fagot). V letech 1954 až 1957 brány závodu Aero Vodochody opustilo celkem 620 těchto strojů.

MiG-15 (s OSP-48) „malý bis“ – pokročilá modifikace frontového stíhacího letounu typu MiG-15 (S-102) s instalací systému pro přístrojové přistání „naslepo“ typu OSP-48 z pokročilejšího letounu typu MiG-15bis (S-103). Ten se přitom sestával z UKV radiostanice typu RSIU-3 (štíhlá zkosená břitová anténa nacházející se vpravo od překrytu pilotní kabiny) s dosahem 350 km (při letu ve výšce 10 000 m), automatického radiokompasu typu ARK-5 Amur (anténa nacházející se pod potahem břicha zádě trupu, přímo před ochrannou ostruhou), radiovýškoměru pro malé výšky typu RV-2 Kristal (drobná vřetenovitá anténa uchycená za pomoci dvou tandemově uspořádaných tyčových nosníků ke spodní ploše levého koncového křídelního oblouku), přijímače pozemního návěstidla typu MRP-48 Djatěl (anténa umístěná uvnitř nevelkého člunovitého krytu nacházejícího se na břichu trupu, na úrovni kořenů náběžné hrany křídla) a identifikačního systému „vlastní-cizí“ typu SRO-1 Barij (štíhlá přímá břitová anténa nacházející se na hřbetu trupu přímo mezi pilotní kabinou a SOP), který sloužil pro rozpoznávání vlastních letounů pozemními radiolokačními stanicemi. Jako první byl, v lednu roku 1956, systémem typu OSP-48 opatřen letoun typu MiG-15 (S-102) s výrobním číslem 220409. Ke dni 31. prosince toho samého roku instalaci zmíněného systému obdrželo, v rámci modernizačního programu, celkem 538 MiGů-15 (S-102), tedy podstatná část produkce tohoto stroje. Zástavbu systému typu OSP-48 do draků všech zmíněných strojů přitom zajistily letecké opravny Kbely (LOK).

MiG-15T – speciální neozbrojená modifikace frontového stíhacího letounu typu MiG-15 (S-102) určená pro vlekání letounových vzdušných terčů při střeleckém výcviku stíhacích pilotů. Vlečný speciál typu MiG-15T se vyznačoval instalací výměnné lafety s vlečným zařízením ve spodní části přídě trupu na místo výměnné lafety s kanónovou výzbrojí. Od roku 1957 bylo v prostorách leteckých opraven Kbely (LOK) na tento model upraveno nejméně 18 MiGů-15 (S-102) v provedení bez instalace systému pro přistání „naslepo“ typu OSP-48. viz. samostatný text

UTI MiG-15P – speciální neozbrojená modifikace dvoumístného cvičně-bojového letounu typu UTI MiG-15 (CS-102) určená pro výcvik pilotů přepadových stíhacích letounů typu MiG-17PF (Fresco D) a MiG-19P/PM (Farmer B/E) ve vyhledávání a zaměřování vzdušných cílů za pomoci radiolokátorů řady Izumrud za ztížené viditelnosti. Jediný exemplář UTI MiGu-15P vznikl v prostorách LVO z Českých Budějovic konverzí sériového UTI MiGu-15 (CS-102) z linky závodu Aero a vyznačoval se instalací střeleckého radiolokátoru typu RP-1 Izumrud-1 (Scan Odd) v překonstruované přídi trupu. Od oblak se přitom tento stroj poprvé vydal dne 24. listopadu 1959. viz. samostatný text

MiG-15 SB – taktická útočná modifikace frontového stíhacího letounu typu MiG-15 (S-102) určená pro ničení pozemních cílů za pomoci neřízených raket a pum. Tento model se vyznačoval instalací dalších dvou párů zbraňových závěsníků pod křídlem, úchytů pro startovací rakety po stranách zádě trupu a pouzdra brzdícího padáku pod ocasní částí trupu. Všechny exempláře bitevního MiGu-15 SB vznikly v prostorách Leteckých opraven Kbely (LOK) konverzí stíhacích MiGů-15 (S-102) ze stavu ČSLA. Letové zkoušky prvního prototypu tohoto modelu se rozeběhly v lednu roku 1959. Na bitevní speciál typu MiG-15 SB bylo přitom upraveno nejméně 154 MiGů-15 (S-102). viz. samostatný text

MiG-15bisR – speciální modifikace frontového stíhacího letounu typu MiG-15bis (S-103) pro fotografický průzkum. Tento model byl uzpůsoben pro činnost za denních i nočních podmínek a mohl být vybaven až čtyřmi fotoaparáty. Jeho výzbroj se sestávala z jednoho 23 mm kanónu typu NR-23. Kromě výše uvedeného se vyznačoval instalací tří párů závěsníků pod křídlem. Zatímco ten prostřední byl vyhrazen pro 600 l PTB, na ten vnitřní a vnější se umisťovaly zábleskové pumy. Všech 76 exemplářů průzkumného MiGu-15bisR vzniklo v letech 1959 až 1963 v prostorách Leteckých opraváren Kbely (LOK) konverzí stíhacích MiGů-15bis (S-103). viz. samostatný text

MiG-15bisF-1 – modifikace frontového stíhacího letounu typu MiG-15bis (S-103) pro fotografický průzkum za denních podmínek. Tento model se vyznačoval instalací jednoho fotoaparátu a dvou 23 mm kanónů typu NR-23 v přídi trupu a dvou standardních závěsníků, na které se umisťovaly 400 l PTB, pod křídlem. Původ tohoto modelu není bohužel znám.

MiG-15bisF-3 – modifikace frontového stíhacího letounu typu MiG-15bis (S-103) pro fotografický průzkum za denních podmínek. Tento model se vyznačoval instalací tří fotoaparátů a jednoho 23 mm kanónu typu NR-23 v přídi trupu a dvou zesílených závěsníků, na které se umisťovaly 600 l PTB, pod křídlem. Původ tohoto modelu není bohužel znám.

UTI MiG-15 (s PPZ-1) – experimentální modifikace dvoumístného cvičně-bojového letounu typu UTI MiG-15 (CS-102) s instalací přesného přistávacího zařízení typu PPZ-1 z dílny Výzkumného ústavu Tesla Opočno. Zmíněné zařízení se sestávalo z antény s vlnovodem, přijímače a indikátoru. Ten se nacházel uvnitř pilotní kabiny, zatímco instalace antény byla umístněna uvnitř protáhlého laminátového vřetenovitého aerodynamického krytu, který vybíhal z horní části vertikální dělící přepážky příďového kruhového vstupu vzduchu. Přijímač přitom za pomoci zmíněné příďové antény přijímal signál vysílaný nepřetržitě letištní směrovou anténou. Ten převáděl na směrový, výškový a dálkový údaj a tyto údajně pak zobrazoval na indikátoru nacházejícím se na přístrojové desce pilotní kabiny. Zařízení PPZ-1 tedy v sobě slučovalo funkci ILS (přístrojový přistávací systém) a DME (zařízení pro určení šikmé vzdálenosti mezi letadlem a pozemním zařízením) systému. Zmíněným systémem byly na počátku 60. let v prostorách Leteckých opraven Kbely (LOK) upraveny celkem dva sériové UTI MiGy-15 (CS-102). Konkrétně přitom šlo o letouny s černými trupovými čísly „2726“ a „2465“. Zkoušky těchto strojů se rozeběhly dnem 18. května 1961 a byly realizovány na letišti Kbely. V průběhu zkoušek, do kterých se krátce nato zapojil též obdobně modifikovaný jednomístný MiG-15bis (černá 3058), se obvykle létalo ve dvojicích. Zatímco příďový kryt antény systému typu PPZ-1 obou dvoumístných UTI MiGů-15 měl červený nátěr, příďový kryt antény zmíněného zařízení jednomístného MiGu-15bis byl opatřen černým nátěrem. První etapu zkoušek systému typu PPZ-1 se podařilo završit dnem 29. srpna 1961. Přestože zmíněné zařízení pracovalo nanejvýš dobře, sériové výroby se nedočkalo.

MiG-15bis (s PPZ-1) – experimentální modifikace frontového stíhacího letounu typu MiG-15bis (S-103) s instalací přesného přistávacího zařízení typu PPZ-1 z dílny Výzkumného ústavu Tesla Opočno. Zmíněným zařízením byl na počátku 60. let v prostorách Leteckých opraven Kbely (LOK) upraven letoun typu MiG-15bis (S-103) s černým trupovým číslem „3058“. LOK přitom tento stroj převzaly dne 29. září 1960. Později ale instalaci zařízení PPZ-1 obdržely ještě tři letouny typu MiG-15bis (S-103), a to 3807, 3808 a 8806. Od standardních MiGů-15bis (S-103) bylo přitom zmíněné stroje možné snadno rozpoznat díky instalaci protáhlého laminátového vřetenovitého aerodynamického krytu antény systému typu PPZ-1 na náběžné hraně horní části vertikální dělící přepážky příďového kruhového vstupu vzduchu alá UTI MiG-15 (černá 2726 a 2465). Zkoušky prvního takto modifikovaného MiGu-15bis (černá 3058) se rozeběhly dnem 16. června 1961 a byly realizovány na letišti Kbely.

MiG-15bisT – speciální neozbrojená modifikace frontového stíhacího letounu typu MiG-15bis (S-103) určená pro vlekání letounových vzdušných terčů při střeleckém výcviku stíhacích pilotů. Vlečný speciál typu MiG-15bisT se vyznačoval instalací výměnné lafety s vlečným zařízením ve spodní části přídě trupu na místo výměnné lafety s kanónovou výzbrojí. Od roku 1963 bylo v prostorách leteckých opraven Kbely (LOK) na tento model upraveno nejméně 11 MiGů-15bis (S-103). První z nich se přitom do oblak poprvé vydal dne 16. května 1963. viz. samostatný text

MiG-15bis (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace frontového stíhacího letounu typu MiG-15bis (S-103) zastávající roli vzdušné zkušebny PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedením typu R-3S (AA-2 Atoll), hlavní zbraně dvoumachového stíhače typu MiGu-21F-13 (Fishbed E). Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl v roce 1965 konverzí letounu typu MiG-15bis (S-103) s výrobním číslem 713950 a černým trupovým číslem 3950 a vyznačoval se instalací zbraňových pylonů z letounu typu MiGu-21F-13 (Fishbed E) pod křídlem na místo závěsníků pro PTB, fotokulometu s teleobjektivem (za jeho pomoci byl pořizován záznam letu odpálených střel) po pravoboku šachty příďového podvozku na místo 37 mm kanónu typu N-37, další radiostanice a dalšího přístroje pro měření jednotného času. Zkoušky takto modifikovaného MiGu-15bis (černá 3950) probíhaly v letech 1965 až 1967 pod hlavičkou Výzkumného a zkušebního střediska č.031 (VZS-031).

MiG-15bis SB – taktická útočná modifikace frontového stíhacího letounu typu MiG-15bis (S-103) určená pro ničení pozemních cílů za pomoci neřízených raket a pum. Tento model se vyznačoval instalací dalších dvou párů zbraňových závěsníků pod křídlem. Všechny exempláře bitevního MiGu-15bis SB vznikly v prostorách Leteckých opraven Kbely (LOK) konverzí stíhacích MiGů-15bis (S-103) ze stavu ČSLA. První z nich byl k letových zkouškám předán v březnu roku 1968. Na bitevní speciál typu MiG-15bis SB bylo přitom v letech 1968 až 1978 upraveno nejméně 72 MiGů-15bis (S-103). viz. samostatný text

UTI MiG-15 (vzdušná zkušebna) – speciální neozbrojená modifikace dvoumístného cvičně-bojového letounu typu UTI MiG-15 (CS-102) zastávající roli vzdušné zkušebny vystřelovací sedačky proudového cvičného letounu typu L-39 Albatros v podobě typu VS-1BRI. Ta se přitom umisťovala do modifikovaného zadního kokpitu. Všechny tři exempláře tohoto speciálu vznikly konverzí sériových UTI MiGů-15 (CS-102) ze stavu ČSLA. První z nich se přitom do oblak poprvé vydal dne 4. listopadu 1968. viz. samostatný text

Vyrobeno:  3 453 sériových strojů všech verzí (819 letových a 2 neletové exempláře modelu MiG-15, 619 letových a 1 neletový exemplář modelu MiG-15bis a 2 012 letových exemplářů modelu UTI MiG-15)

Uživatelé:  MiG-15 (S-102) – Bulharsko (v roce 1953 dodáno 30 ks), ČSSR (v letech 1951 až 1954 dodáno 525 ks), Polsko (v roce 1953 dodáno 60 ks), Rumunsko (v letech 1952 až 1954 dodáno 204 ks)

UTI MiG-15 (CS-102) – Bulharsko (v letech 1955 až 1960 dodáno 46 ks), ČLR (v letech 1957 až 1958 dodáno 83 ks), ČSSR (v letech 1954 až 1960 dodáno 155 ks), Egypt (v letech 1955 až 1959 dodáno 42 ks), Indonésie (v roce 1958 dodáno 15 ks), Maďarsko (v letech 1955 až 1959 dodáno 15 ks), NDR (v letech 1956 až 1960 dodáno 96 ks), Polsko (v letech 1955 až 1957 dodáno 97 ks), Rumunsko (v letech 1955 až 1960 dodáno 42 ks), SSSR (v letech 1954 až 1961 dodáno 1 417 ks) a Sýrie (v roce 1956 dodány 4 ks); platí pouze pro přímé dodávky od výrobce (v letech 1969 až 1973 bylo nejméně 27 nadpočetných exemplářů tohoto modelu ze stavu ČSLA vyvezeno do Bulharska, Egypta, Iráku a SSSR)

MiG-15bis (S-103) – Bulharsko (v roce 1955 dodáno 15 ks), ČSSR (v letech 1954 až 1957 dodáno 444 ks), Egypt (v letech 1955 až 1957 dodáno 110 ks), NDR (v roce 1956 dodáno 30 ks) a Sýrie (v roce 1956 dodáno 20 ks); platí pouze pro přímé dodávky od výrobce (v letech 1970 až 1973 bylo nejméně 219 nadpočetných exemplářů tohoto modelu ze stavu ČSLA vyvezeno do Iráku? a Rumunska)

MiG-15 (S-102)

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden proudový motor typu Motorlet RD-45F (M-05) s max. tahem 2 270 kp

Radar:        žádný

Vybavení:  - zaměřovací: jeden střelecký zaměřovač typu ASP-3N (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

                   - obranné: žádné (později většina exemplářů tohoto modelu ze stavu ČSLA obdržela v rámci modernizačního programu instalaci identifikačního systému „vlastní-cizí typu SRO-1 Barij)

Výzbroj:     jeden 37 mm kanón typu N-37 se zásobou 40 nábojů, instalovaný po pravoboku, a dva 23 mm kanóny typu NS-23KM se zásobou 80 nábojů na hlaveň, instalované po levoboku výměnné zbraňové lafety vestavěné do břicha trupu v oblasti za šachtou příďového podvozku, a dvě 100 kg tříštivotrhavé pumy typu OFAB-100 nebo dvě 50 kg cvičné cementové pumy typu CCP-70-50, přepravované na jednom páru křídelních závěsníků (alternativně lze na křídelní závěsníky tohoto stroje umístit 250 l PTB typu PTB-250 nebo 400 l PTB typu PTB-400)

UTI MiG-15 (CS-102)

Posádka:    pilot/žák a pilot/instruktor

Pohon:       jeden proudový motor typu Motorlet RD-45F (M-05) s max. tahem 2 270 kp

Radar:        žádný

Vybavení:  - zaměřovací: jeden modifikovaný optický střelecký zaměřovač typu ASP-3NM (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

                   - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí typu SRO-1 Barij (štíhlá přímá břitová anténa nacházející se na hřbetu trupu přímo mezi pilotní kabinou a SOP)

Výzbroj:     jeden 12,7 mm kulomet typu UBK-E se zásobou 120 nábojů (v případě letounů z prvních výrobních sérií) nebo jeden 12,7 mm kulomet typu A-12,7 se zásobou 150 nábojů (v případě letounů z pozdějších výrobních sérií), instalovaný po levoboku výměnné zbraňové lafety vestavěné do břicha trupu v oblasti za šachtou příďového podvozku, a dvě 100 kg tříštivotrhavé pumy typu OFAB-100 nebo dvě 50 kg cvičné cementové pumy typu CCP-70-50, přepravované na jednom páru křídelních závěsníků (alternativně lze na křídelní závěsníky tohoto stroje umístit 250 l PTB typu PTB-250 nebo 400 l PTB typu PTB-400)

MiG-15bis (S-103)

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden proudový motor typu Motorlet VK-1 (M-06) s max. tahem 2 700 kp

Radar:        žádný

Vybavení:   - zaměřovací: jeden modifikovaný optický střelecký zaměřovač typu ASP-3NM (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

                    - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí typu SRO-1 Barij (štíhlá přímá břitová anténa nacházející se na hřbetu trupu přímo mezi pilotní kabinou a SOP)

Výzbroj:     jeden 37 mm kanón typu N-37 se zásobou 40 nábojů a dva 23 mm kanóny typu NR-23 se zásobou 80 nábojů na hlaveň, umístěné ve společné vyměnitelné lafetě vestavěné do spodní části přídě trupu, a dvě 100 kg tříštivotrhavé pumy typu OFAB-100 nebo dvě 50 kg cvičné cementové pumy typu CCP-70-50, přepravované na jednom páru křídelních závěsníků (alternativně lze na křídelní závěsníky tohoto stroje umístit 300 l PTB typu PTB-300 nebo 400 l PTB typu PTB-400)

Poslední úpravy provedeny dne: 13.4.2014