Mikojan-Gurjevič I-221 (MiG-7)

Typ:  pokročilá modifikace výškového přepadového stíhacího letounu typu I-220

Určení:  ničení výškových letounů protivníka (průzkumných a bombardovacích) v rámci protivzdušné obrany

Odlišnosti od letounu I-220 (v provedení s motorem AM-39):

- instalace motoru typu AM-39A (modifikace motoru AM-39 spolupracující s turbokompresorem typu TK-2B) na místo motoru typu AM-39

- vestavba jednoho motorovými spalinami poháněného turbokompresoru typu TK-2B do pravého boku trupu v oblasti před pilotní kabinou – v této souvislosti byly všechny tandemově uspořádané motorové výfuky, které se nacházely na pravoboku přídě trupu, svedeny do společné mohutné výfukové trubky s rozšířeným vývodem

- instalace modifikovaného křídla s novým profilem a novými vnějšími částmi s celokovovou konstrukcí (na místo dřevěné), větším rozpětím (díky tomu celkové rozpětí křídla vzrostlo z 11,00 m na 13,00 m a celková plocha z 20,38 m² na 22,44 m²), menším (kladným) úhlem šípu náběžné hrany a větším (záporným) úhlem šípu odtokové hrany (díky tomu došlo k posunu těžiště směrem blíže k přídi)

- vestavba klimatizované přetlakové pilotní kabiny, která je zhotovena z vrstveného dřeva, na místo nepřetlakové pilotní kabiny do střední části trupu (v této souvislosti byla střední odsuvná část průzračného překrytu pilotní kabiny opatřena těsněním v podobě nafukovacích trubiček)

- modifikovaná ve svislou ocasní plochu plynule přecházející zadní část trupu – potah této části trupu je nyní zhotoven z lehké kovové slitiny

- instalace vodního mezichladiče plnícího vzduchu (za jeho pomoci je chlazen turbokompresorem stlačený vzduch před vstupem do karburátoru a zároveň vzduch vstupující do klimatizační jednotky pilotní kabiny) uvnitř širokého vystouplého horizontálně zploštělého krytu (s obdélníkovým vstupním otvorem vzduchu v čele a obdélníkovým výstupem na zádi), který se nachází na břiše trupu na úrovni odtokové hrany křídla

- větší zásoba paliva (448 kg na místo 335 kg)

- menší rozchod hlavního podvozku (3,516 mm na místo 3,652 mm)

- absence horního páru 20 mm kanónů typu ŠVAK – jeho instalace se nacházela pod potahem hřbetu přídě trupu, přímo nad řadou bočních výfuků (výzbroj tohoto modelu se sestává pouze ze dvou ŠVAKů, které jsou vestavěny do boků přídě trupu v oblasti pod řadou bočních výfuků)

Historie:  Odpovědí ze strany SSSR na novou hrozbu v podobě německých výškových průzkumných speciálů typu Junkers Ju86R s operační letovou výškou 14 410 m se stal kapalinou chlazeným motorem typu M-105PD (výšková modifikace motoru M-105PF s instalací kompresoru typu E-100) poháněný výškový přepadový stíhač typu Jak-9PD z dílny A.S. Jakovleva. Protože dostup tohoto stroje činil pouhých 12 000 m, což byl příliš málo nato, aby dokázal průzkumný Ju86R jakkoliv ohrozit, a navíc mu výstup na tuto výšku zabral celých 25 minut (kuli nízké účinnost chladičů bylo nezbytné plynulé stoupání několikrát přerušit krátkým horizontálním letem), dne 14. června 1943 NKAP (Lidový Komisariát Leteckého Průmyslu) pověřil vývojem přetlakovou pilotní kabinou opatřeného výškového přepadového stíhače s operační letovou výškou 14 000 m též OKB-155 A.I. Mikojana a M.I. Gurjeviče. Požadovaný výškový stíhač vešel ve známost pod označením I-221 a dle zmíněného zadání měl být ke zkouškám předán nejpozději dne 1. září toho samého roku. Zadané výškové charakteristiky měla přitom tomuto letounu, který nebyl ničím jiným, než modifikací výškového stíhače typu I-220, stejně jako v případě již zmíněného Jaku-9PD zajistit instalace turbokompresoru poháněného spalinami pohonné jednotky. Důvodem začlenění turbokompresoru, tedy zařízení, které snižuje úbytek výkonu pístového motoru v závislosti na rostoucí letové výšce, do pohonného systému letounu I-221 se stala nedostupnost konvenčního motoru, za jehož pomoci by bylo možné tento stroj dostat do výšky 14 000 m. Výškový I-221 tedy spolu s modifikovaným křídlem, které díky větší ploše vykazovalo vyšším vztlakem, a přetlakovou pilotní kabinou obdržel též instalaci výškového 1 700 hp motoru typu AM-39A a turbokompresoru typu TK-2B z dílny institutu CIAM (Centrální Institut Leteckých Motorů). Díky instalaci zmíněného turbokompresoru měl být motor typu AM-39A ve výšce 13 000 m údajně schopen podávat výkon celých 1 400 hp. Dle předběžných výpočtů měl letoun typu I-221 disponovat max. rychlostí 685 km/h (ve výšce 12 500 m) a operačním dostupem 15 000 m. Výstup na výšku 14 000 m mu pak měl zabrat okolo 20-ti minut. Protože se vývoj zmíněné pohonné jednotky nacházel ve skluzu, kompletaci jediného prototypu letounu I-221 se nepodařilo završit dříve než dne 28. října 1943. K továrním zkouškám byl tento stroj předán dne 5. listopadu téhož roku. Tomu přitom předcházely pozemní zkoušky jeho hlavňové výzbroje. Přestože měly být letové zkoušky jediného prototypu letounu I-221 zahájeny dne 22. listopadu 1943, nakonec se tento stroj od vzletové dráhy poprvé odlepil až dne 2. prosince toho samého roku. Zkušební program jediného exempláře letounu I-221 ale již dne 7. února 1944, tedy krátce poté, co se rozeběhl, ukončila havárie, kterou zavinil pilot. V průběhu letu ve výšce 9 000 m totiž z výfuků turbokompresoru náhle vyšlehl plamen a zároveň do kokpitu vnikl kouř. Pilot pak v obavě, že motor zachvátil požár, tento stroj opustil na padáku. Za celou svou služební kariéru proto jediný prototyp letounu I-221 vykonal pouhých 8 zkušebních letů s celkovou délkou trvání 3 hod. V průběhu zmíněných letů se jej přitom podařilo rozehnat na 690 km/h.

Verze:  -

Vyrobeno:  jeden prototyp

Uživatelé:  žádní

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden pístový motor typu Mikulin AM-39A s max. výkonem 1 700 hp

Výzbroj:     dva synchronní 20 mm kanóny typu ŠVAK se zásobou 150 nábojů na hlaveň, vestavěné do boků přídě trupu

* pouze vypočtený odhad

Poslední úpravy provedeny dne: 17.6.2012