Mikojan-Gurjevič I-224 (MiG-7)

Typ:  pokročilá modifikace výškového přepadového stíhacího letounu typu I-222

Určení:  ničení výškových letounů protivníka (průzkumných a bombardovacích) v rámci protivzdušné obrany

Odlišnosti od letounu I-222:

- vestavba turbokompresoru typu TK-300B, který svou činností snižuje úbytek výkonu motoru v závislosti na rostoucí letové výšce, do pravého boku trupu v oblasti před pilotní kabinou (na místo boku levého) – v této souvislosti byly všechny tandemově uspořádané motorové výfuky, které se nacházely na pravoboku přídě trupu, svedeny do mohutné společné výfukové trubky s rozšířeným vývodem, zatímco mohutnou společnou výfukovou trubku nacházející se na levoboku nahradila řada tandemově uspořádaných výfukových trubek s výrazně menším průřezem

- rozšířená plocha potahu zhotoveného z kovového plechu na pravoboku trupu až za odtokovou hrany křídlu kuli ochraně draku před horkými spalinami vycházejícími z výfuku turbokompresoru (u předchozího modelu byla duralovým plechem potažena pouze příďová část trupu v oblasti před překrytem pilotní kabiny)

- instalace čtyřlisté 3,50 m výškové vrtule typu AL-9L-22B, která je opatřena listy se značnou šířkou (400 mm v nejširší části), na místo čtyřlisté 3,60 m vrtule typu AV-9L-26 (zatímco vrtulový kužel prvně uvedené vrtule je špičatý, vrtulový kužel druhé uvedené vrtule má výrazně zaoblenou špici)

- modifikovaná klimatizovaná přetlaková pilotní kabina – ta je nyní zhotovena z tvářené hliníkové slitiny (u předchozího modelu z vrstveného dřeva)

- větší zásoba paliva (476 kg na místo 300 kg)

- instalace nového krytu vzduchového mezichladiče plnícího vzduchu (za jeho pomoci je chlazen turbokompresorem stlačený vzduch před vstupem do karburátoru a zároveň vzduch vstupující do klimatizační jednotky pilotní kabiny) se znatelně větší šířkou a výškou na břiše trupu na úrovni náběžné hrany křídla (u předchozího modelu se instalace krytu zmíněného mezichladiče nacházela na úrovni odtokové hrany křídla)

- modifikovaný systém chlazení glykolu – ten nyní využívá dva páry vysokých nad potah horní plochy střední části křídla vystupujících vedle sebe umístěných výstupů vzduchu s obdélníkovým průřezem (výstupy vzduchu glykolového chladiče předchozího modelu byly zcela zapuštěny do potahu horní plochy křídla)

- instalace jednoho 20 mm kanónu typu B-20 pod potahem pravého boku trupu na místo dvou 20 mm kanónů typu SŠ-20 (v „přetížené“ konfiguraci lze však do levého boku trupu zabudovat druhý kanóny typu B-20)

Historie:  V celkovém pořadí třetím specializovaným výškovým stíhačem s přetlakovým pilotním prostorem z dílny OKB-155 A.I. Mikojana a M.I. Gurjeviče se po letounech typu I-221 a I-222 stal typ I-224. Výškový speciál typu I-224, který vznikl v jediném exempláři, přitom představoval, stejně jako jeho předchůdci, přímou reakci na německé výškové průzkumné speciály typu Junkers Ju86R s operační letovou výškou 14 410 m. Ze závodní dílny jediný prototyp letounu I-224 vyjel dne 4. srpna 1944 a od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 16. září toho samého roku. Již pátý zkušební let tohoto stroje, ke kterému odstartoval dne 28. září 1944, ale předčasně ukončilo tvrdé nouzové přistání. Tomu přitom přecházela závada na pohonné jednotce. Dne 23. prosince téhož roku, po realizace nezbytných oprav, byl jediný prototyp letounu I-224 předán zkušebnímu institutu LII. Nález kovové hobliny v olejovém flitru z února roku 1945 si následně vyžádal provést výměnu pohonné jednotky. V červenci téhož roku tento stroj obdržel též nový turbokompresor. Do tohoto data se přitom podařilo jediný prototyp letounu I-224 dostat výšky 13 700 m. Závodní zkoušky tohoto stroje byly prohlášeny za ukončené dne 26. října 1945. To se jediný prototyp letounu I-224 mohl již pyšnit výstupem na 14 100 m. Dle některých zdrojů se ale s jediným prototypem letounu I-224 podařilo vystoupat o 100 m výše, tedy až na 14 200 m. Zatímco v přízemní výšce tento stroj dosahoval rychlosti až 574 km/h, ve výšce 13 100 m se jej podařilo rozehnat na 693 km/h. Okamžitému zahájení státních zkoušek letounu I-224 ale zcela zabránily potíže s pumpováním turbokompresoru. Původní plány přitom počítaly s tím, že bude zmíněný problém odstraněn začleněním přepouštěcí klapky do vzduchového kanálu, který propojoval mezichladič plnícího vzduchu s karburátorem. Nakonec ale před tímto poněkud jednoduchým zásahem do konstrukce vzduchového kanálu dostala přednost instalace 1 950 hp motoru typu AM-44 s přímým vstřikem paliva (na místo původní karburátorem opatřené pohonné jednotky typu AM-39B). Zmíněný motor přitom do prototypové dílny OKB MiG dorazil dne 31. července 1946. Protože jediný prototyp letounu I-224 tehdy nebyl stále způsobilý pro odevzdání ke státním zkouškám (pro řadu technických závad), MAP (Ministerstvo leteckého průmyslu) krátce nato, výnosem ze dne 30. listopadu 1946, vývoj tohoto výškového stíhače zcela zastavilo.

Verze:  -

Vyrobeno:  jeden prototyp

Uživatelé:  žádní

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden pístový motor typu Mikulin AM-39B s max. výkonem 1 860 hp

Výzbroj:     jeden synchronní 20 mm kanón typu B-20 se zásobou 100 nábojů, vestavěný do pravého boku přídě trupu (do levého boku trupu lze v „přetížené“ konfiguraci zabudovat druhý kanón tohoto typu)*

* dle některých zdrojů byl tento stroj vyzbrojen dvojicí 20 mm kanónů typu ŠVAK

Poslední úpravy provedeny dne: 17.6.2012