Mikojan-Gurjevič Je-50A (MiG-23U)

Typ:  pokročilá modifikace výškového přepadového stíhacího letounu typu Je-50 vycházející z frontového stíhacího letounu typu Je-2A (Faceplate)

Určení:  obrana území státu před výškovými průzkumnými a bombardovacími letouny protivníka

Odlišnosti od letounu Je-2A (Faceplate):

- instalace výškové 5 100 kp pohonné jednotky typu R-11E-100 na místo motoru typu R-11E-100 uvnitř zádě trupu

- instalace 3 800 kp raketového urychlovače typu S-155 a nádrže se 110-ti kg paliva turbínového čerpadla v podobě peroxidu vodíku ve výrazně směrem do stran rozšířeném a výrazně směrem dopředu protaženém kořeni svislé ocasní plochy (SOP) se servisními krytkami a jedním párem drobných kapsovitých lapačů vzduchu po stranách a tryskou na zakřivené odtokové hraně, přímo nad tryskou hlavní pohonné jednotky v podobě proudového motoru typu R-11E-100 alá Je-50 (tento zásah do konstrukce SOP si ale vyžádal zmenšit plochu směrového kormidla směrem od kořene)

- instalace protáhlého robustního odnímatelného vřetenovitého pouzdra s nádrží 2 060 kg oxidačního činidla v podobě koncentrované kyseliny dusičné AK-20 a raketového paliva v podobě hypergolického leteckého petroleje TG-02 a ovládacího systému raketového motoru na břichu trupu (zmíněný kryt se táhne od šachty příďového podvozku až pod záďovou trysku)

- instalace dalších nádrží s raketovým palivem TG-02 na místo standardních trupových nádrží č.6 a č.7 s identickým objemem (celková zásoba raketového paliva TG-02 činí 625 kg) – to sebou přineslo pokles zásoby paliva pro hlavní pohonnou jednotku v podobě proudového motoru typu R-11E-100 na 1 160 kg (celkový počet nádrží s „proudovým“ palivem v podobě leteckého petroleje činí pět exemplářů)

- modifikovaný hlavní podvozek instalací nových kol typu KT-27 (tento zásah do konstrukce podvozku si vyžádala vyšší vzletová hmotnost tohoto modelu v porovnání s výchozím modelem Je-2A)

- absence prostředního 30 mm kanónu typu NR-30 (hlavňová výzbroj tohoto modelu se sestává, stejně jako v případě modelu Je-50, pouze ze dvou kanónů toho samého typu, instalovaných po stranách trupu)

Historie:  Sériová výroba výškového přepadového stíhacího letounu s hybridním pohonem typu Je-50 se setkala s oficiální zelenou již dne 26. srpna 1956, tedy krátce poté, co se první prototyp tohoto derivátu frontového stíhacího letounu typu Je-2 poprvé odlepil od vzletové dráhy. Důvodem toho se stala nová hrozba v podobě amerických podzvukových výškových špionážních letounů typu Lockheed U-2. Tyto letouny byly totiž díky značné operační výšce, která přesahovala hranici 20 000 m, zcela nedostupným cílem i pro nejvýkonnější stíhač sovětských vzdušných sil v podobě letounu typu MiG-19S (Farmer D). Dostup tohoto prvního operačního nadzvukového stíhače sovětské konstrukce totiž nepřesahoval 17 900 m. Díky tomu mohly letouny typu U-2 od července roku 1956 zcela beztrestně brázdit sovětský vzdušný prostor. Naproti tomu praktický a dynamický dostup letounu typu Je-50 činil 23 000 m a 25 580 m. Tyto výkony mu přitom zajistila instalace 3 300 kp výškového proudového motoru typu RD-9E a 3 800 kp raketového motoru na KPL typu S-155, který zastával funkci urychlovací jednotky. Tento způsob pohonu byl sice poněkud nepraktickým, nicméně jediným možným řešením, jak tento letoun dostat do tak velkých výšek. Proudové motory vhodné pro pohon letounu této výkonnostní třídy totiž tehdy v SSSR nebyly ještě nedostupné. Zatímco produkci vlastního letounu dostal na starost závod č.21 z Gorkého, produkce raketové urychlovací jednotky typu S-155 byla svěřena závodu č.154. Zmíněné zadání obsahovalo požadavek na 30 sériových Je-50. K operačním zkouškám, které měly probíhat přímo u bojových útvarů, měly být přitom tyto stroje předány nejpozději v polovině roku 1957. Mezitím byl ale do výrobního programu závodu č.21 zaveden, pod označením MiG-23, frontový stíhací letoun typu Je-2A (Faceplate), který nebyl ničím jiným, než modifikací letounu typu Je-2 s instalací silnějšího 5 100 kp proudového motoru typu R-11-300 (na místo 3 250 kp motoru typu RD-9B). Základem sériového Je-50, který vešel ve známost pod označením Je-50A nebo též MiG-23U, se proto nakonec stal letoun typu MiG-23/Je-2A (Faceplate). Použití motoru typu R-11-300 jako hlavní pohonné jednotky mělo totiž sériovému Je-50 umožnit létat ještě rychleji a ještě výše. Unifikace draku frontového MiGu-23/Je-2A (Faceplate) s drakem přepadového MiGu-23U/Je-50A měla navíc sebou přinést nemalé zjednodušení sériové výroby a v neposlední řadě též nemalou úsporu výrobních nákladů. Práce na projektu letounu typu MiG-23U/Je-50A se podařilo završit v říjnu roku 1956. Kompletní výrobní podklady tohoto modelu OKB MiG závodu č.21 předala ještě na konci toho samého roku. Sériový MiG-23U/Je-50A se od prototypového modelu Je-50 kromě výše uvedeného odlišoval též konstrukcí palivového systému raketového urychlovače typu S-155. Zatímco všechny komponenty palivového systému zmíněné urychlovací jednotky prototypového modelu Je-50 se nacházely uvnitř trupu a kořene SOP, některé komponenty palivového systému sériového modelu MiG-23U/Je-50A spočinuly v útrobách demontovatelného robustního podtrupového konformního krytu s vřetenovitým profilem. Konkrétně přitom šlo o nádrž s oxidačním činidlem, nádrž s raketovým palivem (další dvě nádrže raketového paliva se nacházely uvnitř trupu) a ovládání raketového motoru. Dle předběžných výpočtů měl sériový MiG-23U/Je-50A vykazovat rychlostí 2 480 km/h. Této hodnoty rychlosti měl přitom dosahovat ve výšce 15 000 m. Na max. výšku, která měla činit 27 000 m, měl být tento stroj schopen vystoupat za 5,62 minut. K zážehu raketového urychlovače mělo docházet ve výšce 12 000 m. Dle výnosu ze dne 12. listopadu 1956 se měly sériové MiGy-23U/Je-50A stát součástí letadlového parku hned dvou pluků PVO, které spadaly pod Moskevský obranný okruh. Konkrétně přitom mělo jít o 594. UIAP (cvičný stíhací pluk) s domovskou základnou Savaslejka, která se nachází poblíž Gorkého, a 23. IAP (stíhací pluk) s domovskou základnou Ržev. Součástí výzbroje pluků, které zajišťovaly obranu hlavního města SSSR Moskvy před vzdušným napadením, se přitom dle toho samého výnosu měl stát též výškový speciál typu Jak-27V z dílny OKB A.S. Jakovleva, který zase nebyl ničím jiným, než modifikací dvoumotorového dálkového přepadového stíhače typu Jak-27 (Flashlight C) s instalaci 3 800 kp raketové urychlovací jednotky typu S-155 v zakončení trupu. Protože se zavádění proudového motoru typu R-11E-300, výškové modifikace motoru typu R-11-300, do sériové výroby potýkalo s nemalými problémy, ještě v roce 1957 byla objednávka sériových MiGů-23U/Je-50A zredukována ze 30-ti exemplářů na pouhých 12. Zatímco 10 z nich měly převzít bojové útvary PVO, zbylé dva byly vyhrazeny pro kontrolní zkoušky, které měl zajistit Státní zkušební institut vojenské letectva (GK NII VVS). Nakonec ale brány závodu č.21 opustil jeden jediný sériový MiG-23U/Je-50A. Ten přitom VVS formálně schválilo k převzetí na podzim roku 1957. Vzhledem k tomu, že se sériová výroba motoru typu R-11E-300 nakonec nerozeběhla, ještě v prosinci toho samého roku byla produkce MiGu-23U/Je-50A zcela zastavena. Do tohoto data se dále podařilo rozpracovat drak druhého a třetího sériového MiGu-23U/Je-50A a zhotovit konstrukční díly pro dalších devět těchto strojů. Oba dva nedokončené MiGy-23U/Je-50A byly ještě ten samý měsíc přepraveny v rozebraném stavu do prototypové dílny OKB MiG. OKB MiG plánovala tyto stroje přestavět na prototypy raketonosného modelu Je-50P. Zbraňový systém tohoto posledního modelu z řady Je-50 se měl přitom sestávat ze střeleckého radiolokátoru typu CD-30 (Spin Scan) a PLŘS krátkého dosahu s povelovým navedením typu K-5 (AA-1 Alkali). S instalací kanónů letoun typu Je-50P nepočítal. Ke státním zkouškám měl být tento model předán ve třetím čtvrtletí roku 1958. Mezitím ale zájem ze strany PVO o výškové přepadové stíhače s raketovým urychlovačem zcela opadl. Tato technika se totiž ukázala být velmi nepraktickou, jak vyplynulo z výsledků zkoušek letounu typu MiG-19SU (SM-50), který nebyl ničím jiným, než modifikací frontového stíhače typu MiG-19S (Farmer D) s instalací raketového urychlovacího bloku typu U-19 pod trupem. Důvodem toho se stala zejména vysoká agresivita a toxicita oxidačního činidla raketového paliva v podobě koncentrované kyseliny dusičné. Provoz této techniky se proto neobešel bez speciálních procedur a bez speciální pozemní infrastruktury, která na sovětských leteckých základnách chyběla. Zklamání přitom představovaly i letové výkony. Stíhací letouny s raketovým urychlovačem totiž vykazovaly velmi malým doletem a velmi omezenou vytrvalostí letu ve výškách nad 20 000 m. Ta se totiž pohybovala řádově v minutách. Nemalé problémy přitom činilo též jejich navedení na vzdušné cíle pohybující se ve velkých výškách. Protože byla OKB MiG tehdy navíc značně vytížena vývojem frontového stíhače typu MiG-21 (Fishbed), GKAT (nástupce MAP) nechalo ještě v únoru roku 1959 veškeré práce na výškových stíhacích letounech řady Je-50 s definitivní platností zastavit. K tomuto rozhodnutí přitom nemalou mírou přispělo též masové zavádění pozemních protivzdušných raketových systémů řady S-75 (SA-2 Guideline) k bojovým útvarům PVO a v neposlední řadě též rychlé pokroky ve vývoji přepadového stíhače typu Su-9 (Fishpot B) z dílny OKB P.O. Suchoje. Tento stroj byl totiž schopen letu ve výškách nad 20 000 m i bez problematického raketového urychlovače. Raketové systémy řady S-75 (SA-2 Guideline) a letouny typu Su-9 (Fishpot B) se přitom staly prvními operačními prostředky sovětské PVO, které představovaly reálnou hrozbu pro americké špionážní letouny typu Lockheed U-2. Vůbec poslední průnik do sovětského vzdušného prostoru letoun typu U-2 podnikl dne 1. května 1960. Zmíněný letoun byl ale tehdy sestřelen salvou 14-ti řízených střel raketového systému typu S-75 (SA-2 Guideline). Jeho pilot, F.G. Powers, pak skončil v zajetí.

Verze:  -

Vyrobeno:  jeden sériový stroj (další dva exempláře tohoto stroje se nepodařilo stavebně dokončit)

Uživatelé:  žádní

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden proudový motor typu Tumanskij R-11E-300 s max. tahem 3 800 kp / 5 100 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním a jeden urychlovací raketový motor na KPL typu Duškin S-155 s max. tahem 3 800 kp

Radar:        radiolokační dálkoměr typu SRD-1M Radal-M (‘Scan Fix’) s dosahem 0,3 až 2 km. Toto zařízení slouží pro sledování a měření vzdálenosti vzdušných cílů a jeho instalace se nachází uvnitř regulačního kužele příďového vstupu vzduchu.

Vybavení:   - zaměřovací: optický zaměřovač typu ASP-5N nebo ASP-5NV-IV (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

                    - obranné: výstražný RL systém typu SPO-2 Sirena-2

Výzbroj:      dva 30 mm kanóny typu NR-30 se zásobou 60 nábojů na hlaveň, vestavěné do břicha střední části trupu, a dva raketové bloky typu ORO-57K (9 neřízených raket typu S-5 ráže 57 mm), přepravované na dvou pylonech nacházejících se pod křídlem

* pouze vypočtený odhad

Poslední úpravy provedeny dne: 12.2.2014