PZL Mielec Lim-5M

Typ:  taktická stíhací-bombardovací modifikace denního frontového stíhacího letounu typu Lim-5

Určení:  vybojování vzdušné převahy v prostoru linie, ničení pozemních cílů v rámci přímé palebné podpory pozemních jednotek a ničení pozemních cílů nacházejících se v hloubce území protivníka v rámci průnikových operací

Odlišnosti od letounu Lim-5:

- instalace dalších dvou palivových nádrží s celkovým objemem 475 l uvnitř dvou odnímatelných laminátových konformních krytů, které se připevňují ke spodní ploše křídla, v oblasti mezi trupem a vnitřním párem aerodynamických hřebenů (zatímco zadní partie těchto krytů zastává funkci krytu hlavního podvozku, jejich přední partie vybíhá před náběžnou hranu křídla a táhne se podél boků trupu až před pilotní kabinu)

- instalace nového vnitřního páru křídelních aerodynamických hřebenů – ten je nyní vyšší a navíc přechází přes náběžnou hranu až na spodní plochu křídla

- instalace vystouplých štíhlých krytů palivového potrubí, které propojuje dodatečné křídelní konformní nádrže s trupovou integrální nádrží obepínající výtokovou trubici pohonné jednotky, na obou bocích zádě trupu, přímo mezi kořeny odtokové hrany křídla a protáhlými polokapkovitými kryty mechanizace aerodynamických brzd

- zesílená konstrukce příďového podvozku

- instalace modifikovaného hlavního podvozku se zdvojenými brzděnými koly a novými dvířky – ty jsou přizpůsobeny tvaru zadní partie vystouplých konformních krytů dodatečných křídelních nádrží

- zesílená konstrukce ocasních ploch

- instalace úchytů pro dvě odhazovatelné startovací prachové rakety (JATO) typu SR, které podávají tah 2 x 1 000 kp po dobu 12 sec, po stranách zádě trupu (to si vyžádalo zesílit některé části vnitřní konstrukce trupu)

- instalace pouzdra brzdícího padáku typu SH-19 opatřeného dvoudílnými dvířky na břichu zadní části trupu, přímo pod tryskou pohonný jednotky (to si vyžádalo přepracovat konstrukci břišní kýlové stabilizační plošky)

- instalace obou dipólových antén radiovýškoměru typu RV-2 pod dvěma tandemově uspořádanými dielektrickými kryty s tvarem písmene „T“ nacházejícími se v ose břicha trupu, jeden přímo za zbraňovou lafetou a jeden na úrovni odtokové hrany křídla (u předchozího modelu byly tyto antény umístěny pod konci křídla)

- instalace modifikovaného přístrojového vybavení uvnitř kokpitu

- modifikovaný elektrický a pneumatický systém

Historie:  Na konci 50. let se do popředí zájmu Polského vojenského letectva (PWL) dostal specializovaný letoun pro útoky na pozemní cíle. Nejvýkonnější bojový letoun PWL té doby v podobě podzvukového proudového stíhače typu Lim-5, který nebyl ničím jiným, než závodem PZL Mielec na základě licence vyráběnou kopií sovětského MiGu-17F (Fresco C), se ale pro plnění úkolů stíhacího-bombardéru příliš nehodil. Důvodem toho byl zejména malý dolet daný omezenou vnitřní zásobou paliva. Zásobu paliva tohoto stroje bylo sice možné rozšířit zavěšením dvou přídavných nádrží (PTB) pod křídlo. V této konfiguraci se ale musel spoléhat pouze na kanóny, neboť byl opatřen pouze dvěma křídelními závěsníky (a ty okupovaly PTB). Z tohoto důvodu se konstrukční tým závodu PZL Mielec tehdy pustil do prací na specializované stíhací-bombardovací modifikaci tohoto stroje. Ta přitom vešla ve známost pod označením Lim-5M a továrním kódem CM-II. Označení Lim-5M ale původně nesla pokročilá modifikace stíhacího Limu-5, známá též pod továrním kódem CM-I, která se vyznačovala instalací úchytů pro startovací rakety typu SR po stranách zádě trupu a pouzdra brzdícího padáku typu SH-19 (polské označení brzdícího padáku typu PT-19 nadzvukového stíhače typu MiG-19 Farmer) pod tryskou pohonné jednotky. Lim-5M (CM-I) sice nepřekročil stádium projektu, úchyty pro startovací rakety typu SR spolu s brzdícím padákem typu SH-19 byly nicméně začleněny do vybavení stíhacího-bombardovacího Limu-5M (CM-II). Ten kromě výše uvedeného obdržel též instalaci dvou dodatečných 260 l palivových nádrží uvnitř konformních krytů, které se umisťovaly pod kořeny křídla. Díky tomu bylo možné uvolnit oba křídelní zbraňové závěsníky od PTB pro podvěsnou výzbroj v podobě raketnic s neřízenými raketami a neřízených pum. Protože měl být letoun typu Lim-5M (CM-II) schopen operovat též z VPD s nezpevněnou plochou, hlavní podvozek tohoto stroje obdržel zdvojená kola. Do výčtu změn proti stíhacímu modelu Lim-5 nelze opomenou též zvětšení rozměrů vnitřního páru křídelních aerodynamických hřebenů a zesílení konstrukce ocasních ploch. Ty totiž při „ostrém“ manévrování v malých výškách tolik typickém pro bojové operace stíhacích-bombardérů musejí snášet větší zatížení. Prototyp stíhacího-bombardovacího Limu-5M (CM-II / CM 10-30 / 1F 10-30) vznikl konverzí sériového Limu-5 (rudá 1030 / v.č. 1C 10-30) a do oblak se poprvé vydal dne 2. července 1959. Hlavní náplní zkoušek tohoto stroje, které byly realizovány na polním letišti Podmorského obranného okruhu, se stalo prověření činnosti modifikovaného hlavního podvozku, brzdícího padáku a vzletových a přistávacích charakteristik. Příslušná závěrečná zpráva obsahovala doporučující stanovisko k zavedení hlavního podvozku se zdvojenými koly do sériové výroby, neboť letoun typu Lim-5M zcela zprošťoval závislosti na betonových VPD a navíc činil jeho provoz bezpečnější. Díky jeho instalaci totiž letoun typu Lim-5M nebyl při rolování tak náchylný na vybočení při explozi jedné pneumatiky. Brzdící padákový systém typu SH-19 dokázal zkrátit délku dojezdu při přistání o nějakých 250 km. V několika případech ale piloti při dosednutí škrtli zádi trupu o VPD a poškodily jej. Na konci roku 1960 se pak prototyp Limu-5M (1F 10-30) zapojil do zkoušek zaměřených na prověření pevnostních charakteristik příďového podvozku při vzletu v konfiguraci vysokou vzletovou hmotností, 5 800 kg a 6 890 kg. Na základě výsledků zmíněných zkoušek následně konstrukce příďového podvozku doznala zesílení. Takto modifikovaný příďový podvozek se pak stal standardem pro všechny sériové stroje. Sériová výroba stíhacího-bombardovacího Limu-5M se rozeběhla v roce 1960. Jako první byl dokončen druhý sériový stroj (rudá 102 / 1F 01-02). Ten přitom kontrolními zkouškami u zkušebního institutu ITWL (Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych) prošel mezi 19. srpnem a 20. říjnem toho samého roku. Plná produkce Limu-5M byla spuštěna dne 30. listopadu 1960, kdy brány závodu PZL Mielec opustil první sériový stroj (rudá 101 / v.č. 1F 01-01). Sériové Limy-5M se ale od prototypu mírně odlišovaly. Zatímco konformní křídelní nádrže prototypu měly celokovovou konstrukci, u sériových strojů byly zhotoveny z 13 mm tlustého laminátu. V porovnání s kovovými nádržemi prototypu ale pojaly méně paliva (475 l vs 520 l). Ve výčtu změn proti prototypu nelze opomenout též instalaci ochranných dielektrických krytů břišních trupových antén radiovýškoměru. Ty chránily zmíněné antény před štěrkem z VPD odlétávajícím od podvozkových kol a  svým vzezřením se nápadně podobaly hákům vlečného lana letounů typu Lim-2 (licenční MiG-15bis Fagot) upravených na vlekače vzdušných terčů. Přestože byl stíhací-bombardovací Lim-5M v porovnání se stíhacím Limem-5 těžší, ke vzletu potřeboval kratší VPD. Toto byl přitom důsledek vyššího vztlaku křídla. Konformní kryty dodatečných palivových nádrží, které se umisťovaly pod kořeny křídla, se totiž táhly podél boků trupu až před pilotní kabinu, a tedy zvyšovaly jeho celkovou plochu. Kromě toho na ně působil tzv. přízemní efekt. Délka rozjezdu při vzletu sériových Limů-5M v konfiguraci se zapnutým přídavným spalováním přitom činila 710 až 770 m. Za využití přídavného tahu startovacích raket typu SR se ale tyto stroje dokázaly od VPD odlepit po pouhých 350 až 370 m. Dojezd sériových Limů-5M při přistání činil 1 140 m. Za využití brzdícího padáku jej ale bylo možné zkrátit na nějakých 670 m. Max. rychlost sériových Limů-5M v konfiguraci s konformními křídelními nádržemi činila 1 046 km/h. Let rychlostí 800 km/h ale provázely mírné potíže s vibracemi a se sklonem k samovolnému klonění. V konfiguraci bez konformních nádrží, jenom s vystouplými kryty hlavního podvozku, tyto stroje dosahovaly rychlosti až 1 091 km/h. Let rychlostí 700 km/h v této konfiguraci nicméně sužovaly vibrace a ve všech třech osách. Největší kritiku ale sklidila obtížná pilotáž. Díky tomu byly stíhací-bombardovací Limy-5M u pilotů velmi neoblíbené. Z tohoto důvodu se produkce tohoto modelu nakonec zastavila již dne 10. května 1961, po předání pouhých 60-ti sériových strojů. Ty přitom byly vyrobeny ve třech výrobních sériích, první o 10-ti, druhá o 20-ti a třetí o 30-ti exemplářích. Stíhací-bombardovací Limy-5M byly zařazeny nejen do výzbroje vojenského letectva (PWL), ale i námořnictva. Prvním provozovatelem těchto strojů se přitom stala, od prosince roku 1960, 5. DLM (stíhací divize). Později byly stíhací-bombardovací Limy-5M zařazeny též do stavu 5. PLM-Sz (pluk stíhacích a bitevních letounů), 6. PLM-Sz, 30. PLM-Sz, 48. PLM-Sz a 17. EL DLO (velitelská letka). Služební kariéra stíhacích-bombardovacích Limů-5M byla velmi krátká. Již v letech 1964 až 1965 totiž všechny přeživší letouny tohoto typu prošly, v prostorách varšavského leteckého opravárenského závodu WZL-4, přestavbou na stíhací-bombardovací model Lim-6bis. Mezitím ale bylo 10 z nich ztraceno při havárii. Za většinu z těchto havárií přitom mohla právě obtížná ovladatelnost.

Verze:  -

Vyrobeno:  jeden prototyp (vznikl konverzí sériového Limu-5) a 60 sériových strojů

Uživatelé:  pouze Polsko

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden proudový motor typu PZL Rzeszów Lim-5 s max. tahem 2 600 kp / 3 380 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním

Radar:        radiolokační dálkoměr typu SRD-1M Radal-M (‘Scan Fix’) s dosahem 0,3 až 2 km. Toto zařízení slouží pro sledování a měření vzdálenosti vzdušných cílů a využívá nevelkou hřebenovitou anténu, nacházející se na hřbetu přídě trupu, přímo před pilotní kabinou.

Vybavení:   - zaměřovací: jeden střelecký zaměřovač (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

                    - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu SRO-1 Barij-M (štíhlá přímá břitová anténa nacházející se na hřbetu trupu přímo mezi pilotní kabinou a SOP)      

Výzbroj:     jeden 37 mm kanón typu N-37 se zásobou 40 nábojů, instalovaný po pravoboku, a dva 23 mm kanóny typu NR-23 se zásobou 80 nábojů na hlaveň, instalované po levoboku výměnné zbraňové lafety vestavěné do břicha trupu v oblasti za šachtou příďového podvozku, a dva bloky s osmi, patnácti nebo pětadvaceti 57 mm neřízenými raketami typu S-5 nebo dvě pumy o hmotnosti 50 kg, 100 kg nebo 250 kg, přepravované na jednom páru křídelních závěsníků

* se zapnutým přídavným spalováním, resp. 934 km/h s vypnutým přídavným spalováním

** se zapnutým přídavným spalováním, resp. 13 250 m s vypnutým přídavným spalováním

*** TTD letounu 1F 01-02

Poslední úpravy provedeny dne: 14.5.2014