Mikojan-Gurjevič MiG-1 (I-200)

Typ:  výškový stíhací letoun

Určení:  vybojování vzdušné převahy v prostoru bojové linie a ničení vzdušných cílů v rámci protivzdušné obrany

Historie:  Ve druhé polovině 30. let tvořily páteř stíhacích letek VVS prakticky téměř výhradně dvouplošníky řady I-15 a jednoplošníky řady I-16 z dílny N.N. Polikarpova. Oba zmíněné letouny ale za nejmodernějšími stíhači německé Luftwaffe v podobě jednomotorových letounů řady Messerschmitt Bf109, se kterými měly tu čest se střetnout již v roce 1937 v občanské válce ve Španělsku, znatelně zaostávaly prakticky ve všech charakteristikách. To se přitom týkalo i dvouplošníků řady I-153 (vývojový derivát typu I-15), které začaly početnou flotilu letounů typu I-15 a I-16 doplňovat na konci 30. let. Aby toho nebylo málo, tak na konci 30. let byl vývojový potenciál zmíněných letounů již prakticky vyčerpán, zatímco typ Bf109 toho měl ještě hodně před sebou. V této souvislosti byla v roce 1939 celá řada sovětských leteckých konstruktérů pověřena vývojem stíhacího letounu nové generace. Dle specifikací, které schválil v prosinci roku 1938 samotný J.V. Stalin, měl sovětský protějšek německého typu Bf109 mít rychlost 620 až 650 km/h, operační letovou výšku 11 000 až 12 000 m a dolet 800 km. Výstup na výšku 10 000 m mu přitom neměl zabrat více než 11 min. Jeho výzbroj se měla sestávat z jednoho 12,7 mm těžkého kulometu typu UBS a dvou 7,62 mm lehkých kulometů typu ŠKAS. Zatímco pohon letounů řady I-15, I-15 a I-153 obstarávaly hvězdicové (vzduchem chlazené) motory, nástupce těchto strojů měl být poháněn, stejně jako německý typ Bf109, kapalinou chlazeným motorem. Kapalinou chlazená pohonná jednotka má totiž v porovnání s hvězdicovým motorem znatelně menší průměr. Díky tomu ji lze opatřit daleko štíhlejší a zároveň aerodynamičtější kapotou. Naproti tomu je méně odolná v boji. Dle původního zadání měl pohon sovětského Bf109 zajišťovat motor typu M-103 nebo M-103A z dílny V.J. Klimova. Později, v lednu roku 1939, ale před tímto motorem dostaly přednost silnější pohonné jednotky typu M-105 a M-106 z dílny toho samého konstruktéra. Dle konečného technického zadání k sovětskému Bf109, které bylo schváleno dne 8. března 1939,  měl tento stroj mít rychlost (ve výšce 6 000 až 7 000 m) 625 až 675 km/h, dostup 11 000 m a dolet při letu rychlostí odpovídající 0,9-násobku rychlosti maximální 600 km, resp. 1 000 km v přetížené konfiguraci. Výstup na výšku 8 000 m měl zvládnout za 10 min. 360° výkrut ve výšce 1 000 m měl být schopen provést za 14 až 16 s. Požadavek na přistávací rychlost zněl 105 až 110 km/h. Jeho výzbroj se měla sestávat z jednoho 20 mm kanónu typu ŠVAK se zásobou 120 nábojů a dvou synchronních 7,62 mm kulometů typu ŠKAS s celkovou zásobou 1 700 nábojů. V přetížené konfiguraci měl být navíc schopen přepravy nákladu pum o hmotnosti 100 kg. Termín předání dvou prototypů zmíněného stroje ke zkouškám byl stanoven na říjen a prosinec roku 1939. Z celé řady projektů na toto téma lze přitom mezi ty prioritní řadit projekty výškových stíhačů typu I-200 (budoucí MiG-1) z dílny N.N. Polikarpova a I-135 (Su-1) z dílny P.O. Suchoje a projekty stíhačů pro malé a střední výšky typu I-26 (budoucí Jak-1) z dílny A.S. Jakovleva, I-301 (budoucí LaGG-1/-3) z dílny S.A. Lavočkina, V.P. Gorbunova a M.I. Gudkova a I-21 z dílny M.M. Pašinina. Naproti tomu realizace projektů stíhacích letounů z dílny V.N. Beljaeva, M.R. Bisnovata, A.A. Borovkova a I.F. Florova, S.A. Kočerigina, S.G. Kozlova a S.A. Moskaleva měla pouze experimentální charakter. Práce na úvodním projektu letounu I-200, který počítal s 1 450 hp motorem typu AM-37 z dílny A.A. Mikulina, se rozeběhly již v červenci roku 1939. Dle předběžných výpočtů měl být tento stroj schopen letu rychlostí až 670 km/h (ve výšce 7 000 m), resp. 717 km/h v případě instalace dvou turbokompresorů typu TK-35, přičemž výstup na výšku 5 000 m, resp. 7 000 m, mu měl zabrat okolo 4,6, resp. 6,8 min. Jeho dolet měl přitom činit 784 km. V říjnu téhož roku, když se veškeré práce na úvodním projektu letounu I-200 již nacházely takřka u konce, byl ale Polikarpov spolu s dalšími leteckými konstruktéry vyslán na studijní pobyt do Německa. Pakt o vzájemném neútočení, který uzavřel SSSR s Německem dne 23. srpna 1939, totiž mimo jiné umožňoval sovětských odborníkům se seznamovat s německými vojenskými technologiemi. Oplátkou zato zase SSSR dodával mezinárodně izolovanému Německu, které se tehdy nacházelo ve válečném stavu prakticky se všemi s ostatními evropskými státy, strategické suroviny a potraviny. V této souvislosti byly pak další práce na téma I-200 dočasně pozastaveny. Protože díky havárii prototypu stíhacího letounu typu I-180 na tom nebyl Polikarpov tehdy politicky zrovna nejlépe, neboť zmíněná nehoda stála život Stalinova oblíbeného pilota V.P. Čkalova, a navíc již měl poskvrněnou minulost, protože už dříve čelil politickým perzekucím, mezitím, na základě výnosu ze dne 14. listopadu 1939, byl za jeho nepřítomnosti na post šéfkonstruktéra závodu č.1 z Chodynky u Moskvy jmenován A.I. Mikojan. Tento krok měl přitom odvrátit pozornost obávaného NKVD (Lidový Komisariát Vnitřních Věcí) od konstrukčního týmu zmíněného podniku. NKVD totiž v rámci proslulých Stalinových čistek, jejichž posláním se stalo navození atmosféry strachu za účelem upevnění Stalinovi moci, v průběhu druhé poloviny 30. let na základě vykonstruovaného obvinění pozatýkal celou řadu předních představitelů sovětského průmyslu, leteckého nevyjímaje. Jakýkoliv neúspěch ve zkouškách nějakého prototypu nebo dokonce pouhá pomluva mohla v této temné době i sebeuznávanějšího konstruktéra stát úplný konec kariéry, zatčení nebo popravu. Polikarpova si ale Stalin přeci jenom vážil, a proto byl za zmíněný incident pouze odsunut „stranou“. Když se v polovině listopadu 1939 rozhodovalo, jaký letoun bude pro produkci na lince závodu č.1 nejvíce vhodný, A.T. Karev, i přesto, že Polikarpov chtěl existenci projektu stíhače I-200 až do svého návratu z Německa udržet v úplné tajnosti, navrhl právě tento stroj. Protože měl letoun typu I-200 z hlediska předběžných letových výkonů znatelně navrch před původně navrhovaným typem I-26 (Jak-1), který navíc nebyl výtvorem konstrukčního týmu závodu č.1, dne 8. prosince 1939 V.A. Romodin, druhý náměstek N.N. Polikarpova, projekt tohoto stroje představil bez vědomí svého nadřízeného NKAP (Lidový Komisariát Leteckého Průmyslu). Jelikož projekt letounu I-200 vzbudil u NKAP nebývalý zájem, ještě ten samý den nechalo při závodu č.1 zřídit experimentální konstrukční oddělení (OKO). Šéfkonstruktérem OKO závodu č.1, kterému následně připadly veškeré práce na téma I-200, se přitom stal A.I. Mikojan. Na post jeho zástupců byl pak jmenován M.I. Gurjevič s V.A. Romodinem. Technologická 1:1 maketa výškového stíhače I-200 prošla schvalovacím procesem dne 25. prosince 1939. Protože se vývoj původně plánovaného 1 450 hp motoru typu AM-37 nacházel ve skluzu, nakonec se tento stroj musel spokojit se slabší 1 350 hp pohonnou jednotkou typu AM-35A. Tato změna v pohonném systému ale sebou přinesla pokles max. rychlosti z 670-ti na 640 km/h. Práce na výrobních podkladech letounu I-200 se rozeběhly dva dny nato a byly ukončeny dne 10. února 1940. Mezitím byl v aerodynamickém tunelu institutu CAGI (Centrální Institut Aero- a Hydrodynamiky) odzkoušen trup tohoto stroje. Tomu pak dne 4. března toho samého roku následovala objednávka na tři prototypy. Současně, na základě toho samého výnosu, byl závod č.1 pověřen přípravou sériové výroby. Nakonec ale pro potřeby zkušebního programu vzniklo hned pět prototypů letounu I-200, čtyři letové a jeden neletový (pro statické zkoušky). První z nich byl k továrním zkouškám předán dne 31. března 1940. Od vzletové dráhy se přitom tento stroj poprvé odlepil dne 5. dubna téhož roku. Třetí let prvního I-200 ale předčasně ukončilo vznícení motoru. Letové zkoušky byly přitom opět obnoveny dnem 18. dubna 1940. Dne 1. května téhož roku se pak tento stroj představil široké veřejnosti na prvomájové přehlídce. Druhý prototyp letounu I-200 ze závodní dílny vyjel dne 25. dubna 1940 a do oblak se poprvé vydal dne 9. května téhož roku. Naproti tomu prototyp třetí, který se od předchozích dvou prototypů odlišoval zejména zhotovením náběžné hrany vnějších částí křídla z kovu a instalací přistávacích reflektorů typu FS-155 (na místo typu NG-12), nejprve posloužil pro realizaci pozemních zkoušek kulometné výzbroje se zaměřením na prověření činnosti synchronizátoru. Zmíněné zkoušky se přitom rozeběhly dne 13. května a byly ukončeny dnem 1. června 1940. Teprve až poté, dne 6. června téhož roku, vykonal svůj první vzlet. Čtvrtý prototyp letounu I-200 byl nakonec dokončen ve verzi s rozšířenou zásobou paliva a zdokonalenou konstrukcí. Ta přitom později vešla ve známost pod novým služebním typovým označením MiG-3. Dne 24. května téhož roku první I-200 dosáhl ve výšce 6 900 m vynikající rychlosti 648,5 km/h. Den nato, 25. května 1940, tedy ještě před dokončením továrních zkoušek, proto padlo oficiální rozhodnutí o zahájení sériové výroby. Dle zmíněného výnosu měl přitom závod č.1 do konce roku 1940 odevzdat celkem 125 sériových I-200 a zároveň zcela ukončit produkci lehkých bombardérů typu BB-22 (Jak-2). Do tohoto data, 25. května, první dva prototypy letounu I-200 vykonaly celkem 109 zkušebních letů s celkovou délkou trvání 40 hod a 49 min. Krátce nato, dne 5. srpna 1940, druhý prototyp letounu I-200 dosáhl ve výšce 7 000 m vynikajících 651 km/h. Zatímco ve výšce 2 220 m se jej podařilo rozehnat na 579 km/h, ve výšce 3 630 m byl tento stroj schopen letu rychlostí 605 km/h. Do výšky 5 000 m dokázal druhý prototyp letounu I-200 vystoupat za 5,1 min. Výšky 7 000 m byl pak schopen dosáhnout za 7,2 min. Dne 18. srpna téhož roku se tento stroj zúčastnil tradiční letecké přehlídky v Tušinu. Poté, dne 29. srpna 1940, byl spolu s prototypem třetím předán ke zkouškám státním. V průběhu státních zkoušek, které byly úspěšně ukončeny dnem 12. září 1940, se jej podařilo ve výšce 7 000 m rozehnat na 636 km/h. V posledním dni státních zkoušek ale vzlet jednoho z prototypů předčasně ukončilo vynucené přistání. Tomu přitom předcházela porucha na přepínacím ventilu palivové nádrže. I přesto se letoun I-200 typu stal jediným stíhacím letounem nové generace, který prošel státními zkouškami na první pokus. Kromě toho za celý zkušební program tohoto modelu nedošlo ani ke ztrátě jediného prototypu ani ke zranění jediného pilota. Naproti tomu zkušební program konkurenčních typů I-26 (Jak-1) z dílny OKB Jak a I-301 (LaGG-1) z dílny OKB LaGG provázaly těžkosti. Státními zkouškami navíc oba tyto stroje prošly až na několikátý pokus. Pro typ I-200 hovořily i letové výkony. Zatímco max. rychlost typu I-26 činila pouhých 586 km/h, typ I-301 se podařilo rozehnat na 605 km/h, typ I-200 v průběhu státních zkoušek dosáhl rychlosti 636 km/h. Typ I-200 byl navíc schopen dosáhnout výšky 5 000 m za pouhých 5,3 min. Naproti tomu typu I-26 výstup na výšku 5 000 m zabral 6,0 min, typ I-301 byl tuto výšku schopen dosáhnou za 5,85 min. MiG I-200 se ale neobešel též bez nedostatků. Mezi ty nejvíce závažné bylo se přitom možné řadit malý dolet, ne zrovna ideální podélnou stabilitu, špatný výhled z pilotní kabiny, která se navíc přehřívala, na fyzičku náročné řízení a sklon k pádu do vývrtky. Posledně uvedený nedostatek byl přitom obzvláště závažný, neboť tento stroj nebylo z vývrtky prakticky vůbec možné vybrat. Ještě předtím než se letoun typu I-200 stal součástí výrobního programu závodu č.1 byly proto do jeho konstrukce vneseny některé změny. Konkrétně sériový I-200 obdržel více protáhlý podtrupový kryt chladiče glykolu s dvojicí regulačních klapek na výstupu vzduchu (na místo jedné), druhý chladič oleje (ten zaujal pozici na pravoboku), modifikované palivové nádrže se samosvorným potahem a dvojici křídelních pumových závěsníků. Všechny letouny typu I-200 počínaje 9. sériovým strojem byly navíc opatřeny též modifikovaným průzračným překrytem pilotní kabiny s odsuvnou (směrem do zadu) na místo vyklápěcí (směrem do strany) střední částí s pyrotechnickým systémem pro nouzový odhoz. Úpravy, které měly řešit potíže s podélnou stabilitou a malým doletem, byly zavedeny až do konstrukce pokročilejšího MiGu-3. Do poloviny prosince roku 1940 přitom brány závodu č.1 opustilo celkem 100 sériových I-200. Mezitím, na základě výnosu ze dne 9. prosince 1940, se začalo pro tento typ letounu používat označení MiG-1. Následně výrobní program zmíněného podniku přešel na výše uvedený model MiG-3. Mezitím, dne 7. listopadu téhož roku, se devět těchto strojů, druhý a třetí prototyp spolu se sedmi sériovými MiGy-1, zúčastnilo přehlídky, která se konala na Rudém náměstí k příležitosti výročí Velké říjnové revoluce. V průběhu příprav na zmíněnou přehlídku se ale podařilo odhalit další nedostatek tohoto stíhače v podobě ne zrovna ideální spolehlivosti motoru AM-35A. Realizaci vojskových zkoušek MiGu-1, jejichž hlavním cílem se stalo vypracování taktiky bojového nasazení, přitom dostal výnosem NKAP ze dne 3. prosince 1940 na starost 41. IAP (stíhací pluk) s domovskou základnou Kača, která se nacházela na Krymu. Pro tyto potřeby bylo vyčleněno celkem 10 sériových MiGů-1. Dle výnosu ze dne 4. prosince toho samého roku měl přitom závod č.1 tyto stroje dodat nejpozději do 15. prosince 1940. Později další tři sériové MiGy-1 převzal Státní zkušební institut vojenského letectva (GK NII VVS). Po ukončení zkoušek byly následně tyto stroje předány 146. IAP, který je pak využíval pro výcvik pilotů. Dodávky sériových MiGů-1 k bojovým útvarům se rozeběhly na počátku roku 1941. Ke dni 22. února téhož roku celkem 89 těchto strojů převzal 31. IAP s domovskou základnou Kovno, který podléhal pod Baltský obranný okruh, a 41. IAP s domovskou základnou Belostok. Ten zase spadal pod Západní obranný okruh. Přestože byl značný počet MiGů-1 zničen již v prvních dnech německé invaze, která byla zahájena dnem 22. června 1941, nejméně jeden z těchto strojů se udržel v provozu až do roku 1944.

Popis:  Po koncepční stránce byl letoun typu MiG-1 řešen jako dolnoplošník smíšené konstrukce. Typickým znakem pro tento stroj se přitom stalo umístění poměrně široké pilotní kabiny v zádi trupu, na úrovni odtokové hrany křídla, po vzoru tehdejších závodních letounů. Pilotní kabina MiGu-1 byla opatřena vystouplým překrytem s odsuvnou (směrem dozadu) střední částí, který svou zadní částí plynule přecházel ve vyvýšený hřbet trupu. Zatímco přední část trupu MiGu-1 (až po pilotní kabinu) byla svařena z ocelových trubek a potažena duralovým plechem, zadní partie trupu, která plynule přecházela v zaoblenou svislou ocasní plochu (SOP), tvořila celodřevěná skořepina. SOP měla rovněž dřevěnou konstrukci, tedy až směrové kormidlo, které obdrželo duralovou kostru a plátěný potah. Naproti tomu vodorovné ocasní plochy (VOP), které byly uchyceny k bokům zádě trupu, měly celokovovou konstrukci. Pouze potah výškových kormidel byl plátěný. Přímo ve přídi trupu se nacházela instalace pohonné jednotky (AM-35A), která roztáčela jednu 3,0 m třílistou vrtuli typu VIŠ-22Je. Na bocích motorové kapoty byly umístěny tři páry tandemově uspořádaných výfuků. Pod nimi se pak nacházel jeden pár tunelových krytů chladičů oleje typu VMS-9. Zatímco přívod vzduchu ke kompresoru motoru zajišťovaly nevelké oválné lapače vzduchu, které byly včleněny do kořenů křídla, vystouplá hranatá gondola chladiče glykolu typu OP-229 (s obdélníkovým lapačem vzduchu v čele a výstupem, který byl opatřen regulačními klapkami, na zádi) se nacházela na břiše trupu na úrovni odtokové hrany křídla. Vlastní křídlo MiGu-1 se vyznačovalo plynule se zužující hloubkou směrem od kořenů k zaobleným koncům a sestávalo se z celokovové (duralové) střední části s nulovým vzepětím a demontovatelných celodřevěných vnějších částí s mírně kladným vzepětím (5°). Na jeho odtokové se přitom nacházely dva páry vztlakových klapek typu Schrenk (jeden pár na odtokové hraně vnitřní části a jeden pár na odtokové hraně vnějších částí) a jeden pár dvousektorových křidélek typu Frise. Zatímco klapky byly celokovové, křidélka obdržela duralovou kostru a plátěný potah. Palivový systém MiGu-1 se sestával ze tří kovových nádrží se samosvorným potahem, které pojaly celkem 290 kg paliva. Zatímco jedna z nich byla vestavěna do trupu mezi motor a pilotní kabinu, zbylé dvě se nacházely uvnitř střední části křídla. Výzbroj tohoto stroje v podobě tří synchronních kulometů, jednoho 12,7 mm kulometu typu UBS a dvou 7,62 mm kulometů typu ŠKAS, byla vestavěna do hřbetu přídě trupu přímo nad instalaci motoru. Pod křídlo bylo pak možné umístit dvojici 50 kg nebo 100 kg pum. Přistávací a vzletové zařízení MiGu-1 tvořil zatahovatelný tříbodový podvozek ostruhového typu. Zatímco hlavní podvozek, který byl opatřen 600 až 180 mm koly, se zatahoval do střední části křídla (směrem k trupu), záďová 170 x 90 mm kolečkem opatřená ostruha se zasouvala do ocasní části trupu.

Verze:  viz. MiG-3

Vyrobeno:  čtyři prototypy (tři letové a jeden neletový pro statické zkoušky) a 100 sériových strojů

Uživatelé:  pouze SSSR

I-200

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden pístový motor typu Mikulin AM-35A s max. výkonem 1 350 hp                

Výzbroj:     jeden synchronní 12,7 mm kulomet typu UBS se zásobou 300 nábojů a dva synchronní 7,62 mm kulomety typu ŠKAS se zásobou 375 nábojů na hlaveň, vestavěné do hřbetu trupu, a dvě 50 kg pumy typu FAB-50 nebo dvě 100 kg pumy typu FAB-100, přepravované na dvou závěsnících nacházejících se pod křídlem

Poslední úpravy provedeny dne: 17.6.2012