Alexejev (Mikojan-Gurjevič) MiG-15bis „IFR“

Typ:  experimentální modifikace frontového stíhacího letounu typu MiG-15bis (Fagot)

Určení:  prověření efektivity systému pro doplňování paliva za letu typu „hadice – žerď“ z dílny OKB-918 S.M. Alexejeva

Odlišnosti od letounu MiG-15bis (Fagot):

- instalace teleskopického trubicovitého nástavce pro doplňování paliva za letu na hřbetu „špice“ trupu, vlevo od podélné osy trupu

Historie:  Do prací na projektu systému pro doplňování paliva za letu typu „hadice – žerď“ se na počátku  50. let kromě OKB-115 A.S. Jakovleva pustila též OKB-918 S.M. Alexejeva, která mezitím pohltila konstrukční tým V.S. Vachmistrova, autora poněkud nešikovného průkopnického tankovacího systému, známého jako „systém prolínajících se lan“. VVS s tímto typem tankovacího systému počítalo zejména pro stíhací letouny. Naproti tomu u středně těžkých dálkových bombardérů řady Tu-16 (Badger) dostal přednost tankovací systémem typu „křídlo – křídlo“ z dílny I.I. Šelesta a V.S. Vasyanina. Tankovací systém typu „hadice – žerď“ z dílny OKB-918 byl určen, stejně jako tankovací systém Jakovlevovi OKB-115, pro podzvukový stíhač typu MiG-15bis (Fagot), nejvýkonnější operační stíhací letoun domácí konstrukce té doby. Společným pro oba dva zmíněné systémy pro doplňování paliva za letu se stala též vzdušná tankovací platforma. Tou byl čtyřmotorový pístový bombardér typu Tu-4 (Bull). Tankovací systém OKB-918 ale v porovnání s tankovacím systémem OKB-115, který vycházel z vlečného systému typu Burlaki, vykazoval podstatně jednodušší konstrukcí. Zatímco při doplňování paliva od vzdušného tankeru OKB-115 se pilot MiGu-15bis (Fagot) musel záchytným zařízením tankovacího nástavce nejprve „zapíchnout“ do kuželovitého záchytného zařízení vlečného lana a poté se ještě napojit, zvýšením rychlosti, na záchytné zařízení vlastní tankovací hadice, tankovací hadice vzdušného tankeru OKB-918 byla opatřena jedním jediným kuželovitým záchytným zařízením. Přečerpávání paliva navíc mohlo být započato ihned poté, co se pilotovi MiGu-15bis (Fagot) podařilo napojit teleskopický příďový tankovací nástavec na záchytné zařízení tankovací hadice. Vzdušný tanker OKB-918 byl navíc opatřen hned dvěma tankovacími hadicemi. Díky tomu mohl, na rozdíl od vzdušného tankeru OKB-115, předávat palivo hned dvěma MiGům-15bis (Fagot) najednou. Tankovací hadice tohoto stroje se odvíjely z bubnu, který byl umístěn v přední trupové pumovnici. Jejich vývody se však nacházely až na odtokové hraně koncových křídelních oblouků. Obsluhu tohoto zařízení přitom obstarával operátor ze záďové kabiny „ocasního“ střelce. Naproti tomu vzdušný tanker OKB-115 byl opatřen jednou jedinou tankovací hadicí, s vývodem po levoboku zádě trupu. Prototyp vzdušného tankeru OKB-918 vznikl v prostorách kujbyševského závodu č.18 a vyznačoval se instalací filmových kamer (za jejich pomoci byl pořizován záznam průběhu zkoušek) na místo pohyblivých ocasních kanónů. Jeho základem se přitom stal letoun typu Tu-4 (Bull) s výrobním číslem 2805204. Instalaci příslušného teleskopického tankovacího zařízení po levoboku hřbetu „špice“ trupu obdržely, v průběhu května roku 1952, v prostorách závodu č.153 z Novosibirska hned tři stíhací MiGy-15bis (Fagot), včetně letounů s modrými trupovými čísly 342 a 618 a letounu s černým trupovým číslem 074 (a výrobním číslem 3810704). Posledně uvedený stroj byl přitom znám jako „SL-3“ a původně zastával poslání vzdušné zkušebny motoru typu VK-1. Letové zkoušky těchto strojů se ale rozeběhly až v roce 1953. Důvodem toho se staly průtahy v dodávkách nasmlouvaných komponent pro vzdušný tanker ze strany subdodavatelů v podobě OKB-140, OKB-30 a závodu č.279. Zkoušky tankovacího systému OKB-918 probíhaly v režii zkušebního institutu LII ze Žukovského a naštěstí vyvrátily obavy některých pracovníků OKB MiG z možného negativního vlivu turbulentního proudění vyvozovaného kuželovitým záchytným zařízením tankovací hadice na chod pohonné jednotky. Přestože šlo o poměrně jednoduchý systém, jeho zkoušky se neobešly, jako zkoušky skoro každé nové techniky, bez problémů. V první řadě bylo nezbytné nalézt vhodnou konstrukci pro koncové kuželovité záchytné zařízení tankovací hadice. Zatímco záchytné zařízení vyztužené drátěnou spirálou sužovaly potíže s plastickou (trvalou) deformací, a tedy s nízkou životností, nevyztužené „měkké“ koncové záchytné zařízení tankovací hadice se za letu prohýbalo, což vyvozovalo turbulence. Díky nim měl pilot MiGu-15bis (Fagot) nemalé problémy s přesnou pilotáží při napojování. Kromě toho bylo nezbytné vyřešit problémy s palivem, které zůstávalo uvnitř tankovací hadice v okamžiku ukončení přečerpávání. Tyto zbytky paliva totiž v okamžiku odpojení „ohodily“ drak tankujícího MiGu-15bis (Fagot). Přitom palivo častokrát proniklo i do pilotní kabiny. Přestože tankovací systém OKB-918 vykazoval vysokou mírou automatizace, spolehlivým chodem a vysokou rychlostí čerpání při jednoduché konstrukci, státními zkouškami neprošel ani na druhý pokus. Důvodem toho se staly potíže se chvěním tankovací hadice v důsledku nesprávné funkce vodících válců, které se nacházely se uvnitř křídla vzdušného tankeru, a v neposlední řadě též s úniky zbytků paliva z tankovací trubice v průběhu odpojování letounu příjemce. K dalším zkouškám tankovacích systémů byl v SSSR využit speciálně upravený nadzvukový MiG-19 (Farmer A), známý jako SM-10. Za jeho pomoci byl přitom odzkoušen jak tankovací systém typu „křídlo – křídlo“, tak i tankovací systém typu „hadice – žerď“. Protože nová taktika VVS vzdušných útoků se stíhacím doprovodem bombardovacích letounů nepočítala, na stíhacích letounech se nakonec ani jeden z výše uvedených tankovacích systému nerozšířil. Doplňování paliva za letu se tak v SSSR na poměrně dlouho dobu, až do 80. let, stalo doménou středně těžkých a těžkých bombardovacích letounů a letounů kategorie DRLO (AWACS). Na všech letounech Dálkového letectva VVS se přitom rozšířil, obdobně jako na bojových letounech západní konstrukce, tankovací systém typu „hadice – žerď“. Čestnou výjimkou se staly letouny řady Tu-4 (Bull) a Tu-16 (Badger). Ty jako jediné využívaly tankovací systém typu „křídlo – křídlo“.

Verze:  -

Vyrobeno:  tři exempláře (všechny vznikly konverzí sériových MiGů-15bis)

Uživatelé:  žádní (pouze experimentální stroj)

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden proudový motor typu Klimov VK-1 s max. tahem 2 700 kp

Radar:        žádný

Vybavení:  - zaměřovací: jeden střelecký zaměřovač typu ASP-3N (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

                   - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu SRO-1 Barij-M (štíhlá přímá břitová anténa nacházející se na hřbetu trupu přímo mezi pilotní kabinou a SOP nebo na břichu trupu v oblasti pod křídlem)

Výzbroj:     jeden 37 mm kanón typu N-37 se zásobou 40 nábojů, instalovaný po pravoboku, a dva 23 mm kanóny typu NR-23 se zásobou 80 nábojů na hlaveň, instalované po levoboku výměnné zbraňové lafety vestavěné do břicha trupu v oblasti za šachtou příďového podvozku

Poslední úpravy provedeny dne: 7.5.2014