Mikojan-Gurjevič MiG-15Pbis [‘Type 19’] / I-311

Typ:  přepadová stíhací modifikace frontového stíhacího letounu typu MiG-15bis (Fagot) uzpůsobená pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci

Určení:  přeškolování pilotů denních stíhacích letounů na noční stíhací letouny vybavené střeleckým radiolokátorem a získávání provozních zkušeností s technikou této kategorie

Odlišnosti od letounu MiG-15bis (Fagot):

- instalace střeleckého radiolokátoru typu Torij uvniř robustního válcovitého krytu opatřeného zaoblenou ogivální dielektrickou „špicí“, který je včleněn do horní části náběžné hrany příďového kruhového vstupu vzduchu pohonné jednotky (dielektrická „špice“ zmíněného krytu vybíhá před náběžnou hranu lapače vzduchu a ukrývá anténu radaru – tento zásah do konstrukce sebou přinesl vzrůst celkové délky trupu o 120 mm)

- instalace pouzdra fotokulometu typu S-13 na pravém boku přídě trupu (u výchozího modelu byl umístěn na hřbetu přídě trupu – zde se nyní nachází kryt radiolokátoru)

- instalace střeleckého kolimátoru typu PKI-1 na místo optického zaměřovače typu ASP-3N a CRT obrazovky radiolokátoru uvnitř pilotní kabiny (to si vyžádalo zaměnit původní pevný čelní štítek polokapkovitého průzračného překrytu pilotní kabiny nestandardním štítkem s větší délkou)

- absence obou 23 mm kanónů typu NS-23KM vestavěných do levoboku břišní zbraňové lafety nacházející se za šachtou příďového podvozku, z hmotnostních důvodů (výzbroj tohoto modelu se omezila na jeden 37 mm kanón typu N-37)

- instalace 37 kanónu typu N-37 blíže u podélné osy trupu (z centrovacích důvodů) – to si vyžádalo zcela přepracovat konstrukci příďového podvozku (jednoduché uchycení kola, z leva, na místo zdvojeného, z obou stran) a zároveň jej posunout blíže v přídi trupu, až do samého čela náležitě rozšířené spodní části vertikální dělící přepážky příďového kruhového vstupu vzduchu pohonné jednotky (jeho šachta je navíc opatřenou jednodílnými dvířky, která se otevírají směrem doleva, zatímco dvířka šachty příďového podvozku standardního MiGu-15bis jsou řešena jako dvoudílná)

- instalace silnějšího 6 kW palubního generátoru stejnosměrného proudu typu GS-6000 (na místo typu GS-3000)

- instalace palubního generátoru střídavého proudu typu SGS-7,5/3 (ten slouží pro napájení aparatury radiolokátoru)

- instalace systému pro přístrojové přistání „naslepo“ typu OSP-48 sestávajícího se z automatického radiokompasu typu ARK-5 Amur, radiovýškoměru pro malé výšky typu RV-2 Kristal (drobná vřetenovitá anténa uchycená za pomoci dvou tandemově uspořádaných tyčových nosníků ke spodní ploše levého koncového křídelního oblouku) a přijímače pozemního návěstidla typu MRP-48 Djatěl (tato úprava byla zavedena též do vybavení pozdějších sériových exemplářů frontového MiGu-15bis)

- instalace UKV radiostanice typu RSIU-3, která využívá zkosenou břitovou anténu nacházející se po pravoboku pilotní kabiny, na místo radiostanice typu RSI-6K (tato úprava byla zavedena též do vybavení pozdějších sériových exemplářů frontového MiGu-15bis)

Historie:  Na samém sklonu 40. let vystala pro sovětskou PVO nová hrozba v podobě nosičů jaderných pum s proudovým pohonem. Takové stroje byly totiž schopny zneškodnit strategicky významné cíle, jakými jsou významná průmyslová centra či velké vojenské základny, nacházející se v hloubce území SSSR za denních i nočních podmínek krátce poté, co vzlétly ze základen rozesetých po území západní Evropy a Asie. V této souvislosti tehdy získal značnou podporu vývoj specializovaných přepadových stíhacích letounů schopných vyhledávat a napadat vzdušné cíle za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci. Všechny stíhací letouny, které se tehdy nacházely ve výzbroji VVS a PVO, byly totiž uzpůsobeny pouze pro boj se vzdušnými cíly nacházejícími se v přímém visuálním kontaktu, což znatelně podkopávalo obranyschopnost země. Schopnost vedení útoků na vzdušné cíle za nočních podmínek měla přitom zmíněným přepadovým stíhačům zajistit instalace palubního radiolokátoru. Ten měl být navíc schopen vzdušné cíle nejen vyhledávat, ale i na ně vést kanónovou palubu. Všechny letecké radiolokátory, které do té doby vznikly na území SSSR, v podobě typu Gnejs-2/-2M a Gnejs-5/-5M totiž dokázaly pilota pouze navést k cíly. Jeho zaměření se pak dělo visuálně. To bylo u rychlých proudových stíhačů samozřejmě zcela vyloučené. Dne 7. prosince 1948, tedy ještě předtím, než první proudové strategické bombardéry americké a britské konstrukce vstoupily do výzbroje, byla proto OKB MiG pověřena vývojem radarem vybavené přepadové modifikace denního proudového frontového stíhače typu MiG-15 (Fagot), nejperspektivnějšího stíhače té doby. Součástí palubního vybavení požadované přepadové modifikace MiGu-15 (Fagot) se přitom měl kromě radiolokátoru typu Torij, který vznikl v institutu NII-17 pod vedením A.B. Slepuškina, stát též systém pro přístrojové přiblížení na přistání typu OLS-48. Vestavba zmíněného vybavení neměla dle předběžných výpočtů vést ke vzrůstu hmotnosti draku o více než 250 kg. Toho přitom mělo být dosaženo zejména redukcí kanónové výzbroje na jeden 37 mm kanón typu N-37 se zásobou 45 nábojů. Dle zmíněného zadání měl být prototyp přepadového MiGu-15 (Fagot) k závodním, resp. státním, zkouškám předán nejpozději v dubnu, resp. v červenci, roku 1949. S radarem typu Torij přitom počítaly též paralelně vyvíjené těžké dvoumotorové přepadové stíhače typu „200“ z dílny OKB S.A. Lavočkina, I-320 [Type 18] z dílny OKB MiG a Su-15 z dílny OKB P.O. Suchoje. Na přepadovém stíhači pro každé počasí ale pracoval též A.S. Jakovlev (jednomotorový Jak-50). Radar typu Torij vykazoval vyhledávacím dosahem 12 km a využíval jednu anténu. Jeho hlavním nedostatkem se stala absence módu pro sledování cíle. Jeho zaměření proto muselo být prováděno ručně. Z tohoto důvodu se příliš nehodil pro jednomístné stíhací letouny. Pilot takových strojů totiž musel zároveň zvládat práci zbraňového operátora, což rozhodně nebylo nic jednoduchého. Z tohoto důvodu se konstrukční tým OKB MiG současně pustil též do vývoje dvoumístné přepadové modifikace frontového MiGu-15 (Fagot). Zatímco jednomístná přepadová modifikace MiGu-15 (Fagot) vešla ve známost pod prototypovým označením I-311 a továrním kódem „SP-1“, dvoumístná přepadová modifikace tohoto stroje obdržela prototypové označení I-320 [Type 18] a tovární kód „R“. Z posledně uvedeného modelu ale nakonec v průběhu vývoje vzešel letoun kvalitativně nové konstrukce s celkově většími rozměry a dvoumotorovým uspořádáním, který s původním MiGem-15 (Fagot) sdílel pouze celkové aerodynamické uspořádání. Prototyp „SP-1“ vznikl konverzí sériového MiGu-15 (Fagot) s výrobním číslem 102005, který byl postaven závodem č.1 z Kujbyševa. Přestavba zmíněného letounu na prototyp „SP-1“ se ale neomezila jen na vestavbu radaru typu Torij a přidružených systémů do přepracované přídě trupu (a vyjmutí obou 23 mm kanónů typu NS-23KM). Současně byl totiž tento stroj dopracován do standardu MiG-15bis (Fagot), a to instalací silnějšího motoru typu VK-1 a větších 0,5 m² aerodynamických brzd a v neposlední řadě též zvětšením úhlu náběhu křídla, které jinak zůstalo bez změn, a zvýšením aerodynamického vyvážení směrovky a výškovek. Součástí řídícího okruhu křidélek tohoto stroje se navíc stal hydraulický posilovač typu BU-7. Prototyp „SP-1“ brány prototypové dílny opustil v dubnu roku 1949 a do oblak se poprvé vydal 23. dne toho samého měsíce. Závodní zkoušky tohoto stroje ale sužovaly potíže s ještě nevyzrálým motorem typu VK-1. Protože se navíc zpozdila dodávka radaru typu Torij, závodní zkoušky prototypu „SP-1“ se nakonec zatáhly až do 20. ledna 1950. Státní zkoušky tohoto stroje se rozeběhly dne 31. ledna toho samého roku a byly završeny dnem 20. května 1950. Součástí státních zkoušek prototypu „SP-1“ se samozřejmě staly též testy radaru typu Torij. Role vzdušných cílů se přitom zhostily frontové bombardéry typu Il-28 (Beagle) a dálkové bombardéry typu Tu-4 (Bull). V průběhu státních zkoušek se ale podařilo odhalit celou řadu nedostatků, včetně špatné stability při klopení v průběhu přistávacího manévru a nižší dynamické stability v porovnání se standardním MiGem-15 (Fagot). Při letu rychlostí 940 až 950 km/h měl navíc prototyp „SP-1“ tendenci k samovolnému sklouznutí po křídle (levém) do vývrtky. Kritiku přitom sklidila též nedostatečná účinnost křidélek při vysokých rychlostech. Potíže se samovolným sklouznutím do vývrtky a s účinností křidélek při některých letových režimech nicméně sužovaly i standardní denní MiGy-15 (Fagot) a -15bis (Fagot). Zdaleka největší zdrojem problémů se ale stal radar typu Torij. Jeho obsluha se totiž ukázala být nadmíru náročnou záležitostí. Kromě toho byl velmi nespolehlivý. Při poklesu otáček pohonné jednotky pod 7 600 až 8 000 ot/min totiž obvykle vypadával. Na jeho chod měla přitom neblahý vliv i střelba z kanónu. Po ukončení státních zkoušek byl prototyp „SP-1“ opatřen zesíleným vnitřním párem aerodynamických hřebenů. Tento zásah měl přitom vést ke zvýšení tuhosti křídla, a tedy i k omezení potíží se skonem k samovolnému pádu do vývrtky. Tomu pak mezi 23. a 29. srpnem roku 1950 následovala další etapa závodních zkoušek. Přestože prototyp přepadového stíhače typu I-311 vykazoval celou řadou nedostatků, dne 28. prosince téhož roku MAP (Ministerstvo leteckého průmyslu) pověřilo kujbyševský závod č.1 stavbou nevelké ověřovací série tohoto stroje. Práce na příslušných výrobních výkresech se rozeběhly v roce 1951. Ještě ten samý rok brány zmíněného podniku opustilo celkem pět sériových exemplářů přepadového stíhače typu I-311 („SP-1“), známých též jako MiG-15Pbis [Type 19]. Pro potřeby výcviku pilotů těchto strojů v obsluze radiolokátoru typu Torij byly v prostorách závodu č.84 z Taškentu upraveny tři pístové dopravní letouny typu Li-2 (Cab), který nebyl ničím jiným, než mírně upravenou licenční kopií amerického Douglasu DC-3. Dne 25. listopadu 1951 byl jeden z předsériových MiGů-15Pbis [Type 19] předán ke kontrolním zkouškám. Ty přitom zajistil Státní zkušební institut vojenského letectva (GK NII VVS). Přestože se v jejich průběhu podařilo uskutečnit několik úspěšných přepadů vzdušných cílů za využití radiolokátoru, přepadový MiG-15Pbis [Type 19] se již více nerozšířil. Vzhledem k tomu, že radiolokátor typu Torij postrádal mód pro automatické sledování vzdušného cíle, byl totiž pro průměrné řadové piloty příliš náročný na obsluhu. Hlavním důvodem ztráty zájmu o tento stroj se ale stal nový střelecký radiolokátor typu Izumrud-1 (Scan Odd). Ten využíval sestavu dvou antén a na rozdíl od typu Torij a Koršun, který vznikl dalším vývojem typu Torij, byl již opatřen automatickým módem pro sledování vzdušného cíle.

Verze:  -

Vyrobeno:  jeden prototyp (vznikl přestavbou sériového MiGu-15) a pět sériových strojů

Uživatelé:  pouze SSSR (zkušební provoz)

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden proudový motor typu Klimov VK-1 s max. tahem 2 700 kp

Radar:        střelecký impulsní dopplerovský radiolokátor typu Torij s dosahem 12 km, instalovaný uvnitř mohutného ogiválního krytu včleněného do horní části náběžné hrany příďového kruhového vstupu vzduchu

Vybavení:   - zaměřovací: jeden střelecký zaměřovač typu PKI-1 (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

                    - obranné: žádné

Výzbroj:      jeden 37 mm kanón typu N-37 se zásobou 45 nábojů (v případě potřeby lze do nábojové schránky této zbraně umístit až 60 kusů munice), vestavěný do pravoboku břicha trupu, v oblasti za šachtou příďového podvozku

Poslední úpravy provedeny dne: 7.5.2014