Mikojan-Gurjevič MiG-15Rbis (‘Fagot’)

Typ:  taktická průzkumná modifikace frontového stíhacího letounu typu MiG-15bis (Fagot)

Určení:  zjišťování pozice vojsk, inženýrsko-technických konstrukcí a hladinových cílů na moři, hrubé vzdušné mapování a vyhledávaní ploch vhodných pro shoz výsadku

Odlišnosti od letounu MiG-15bis (Fagot):

- instalace fotoaparátu typu AFA-BA/40 ve střední části břišní zbraňové lafety nacházející se za přímo šachtou příďového podvozku – to si ale vyžádalo vyjmout vnitřní 23 mm kanón typu NR-23 (výzbroj tohoto modelu se tak omezila pouze na jeden 37 mm kanón typu N-37 a jeden 23 mm kanón typu NR-23)

- instalace závěsníků typu D4-50, které vykazuje vyšší nosností, pod náběžnou hranou křídla se zesílenou konstrukcí na místo závěsníků typu BD2-48MiG (alá MiG-15Sbis) – na ty lze umístit „přiléhající“ přídavné palivové nádrže typu PTB-600 s objemem 600 l (naproti tomu na křídelní závěsníky předchozího modelu bylo možné umístit pouze 300 l přídavné palivové nádrže typu PTB-300, a později též 400 l přídavné palivové nádrže typu PTB-400)

- větší zásoba kyslíku pro pilota (8 l vs 6 l), z důvodu větší vytrvalosti

Historie:  Na přelomu 40. a 50. let se průzkumné letky VVS musely spoléhat prakticky výhradně na letouny typu Tu-6. Tento stroj přitom nebyl ničím jiným, než modifikací dvoumotorového pístového frontového bombardéru typu Tu-2S (Bat) s fotoaparáty a dodatečnou palivovou nádrží uvnitř trupové pumovnice. Protože pro stíhací letouny s proudovým pohonem, které se již tehdy nacházely ve výzbroji vzdušných sil západních velmocí ve značných počtech, tyto pístové stroje představovaly příliš snadný cíl, dne 25. dubna 1950 byla OKB MiG pověřena vývojem specializované průzkumné modifikace denního frontového stíhače typu MiG-15bis (Fagot). Volba na právě tento typ přitom nepadla náhodou, neboť šlo o nejvýkonnější bojový letoun, který se tehdy nacházel v sériové výrobě. Požadovaná průzkumná modifikace stíhacího MiGu-15bis (Fagot) vešla ve známost pod služebním označením MiG-15Rbis a továrním kódem „SR“ a dle zmíněného zadání měla být vybavena jedním fotoaparátem typu AFA-BA/40. Datum předání prototypu tohoto modelu ke státním zkouškám bylo přitom tím samým výnosem stanoveno na červenec roku 1950. Typ MiG-15Rbis ale nebyl úplně prvním letounem z této úspěšné řady vybaveným fotoaparátem. Všechny řadové MiGy-15 (Fagot) a -15bis (Fagot) z prvních výrobních sérií byly totiž standardně opatřeny instalací fotoaparátu typu AFA-IM. Ten ale u pozdějších sériových strojů musel ustoupit systému pro přístrojové přistání „naslepo“ typu OSP-48. Prototyp průzkumného MiGu-15Rbis („SR“) vznikl konverzí sériového MiGu-15bis (Fagot) v provedení s instalací již zmíněného systému OSP-48. Konkrétně přitom šlo o letoun s výrobním číslem 53210120, tedy 20. MiG-15bis (Fagot) vyrobený závodem č.21 z Gorkého. V průběhu závodních zkoušek prototyp „SR“ doznal změn, které měly vést ke zlepšení pracovních podmínek pilota. Překryt pilotní kabiny tak obdržel jednovrstvé zasklení na místo standardního dvouvrstvého (s mezerou mezi oběma vrstvami), které bylo náchylné za zamlžování a omrzání. Současně byl do přetlakového systému začleněn chemický filtr typu GF-1103. Ten zamezoval průniku palivových výparů do kokpitu. Kromě toho konstrukční tým OKB MiG snížil pracovní tlak v hydraulickém systému. Tento zásah měl zase čistě ekonomický podtext, neboť měl vést k šetření technické životnosti jednotlivých komponent hydraulického systému. Díky tomu se nepodařilo prototyp „SR“ odevzdat ke státním zkouškám ve stanoveném termínu. Státními zkouškami, které se rozeběhly dne 15. srpna 1950 a byly završeny dnem 16. září toho samého roku, ale tento stroj neprošel. Největší kritiku přitom sklidila malá šířka záběru snímků, která byla mimo jiné dána též pevným uchycením fotoaparátu. Díky tomu prototyp „SR“ nemohl provádět průzkum z výšek menších než 2 400 m, resp. taktický průzkum z výšek menších než 1 600 m. S negativním ohlasem se setkal též modifikovaný kokpit. Nové zasklení totiž problémy se zamlžováním a omrzáním neřešilo, zatímco chemický filtr typu GF-1103 vykazoval nízkou účinností. Při výstupu na výšku 5 000 m bylo v kokpitu značné horko. Po 30-ti až 40-ti minutách letu ve výšce 10 000 m zde zase panovaly nepříjemně chladné podmínky. Naproti tomu z hlediska výzbroje a letových výkonů prototyp „SR“ požadavkům VVS vyhověl. Jeho max. akční poloměr totiž činil 414 km, resp. 626 km v konfiguraci se dvěma PTB pod křídlem. Při letu ve výšce 10 000 m s 10-ti % palivové rezervy a jedním 10 min trvajícím vzdušným střetem tomu pak bylo 366 km, resp. 557 km s dvojicí PTB pod křídlem. Následně proto konstrukční tým OKB MiG zavedl změny do kokpitu. Tomu, mezi 1. prosincem 1950 a 20. březnem 1951, následovala další etapa závodních zkoušek. Na tu pak navázaly kontrolní zkoušky u GK NII VVS (Státní zkušební institut vojenského letectva). Protože VVS nemělo k modifikovanému kokpitu prototypu „SR“ již žádné připomínky, v této podobě byl schválen pro sériovou výrobu. Mezitím, v průběhu roku 1951, doznala změn též instalace fotoaparátu. Předtím než byla ale vestavěna přímo do draku prototypu „SR“, prošla zkouškami na pozemní zkušebně. Zkoušky prototypu „SR“ s novou instalací fotoaparátu u GK NII VVS byly zakončeny dne 10. července 1951 doporučujícím stanoviskem pro sériovou výrobu. Produkci průzkumného MiGu-15Rbis přitom dostal výnosem ze dne 8. srpna 1951 na starost závod č.21 z Gorkého. Prvních 60 těchto strojů mělo přitom dle zmíněného výnosu brány závodu č.21 opustit ještě do konce toho samého roku, 25 v říjnu, 25 v listopadu a 25 v prosinci. Plán na následující rok byl stanoven na 300 sériových strojů. První sériový MiG-15Rbis (v.č. 55210101) z linky závodu č.21 sjel dne 12. října 1951 a VVS byl předán 31. dne toho samého měsíce. Sériové MiGy-15Rbis se přitom od prototypu „SR“ mírně lišily, a to instalací rychlejšího 23 mm kanónu typu NR-23 na místo kanónu typu NS-23KM té samé ráže a závěsníků typu D4-50, na které bylo možné umístit větší 600 l přídavné palivové nádrže typu PTB-600 vzešlé z programu doprovodného stíhače typu MiG-15Sbis, pod zesíleným křídlem na místo závěsníků typu BD2-48MiG. První sériový MiG-15Rbis byl ale ještě opatřen, stejně jako prototyp „SR“, standardními závěsníky typu BD2-48MiG. Do konce roku 1952 brány závodu č.21, který se ve stejnou dobu zabýval též produkcí stíhacích MiGů-15bis (Fagot), opustilo celkem 364 průzkumných MiGů-15Rbis, 64 v roce 1951 a 300 v roce 1952. Jednomotorový průzkumný MiG-15Rbis přitom tvořil, spolu s paralelně vyvíjeným těžším dvoumotorovým průzkumným letounem typu Il-28R (Beagle), který zase vycházel z frontového bombardéru typu Il-28R (Beagle), páteř taktických průzkumných letek VVS prakticky po celá 50. léta. Oba zmíněné letouny se ve svém poslání navzájem doplňovaly. Zatímco lehčí typ MiG-15Rbis byl znatelně rychlejší a obratnější, těžší typ Il-28R (Beagle) vykazoval větším doletem a větší nosností průzkumného vybavení. Úkoly obou zmíněných strojů přitom později převzaly letouny typu MiG-17R, MiG-19R a Jak-27R (Mangrove).

Verze:

SR – prototypová modifikace letounu typu MiG-15Rbis s jedním 37 mm kanónem typu N-37 po pravoboku a jedním 23 mm kanónem typu NS-23KM po levoboku zbraňové lafety a závěsníky typu BD2-48MiG, na které lze umístit 300 l PTB typu PTB-300 nebo 400 l PTB typu PTB-400, pod křídlem

MiG-15Rbis – základní sériově vyráběná modifikace letounu typu MiG-15Rbis s jedním 37 mm kanónem typu N-37 po pravoboku a jedním 23 mm kanónem typu NR-23 po levoboku zbraňové lafety a závěsníky typu D4-50, na které lze umístit 600 l PTB typu PTB-600, pod křídlem

Vyrobeno:  jeden prototyp (vznikl přestavbou sériového MiGu-15bis) a 364 sériových strojů

Uživatelé:  Bulharsko (v roce 1960 dodáno 12 ks), Kuba (po roce 1959 dodáno ? ks) a SSSR

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden proudový motor typu Klimov VK-1 s max. tahem 2 700 kp

Radar:        žádný

Vybavení:  - zaměřovací: jeden střelecký zaměřovač typu ASP-3N (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

                   - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí typu SRO-1 Barij-M (štíhlá přímá břitová anténa nacházející se na hřbetu trupu přímo mezi pilotní kabinou a SOP nebo na břichu trupu v oblasti pod křídlem)

                   - průzkumné: jeden letecký fotoaparát pro denní snímkování typu AFA-BA/40 s ohniskovou vzdáleností 40 cm, instalovaný ve střední části břišní zbraňové lafety nacházející se za přímo šachtou příďového podvozku. Za jeho pomoci bylo možné za jeden operační let nasnímat (z výšky 2 000 až 10 000 m) pás země s šířkou 0,9 až 4,5 km a délkou 90 až 450 km.

Výzbroj:     jeden 37 mm kanón typu N-37 se zásobou 40 nábojů, instalovaný po pravoboku, a jeden 23 mm kanón typu NR-23 se zásobou 80 nábojů na hlaveň, instalovaný po levoboku výměnné zbraňové lafety vestavěné do břicha trupu v oblasti za šachtou příďového podvozku (na křídelní závěsníky tohoto stroje se umisťují 600 l PTB typu PTB-600 nebo 400 l PTB typu PTB-400**)

* s dvojicí 600 l přídavných palivových nádrží typu PTB-600 v podvěsu

** většinou tyto stroje létaly s dvojicí větších PTB-600 v podvěsu

Poslední úpravy provedeny dne: 7.5.2014