Mikojan-Gurjevič MiG-15F („SF“)

Typ:  experimentální modifikace frontového stíhacího letounu typu MiG-15bis (Fagot)

Určení:  prověření činnosti proudového motoru typu VK-1F za reálních podmínek

Odlišnosti od letounu MiG-15bis (Fagot):

- instalace 3 380 kp motoru typu VK-1F (modifikace motoru typu VK-1 s přídavným spalováním) na místo 2 700 kp motoru typu VK-1 uvnitř modifikované zadní části trupu – v této souvislosti pevnou kruhovou tryskou nahradila regulovaná dvoupolohová tryska (zatímco při chodu na plný tah bez přídavného spalování průměr zmíněné trysky činí 540 mm, při chodu na plný tah v režimu přídavného spalování se rozevírá na 624 mm)

Historie:  Protože tah proudového motoru typu VK-1 z dílny V.J. Klimova, který činil 2 700 kp, nebylo díky specifické konstrukci (devět samostatných spalovacích komor) této pohonné jednotky podzvukových frontových stíhacích letounů typu MiG-15bis (Fagot) a MiG-17 (Fresco A/B) možné dále zvýšit ani zvýšeným tlakového poměru ani zvýšením teploty na turbíně, v roce 1949 se institut CIAM (Centrální institut leteckých motorů) spolu s OKB MiG začal zaobírat možností začlenění komory přídavného spalování do jeho výtokové trubice. Přídavné spalování je založeno na přímém vstřiku paliva do horkých výtokových plynů proudového motoru. Ty totiž obsahují stále dostatek kyslíku pro hoření. Aktivací přídavného spalování lze tah proudového motoru krátkodobě zvýšit až na 1,5 násobek jeho max. hodnoty. To je ale vykoupeno téměř dvojnásobnou spotřebou paliva. A.I. Kommisarov a G.J. Lozino-Lozinsky, zaměstnanci OKB MiG, přitom pro motor typu VK-1 navrhli přídavné spalování, které se sestávalo z difuzoru, výtokové trubice a regulované dvoupolohové trysky s kruhovým průřezem. Zatímco při chodu na plný tah bez přídavného spalování průměr zmíněné trysky činil 540 mm, při chodu na plný tah v režimu přídavného spalování se rozevírala na 624 mm. Chlazení zmíněného přídavného spalování zajišťoval vzduch odebíraný z kanálu přivádějícího vzduch ke kompresoru. Výše popsané přídavné spalování navržené OKB MiG pro proudový motor typu VK-1 bylo nejprve revidováno institutem CIAM. Teprve až poté jim byl opatřen sériový motor typu VK-1A. Takto modifikovaný motor typu VK-1A vešel ve známost pod označením VK-1F a v průběhu pozemních zkoušek vyvinul tah 2 600 kp s vypnutým přídavným spalováním, resp. 3 380 kp v režimu přídavného spalování, tj. o celých 25 % více, než činil max. tah řadového motoru typu VK-1A. Na pozemní zkoušky navázaly zkoušky letové. Pro tyto potřeby byl vyhrazen jeden sériový MiG-15bis (Fagot). Konkrétně přitom šlo o letoun s výrobním číslem 53210850 a s rudým trupovým číslem 850 z linky závodu č.21 z Gorkého. Instalaci motoru typu VK-1F tento stroj obdržel v samém závěru roku 1951. Takto modifikovaný MiG-15bis (Fagot) (rudá 850) vešel ve známost pod označením MiG-15F a továrním kódem „SF“ a Státnímu zkušebnímu institutu vojenského letectva (GK NII VVS) byl předán v lednu roku 1952. Protože v průběhu zkoušek u GK NII VVS vypluly na povrch některé nedostatky, v červenci toho samého roku byl jediný exemplář MiGu-15F („SF“) navrácen OKB MiG. Mezitím se ale rozeběhla sériová výroba pokročilejšího MiGu-17 (Fresco A), který nebyl ničím jiným, než derivátem letounu typu MiG-15bis (Fagot) s novým křídlem s větším úhlem šípu náběžné hrany (45°), novou odnímatelnou zadní částí trupu vykazující větší délkou a modifikovanými ocasními plochami. Následně proto letoun MiG-15F („SF“) obdržel křídlo a některé další komponenty z druhého předsériového MiGu-17 („SI-02“) a novou odnímatelnou zadní část trupu. Tím se z něho v podstatě stal prototyp letounu typu MiG-17F (Fresco C), prvního sériově vyráběného letounu značky MiG s přídavným spalováním. Produkce MiGu-17F (Fresco C) se přitom rozeběhla na konci roku 1952.

Verze:  -

Vyrobeno:  jeden prototyp (vznikl konverzí sériového MiGu-15bis)

Uživatelé:  žádní

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden proudový motor typu Klimov VK-1F s max. tahem 2 600 / 3 380 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním

Radar:        žádný

Vybavení:  - zaměřovací: jeden střelecký zaměřovač typu ASP-3N (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

                   - obranné: žádné

Výzbroj:     jeden 37 mm kanón typu N-37 se zásobou 40 nábojů, instalovaný po pravoboku, a dva 23 mm kanóny typu NR-23 se zásobou 80 nábojů na hlaveň, instalované po levoboku výměnné zbraňové lafety vestavěné do břicha trupu v oblasti za šachtou příďového podvozku a dvě pumy o hmotnosti 50 kg nebo 100 kg, přepravované na jednom páru křídelních závěsníků (alternativně lze na křídelní závěsníky tohoto stroje umístit 300 l PTB typu PTB-300 nebo 400 l PTB typu PTB-400)

Poslední úpravy provedeny dne: 18.5.2014