Mikojan-Gurjevič MiG-17PF/PFG (‘Fresco D’)

Typ:  pokročilá modifikace přepadového stíhacího letounu typu MiG-17P (Fresco E)

Určení:  obrana území státu, zejména důležitých průmyslových center, vojenských objektů, pozemních komunikací a komunikačních uzlů, před útokem strategických bombardovacích letounů protivníka

Odlišnosti od letounu MiG-17P (Fresco E):

- instalace silnějšího 3 380 kp motoru typu VK-1F (modifikace motoru typu VK-1A s přídavným spalováním) na místo 2 700 kp motoru typu VK-1A uvnitř modifikované zadní části trupu – v této souvislosti pevnou kruhovou záďovou tryskou nahradila regulovaná dvoupolohová tryska přesahující přes přiléhající potah zadní části trupu alá MiG-17F (zatímco při chodu na plný tah bez přídavného spalování průměr zmíněné trysky činí 540 mm, při chodu na plný tah v režimu přídavného spalování se rozevírá na 624 mm)

- instalace nových aerodynamických brzd s větší plochou (0,97 m² vs 0,88 m²), pětiúhelníkovým tvarem (na místo obdélníkového) a většími polokapkovitými kryty vysouvací mechaniky na vnějších plochách na bocích zádě trupu, přímo před tryskou pohonné jednotky (identická konstrukce jako u letounu typu MiG-17F)

- instalace navigačního indikátoru typu NI-50B

- instalace výstražného RL systému typu SPO-2 Sirena-2, který využívá antény vestavěné do vrcholu SOP, do koncových křídelních oblouků a do náběžné hrany křídla

Historie:  Protože tah proudového motoru typu VK-1 z dílny V.J. Klimova, který činil 2 700 kp, nebylo díky specifické konstrukci (devět samostatných spalovacích komor) této pohonné jednotky podzvukových frontových stíhacích letounů typu MiG-17 (Fresco A/B) a MiG-15bis (Fagot) možné dále zvýšit ani zvýšeným tlakového poměru ani zvýšením teploty na turbíně, v roce 1949 se institut CIAM (Centrální institut leteckých motorů) spolu s OKB MiG začal zaobírat možností začlenění komory přídavného spalování do jeho výtokové trubice. Takto modifikovaný motor typu VK-1A vešel ve známost pod označením VK-1F a podával tah 2 600 kp s vypnutým přídavným spalováním, resp. 3 380 kp v režimu přídavného spalování, tj. o celých 25 % více, než činil max. tah řadového motoru typu VK-1A. S motorem typu VK-1F přitom nepočítala pouze pokročilá modifikace frontového MiGu-17/-17A (Fresco A), která vešla ve známost jako MiG-17F (Fresco C), ale i radarem typu RP-1 Izumrud-1 (Scan Odd) vybavený přepadový stíhací MiG-17P (Fresco E). Protože ale v době, kdy vývoj tohoto prvního operačního radarem vybaveného stíhacího letounu sovětské konstrukce dospěl do stádia sériové výroby, motor typu VK-1F ještě nebyl k dispozici, nakonec se musel spokojit se slabší 2 700 kp/2 740 kp pohonnou jednotkou typu VK-1/-1A. Z toho samého důvodu se součástí zbraňového systému MiGu-17P (Fresco E) nestaly PLŘS typu K-5 (AA-1 Alkali). Vývoj motorem typu VK-1F poháněné modifikace přepadového MiGu-17P (Fresco E), která následně vešla ve známost pod služebním označením MiG-17PF (Fresco D) a továrním kódem „SP-7“, byla OKB MiG oficiálně pověřena výnosem ze dne 24. května 1952. Prototyp „SP-7“ vznikl konverzí sériového MiGu-17 (Fresco A). Konkrétně přitom šlo o letoun s výrobním číslem 1401003, tj. 3. letoun tohoto typu vyrobený kujbyševským závodem č.1. Přestože se kompletaci draku tohoto stroje podařilo završit již uprostřed července roku 1952, na svůj „roll-out“ si musel počkat až do 4. srpna téhož roku. Důvodem toho se staly průtahy s dodávkou radaru typu RP-1 Izumrud-1 (Scan Odd) a motoru typu VK-1F. Do oblak se prototyp „SP-7“ poprvé vydal dne 8. srpna 1952. Závodní zkoušky tohoto stroje byly na žádost institutu NII-17 prodlouženy až do 16. prosince toho samého roku. V jejich průběhu přitom vykonal celkem 46 zkušebních letů. Protože byl prototyp „SP-7“ díky instalace radaru o nějakých 225 kg těžší, za frontovým MiGem-17F (Fresco C) zaostával rychlostí, stoupavostí a dostupem. Vyhledávací anténa radaru typu RP-1 Izumrud-1 (Scan Odd) navíc omezovala výhled přes příď směrem dolů. Poté, dne 16. prosince 1952, byl tento stroj předán Státnímu zkušebnímu institutu vojenského letectva (GK NII VVS). Zde pak prošel státními zkouškami. Ty se přitom podařilo úspěšně završit v květnu roku 1953. Letoun typu MiG-17PF (Fresco D) se stal součástí výrobního programu hned dvou výrobních závodů, a to závodu č.21 z Gorkého a závodu č.31 z Tbilisi. Zatímco brány závodu č.21 opustilo, v letech 1954 až 1955, celkem 338 těchto strojů (278 v roce 1954 a 110 v roce 1955), z linky závodu č.31 jich, v letech 1955 až 1956, sjelo dalších 280 (100 v roce 1955 a 180 v roce 1956). Celková tuzemská produkce MiGu-17PF (Fresco D) se tedy nakonec zastavila na 688-ti exemplářích. Dalších 130 těchto strojů bylo zkompletováno, v letech 1959 až 1960, na základě licence polským závodem PZL Mielec. Produkcí MiGu-17PF (Fresco D) se ale zabýval též, v letech 1965 až 1969, čínský závod č.132 z Chengdu. Zatímco polské MiGy-17PF (Fresco D) byly známy jako Lim-5P, čínská kopie tohoto stroje nesla označení J-5A (či J-5Jia), resp. F-5A v případě letounů vyhrazených na export. Od svého předchůdce v podobě letounu typu MiGu-17P (Fresco E) se sériový MiG-17PF (Fresco D) odlišoval nejen vestavbou silnějšího motoru typu VK-1F do zádě trupu, a též i instalací větších aerodynamických brzd alá MiG-17F, navigačního indikátoru typu NI-50B a výstražného RL systému typu SPO-2 Sirena-2. Motorem typu VK-1 poháněný MiG-17P (Fresco E) přitom překonával max. rychlostí a stoupavostí. Z hlediska cestovní rychlosti a doletu byl však na tom, díky vyšší hmotnosti a nižnímu tahu motoru typu VK-1F v režimu bez přídavného spalování v porovnání s motorem typu VK-1 (2 600 kp vs 2 700 kp), zase hůře.

Verze:

MiG-17PF („SP-7“) – první sériové provedení letounu typu MiG-17PF (Fresco D) s instalací radiolokátoru typu RP-1 Izumrud-1 (Scan Odd). Prototyp tohoto modelu vznikl konverzí sériového MiGu-17 (Fresco A) a do oblak se poprvé vydal dne 8. srpna 1952.

MiG-17PF („SP-7F“) – pozdější sériové provedení letounu typu MiG-17PF (Fresco D) s instalací vylepšeného radiolokátoru typu RP-1 Izumrud-1 (Scan Odd) s odlišným uspořádáním jednotlivých modulů. Jednotlivé moduly zmíněné radiolokační stanice byly přitom uspořádány tak, aby byly při údržbě lépe přístupné. Vývojem takto modifikovaného MiGu-17PF („SP-7“), který vešel ve známost pod nezměněným služebním označením a továrním kódem „SP-7F“, byla OKB MiG pověřena výnosem ze dne 27. června 1953. Prototyp MiGu-17PF („SP-7F“) vznikl konverzí blíže nespecifikovaného exempláře standardního MiGu-17PF („SP-7“). Státní zkoušky tohoto stroje se přitom rozeběhly v lednu roku 1954. Po ukončení státních zkoušek letoun typu MiGu-17PF („SP-7F“) ve výrobním programu závodu č.21 z Gorkého zcela nahradil svého předchůdce v podobě letounu typu MiGu-17PF („SP-7“). Prvním sériovým MiGem-17PF („SP-7F“) se přitom stal letoun s výrobním číslem 58210625 (25. letoun z 6. výrobní série) a rudým trupovým číslem 625.

MiG-17PF („SP-8“) – poslední sériové provedení letounu typu MiG-17PF (Fresco D) s instalací radiolokátoru typu RP-5 Izumrud-2 (improved Scan Odd). Ten přitom nebyl ničím jiným, než modifikací radiolokátoru typu RP-1 Izumrud-1 (Scan Odd) se zvětšeným dosahem sledovací antény (z 2 km na 4 km) a zvýšenou odolností proti rušení. Od MiGu-17PF („SP-7“) bylo tento model možné snadno rozpoznat díky vestavbě robustnějšího kopulovitého dielektrického krytu sledovací antény do středu náběžné hrany vertikální dělící přepážky příďového kruhového vstupu vzduchu. Sledovací anténa Izumrudu-2 totiž vykazovala větším průměrem. Letoun typu MiG-17PF („SP-8“) vzešel z výnosu ze dne 9. srpna 1954. Dle zmíněného výnosu měl být přitom prototyp tohoto modelu ke státním zkouškám předán nejpozději v prosinci toho samého roku. Zkouškami radar typu RP-5 Izumrud-2 (improved Scan Odd) prošel na speciálně upraveném MiGu-17P (Fresco E), který vešel ve známost jako „SP-8“. Po završení zmíněných zkoušek se stal standardem pro všechny letouny typu MiG-17PF („SP-8“) vyrobené od prosince roku 1955 závodem č.31 z Tbilisi.

MiG-17PFG – modifikace letounu typu MiG-17PF (Fresco D) s instalací přijímače navigačního systému typu Gorizont-1. Zmíněné zařízení sloužilo k automatickému navádění přepadových stíhačů na vzdušné cíle prostřednictvím pozemních naváděcích stanovišť. K tomu přitom sloužily informace získané přehledovými radiolokátory PVO. Systémem typu Gorizont-1 byl opatřen jen nevelký počet operačních MiGů-17PF (Fresco D) ze stavu Sovětské PVO.

Vyrobeno:  SSSR: 668 sériových strojů; ČLR: neznámý počet sériových strojů (J-5A/F-5A); Polsko: 130 sériových strojů (Lim-5P)

Uživatelé:  Albánie (F-5A), Bulharsko (MiG-17PF a Lim-5P), ČLR (J-5A), ČSSR (MiG-17PF), Indonésie (Lim-5P), Irák (MiG-17PF), KLDR (MiG-17PF), Maďarsko (MiG-17PF), NDR (Lim-5P), Polsko (MiG-17PF a Lim-5P), Rumunsko (MiG-17PF), SSSR (MiG-17PF/PFG), Sýrie (MiG-17PF) a USA (Lim-5P)

SP-7

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden proudový motor typu Klimov VK-1F s max. tahem 2 600 / 3 380 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním

Radar:        dvouanténní střelecký impulsní dopplerovský radiolokátor typu RP-1 Izumrud-1 (‘Scan Odd’). Tento typ radiolokátoru využívá soustavu dvou antén. Zatímco první z nich je umístěná uvnitř širokého zobákovitého dielektrického krytu, který je včleněn do horní části náběžné hrany příďového kruhového vstupu vzduchu pohonné jednotky, a slouží pro vyhledávání vzdušných cílů, ta druhá je určena pro sledování vzdušných cílů. Její instalace se přitom nachází uvnitř kopulovitého dielektrického krytu, který vybíhá ze středu náběžné hrany vertikální dělící přepážky příďového vstupu vzduchu. Zatímco vyhledávací anténa radiolokátoru typu RP-1 vykazuje teoretickým dosahem 12 km (její skutečný dosah však nebyl větší než 9 až 9,5 km) a zorným polem ±60° v horizontální rovině, resp. +26° až -14° ve vertikální rovině, sledovací anténa tohoto radaru disponuje dosahem cca 2 km, zorným polem ±7° ve vertikální i v horizontální rovině a přesností ±1° a ±150 m.

Výzbroj:       tři 23 mm kanóny typu NR-23 se zásobou 100 nábojů na hlaveň, instalované ve výměnné zbraňové lafetě vestavěné do břicha trupu v oblasti za šachtou příďového podvozku (jeden po pravoboku a jeden po levoboku) a dvě pumy o hmotnosti 50 kg, 100 kg nebo 250 kg, přepravované na jednom páru křídelních závěsníků (alternativně lze na křídelní závěsníky tohoto stroje umístit 400 l PTB typu PTB-400)

¹ se dvěma PTB-400 v podvěsu, 5 459 kg bez podvěsu

² se zapnutým přídavným spalováním, resp. 1 073 km/h s vypnutým přídavným spalováním

³ se zapnutým přídavným spalováním, resp. 14 700 m s vypnutým přídavným spalováním

MiG-17PF

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden proudový motor typu Klimov VK-1F s max. tahem 2 600 / 3 380 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním

Radar:        dvouanténní střelecký impulsní dopplerovský radiolokátor typu RP-1 Izumrud-1 (‘Scan Odd’) nebo RP-5 Izumrud-2 (‘improved Scan Odd’). Tento typ radiolokátoru využívá soustavu dvou antén. Zatímco první z nich je umístěná uvnitř širokého zobákovitého dielektrického krytu, který je včleněn do horní části náběžné hrany příďového kruhového vstupu vzduchu pohonné jednotky, a slouží pro vyhledávání vzdušných cílů, ta druhá je určena pro sledování vzdušných cílů. Její instalace se přitom nachází uvnitř kopulovitého dielektrického krytu, který vybíhá ze středu náběžné hrany vertikální dělící přepážky příďového vstupu vzduchu. Zatímco vyhledávací anténa radiolokátoru typu RP-1 (a RP-5) vykazuje teoretickým dosahem 12 km (její skutečný dosah však nebyl větší než 9 až 9,5 km) a zorným polem ±60° v horizontální rovině, resp. +26° až -14° ve vertikální rovině, sledovací anténa tohoto radaru disponuje dosahem cca 2 km (resp. cca 4 km v případě modelu RP-5), zorným polem ±7° ve vertikální i v horizontální rovině a přesností ±1° a ±150 m.

Vybavení:   - zaměřovací: jeden střelecký zaměřovač typu ASP-3NM (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

                    - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí typu SRO-1 Barij-M (štíhlá přímá břitová anténa nacházející se na hřbetu trupu přímo mezi pilotní kabinou a SOP) a výstražný RL systém typu SPO-2 Sirena-2 (antény vestavěné do vrcholu SOP, do koncových křídelních oblouků a do náběžné hrany křídla)

Výzbroj:       tři 23 mm kanóny typu NR-23 se zásobou 100 nábojů na hlaveň, instalované ve výměnné zbraňové lafetě vestavěné do břicha trupu v oblasti za šachtou příďového podvozku (jeden po pravoboku a jeden po levoboku) a dvě pumy o hmotnosti 50 kg, 100 kg nebo 250 kg, přepravované na jednom páru křídelních závěsníků (alternativně lze na křídelní závěsníky tohoto stroje umístit 400 l PTB typu PTB-400)

* se dvěma PTB-400 v podvěsu, resp. 5 340 - 5 550 kg bez podvěsu

Poslední úpravy provedeny dne: 3.6.2014