Mikojan-Gurjevič MiG-19 (SM-30)

Typ:  speciální denní přepadová stíhací modifikace frontového stíhacího letounu typu MiG-19 (Farmer A) uzpůsobená pro činnost z mobilní startovací rampy typu PU-30

Určení:  obrana důležitých průmyslových center a vojenských objektů před bombardovacími, útočnými a průzkumnými letouny protivníka

Odlišnosti modelu SM-30/1 od letounu MiG-19 (Farmer A):

- zesílená konstrukce potahu příďového lapače vzduchu, žeber trupu č.22 až č.26 a č.30, aerodynamického krytu napojení křídla na trup a palivových nádrží č.2 a č.3, z důvodu značného přetížení při startu z rampy (až 4,5 g)

- instalace modifikované vystřelovací pilotní sedačky se speciálním záhlavníkem uvnitř pilotní kabiny (její zavedení si vyžádalo značné přetížení při startu z rampy)

- instalace úchytů zajišťujících spojení s vodícími kolejničkami mobilní startovací rampy typu PU-30 na břichu trupu

- instalace bezpečnostních zámků křidélek, směrového kormidla a výškových kormidel (ty se automaticky uvolňují po 3 sec od okamžiku vzletu)

- instalace systému pro „ruční“ nouzovou deaktivaci bezpečnostních zámků ovládacích ploch

- instalace bezpečnostního systému, který zamezuje vykonat start, pokud motory neběží ve vzletovém režimu a pokud není zatažen podvozek

- instalace úchytu pro startovací raketu typu PRD-22 na břichu zadní části trupu (to si ale vyžádalo nahradit vertikální zaoblenou kýlovou stabilizační plochu nacházející se v ose zadní části trupu dvojicí menších postranních kýlovek zaujímajících sklon směrem do stran)

Historie:  Protože v polovině 50. let byla síť leteckých základem v oblastech dálného východu a severních oblastech SSSR stále ještě velmi řídká, dne 26. dubna 1955 byla OKB MiG pověřena vývojem modifikace nadzvukového frontového stíhače typu MiG-19 (Farmer A), nejvýkonnějšího sériově vyráběného domácího stíhacího letounu té doby, se startovacím systémem, který vešel na západě ve známost pod zkratkou ZELL (zero-length launch). Zmíněný systém se sestával z mobilní startovací rampy a odhazovatelné startovací rakety na tuhé pohonné látky (TPL) a MiGu-19 (Farmer A) umožňoval startovat bez předchozího rozjezdu prakticky z jakéhokoliv místa, tedy pokud tam bylo možné dopravit mobilní startovací rampu. Systém ZELL měl tedy najít využití nejen v severních oblastech SSSR, či na souostroví Nová země, kde se nacházel jaderný polygon, ale i na frontě případného válečného konfliktu. Takto pojatý startovací systém přitom v SSSR tehdy nebyl úplnou novinkou. Se vzletem z mobilní startovací rampy za pomoci odhazovatelných prachových raket totiž počítal nerealizovaný přepadový raketový stíhač typu IVS z dílny L.G. Golovina, jehož projekt spatřil světlo světa již na počátku roku 1942. Se systémem ZELL přitom tehdy experimentovali též Američané, na podzvukovém stíhacím letounu typu F-84G Thunderjet (1953) a nadzvukovém stíhacím letounu typu F-100D Super Sabre (1958), a Němci, na nadzvukovém stíhacím letounu typu F-104G Starfighter (1963). Požadovaná modifikace nadzvukového MiGu-19 (Farmer A) vešla ve známost pod továrním kódovým označením SM-30 a startovala, za pomoci jedné 16 000 kp urychlovací rakety typu PRD-22 z dílny I.I. Kartukova, z rampy typu PU-30 z dílny Leningradského Strojírenského závodu (PTO) S.M. Kirova mající podobu osmikolového návěsu, který se umísťoval do závěsu konvenčního 6 x 4 tahače typu JaZ-210G. Jakmile byl letoun typu SM-30 posunut po vodících kolejničkách startovací rampy za pomoci elektrického navijáku z přepravní pozice do startovací pozice, obsluha jej zajistila proti nechtěnému pohybu za pomoci speciálních kalibrovaných šroubů. Následně startovací rampa zaujala sklon pod úhlem 15°. Teprve až poté byl letoun typu SM-30 natankován. Ještě před tím vším bylo ale nezbytné přímo za startovací rampou vykopat poměrně velký příkop. Ten přitom zastával roli deflektoru raketových spalin. Kromě toho snižoval vliv raketových spalin na půdní erozi. Start letounu typu SM-30 z rampy typu PU-30 by totiž jinak vytvořil obrovský oblak prachu, který by byl viditelný ze vzdálenosti mnoha kilometrů. Poté, co se pilot za pomoci přenosného žebříku vyškrábal do kokpitu, nahodil motory typu RD-9B na plný tah, aktivoval přídavné spalování a inicioval raketový urychlovač. Poté se uvolnily kalibrované šrouby, které letoun typu SM-30 zajišťovaly na vodících kolejnicích ve startovací pozici. Vodící kolejnice startovací rampy tento stroj opouštěl s přetížením 4,5 g. Po cca 3 vteřinách letu došlo k odhozu vyhořeného urychlovače a odjištění ovládacích ploch. Po ukončení mise letoun typu SM-30 přistával konvenčně na letištní ploše, jako každý jiný letoun. Protože se vývoj mobilní startovací rampy typu PU-30 zatahoval proti plánům, OKB MiG mezitím pro letoun typu SM-30 sama navrhla vlastní startovací rampu. Ta přitom vešla ve známost pod označením ECh-30. Díky tomu se podařilo celý systém vystavěný na letounu typu SM-30 odevzdat ke zkouškám již v létě roku 1956. První prototyp tohoto stroje ale vznikl v bezpilotní modifikaci, známé jako SM-30M. Jeho základem se přitom stal šestý MiG-19 (Farmer A) vyrobený na lince závodu č.21 z Gorkého (v.č. 59210106). Svůj první a zároveň poslední start z rampy typu ECh-30 tento stroj uskutečnil dne 16. srpna 1956. Zmíněný start byl úspěšný. Protože ale startovací rampa typu ECh-30 postrádala instalaci tepelného štítu, zcela podlehla tepelným účinkům pohonných jednotek a urychlovače prototypu SM-30M. Montáž první startovací rampy typu PU-30, která již byla opatřena tepelným štítem, se povařilo završit v dubnu roku 1957. Mezitím byl na speciál typu SM-30 upraven další sériový MiG-19 (Farmer A). Druhý SM-30 nesl tovární kódové označení SM-30/1 a na rozdíl od prototypu prvního, SM-30M, byl již řešen jako pilotovaný. Zahájení pilotovaných startů přecházel rozsáhlý pilotní výcvik na pozemním simulátoru. Ten se ale neobešel bez incidentu. V jednom případě byl totiž pilot díky chybě pyrotechnika vystaven přetížení celých 18 g (na místo 5-ti). Pilot tento přehmat naštěstí neodnesl na zdraví. Něco zlé však bylo i pro něco dobré, neboť se díky tomuto incidentu podařilo zjistit, že pilot dokáže při startu z rampy typu PU-30 snést značné přetížení. První pilotovaný start byl naplánován na 10. duben 1957. Protože selhal raketový urychlovač, startovací proces musel být nakonec přerušen. Prototyp SM-30/1 se proto ze startovací rampy typu PU-30 poprvé úspěšně odlepil až 13. dne toho samého měsíce. První let s plnou bojovou zátěží, dvojicí raketových bloků a dvojicí 760 l přídavných palivových nádrží, následoval dne 3. června 1957. Toto byl přitom sedmý pilotovaný vzlet v celkovém pořadí. V průběhu závodních zkoušek byly do konstrukce prototypu SM-30/1 vneseny změny, které měly vést ke snížení přetížení při startu. Na řadu přitom přišly též zkoušky speciálního přistávacího padáku s kónickým tvarem, který se vypouštěl ještě před dosednutím na přistávací plochu. V průběhu závodních zkoušek, které byly završeny dnem 22. června 1957, prototyp SM-30/1 vykonal celkem 8 startů z rampy typu PU-30 s různou vzletovou hmotností. Poté byl, spolu s prototypem druhým (rudá 41), předán Státnímu zkušebnímu institutu vojenského letectva (GK NII VVS) ke státním zkouškám. Druhý prototyp letounu typu SM-30 (rudá 41) vešel ve známost jako SM-30/2 a od prototypu prvního se mírně odlišoval. Konkrétně postrádal instalaci zámku křidélek, který se odjišťoval po cca 3 sec od okamžiku startu. Kromě toho byl opatřen ještě více zesíleným žebrem trupu č.30. Výšková kormidla prototypu SM-30/2 (rudá 41) bylo navíc možné před vzletem nastavit pod různým úhlem. V průběhu státních zkoušek, které se rozeběhly v červenci a byly završeny v listopadu roku 1957, celkem osm zkušebních pilotů uskutečnilo dohromady 13 startů z mobilní rampy typu PU-30. Při žádném z nich přitom nebylo překročeno přetížení 5 g. V příslušné závěrečné zprávě byl startovací systém letounu typu SM-30 hodnocen kladně. Zmíněná zpráva obsahovala též doporučující stanovisko pro stavbu pětikusové ověřovací série letounu typu SM-30 pro potřeby operačních zkoušek a v neposlední řadě též požadavek na vývoj systému, který měl tomuto stroji umožňovat spolehlivě přistávat na nezpevněných VPD s dojezdem ne větším než 400 m. Po ukončení státních zkoušek se vedení OKB MiG rozhodlo předvést start jednoho z prototypů letounu typu SM-30 z mobilní rampy ministrovi obrany a dalším vysoce postaveným armádním představitelům. Při zmíněné demonstraci se nicméně podařilo odstartovat, díky závadě, až na druhý pokus. Pro potřeby operačních zkoušek, jejichž cílem se stalo prověření bojového potenciálu letounu typu SM-30 bylo zhotoveno, konverzí sériových MiGů-19 (Farmer A), dalších 5 těchto strojů a dalších šest mobilních startovacích ramp typu PU-30. Požadavek, aby nebyla délka dojezdu letounu typu SM-30 při přistání větší než 400 m, se ale stal kamenem úrazu tohoto programu. Standardní přistávací padák totiž letounu typu SM-30 nedokázal zajistit tak krátký dojezd a všechny otestované systémy nefungovaly dle předpokladů nebo byly velmi nepraktické. První z nich měl podobu nylonového lana nataženého napříč přistávací plochou s několika brzdícími padáky na koncích. Když letoun typu SM-30 přistával, zmíněné lano zachytil příďovým podvozkem. Tento systém byl ale pro nepraktičnost zamítnut, a to i přesto, že přinášel kýžený výsledek. Následně proto OKB MiG pro tento letoun typu SM-30 navrhla obdobný systém, jaký používaly letouny na letadlových lodích (hydraulicky ovládaný sklápěcí hák a systém ocelových záchytných lan). Zmíněný systém byl zkoušen na speciálně upraveném MiGu-19SV (Farmer C) a tento stroj dokázal zastavit po pouhých 120-ti m při přetížení ne větším než 2 g. Jeho zkoušky se ale nepodařilo splnit v plném rozsahu, protože byl mezitím celý program SM-30 zastaven. Důvodem toho se stala skutečnost, že se činnost tohoto stroje beztak neobešla bez přistávací plochy. Mobilní startovací rampa letounu typu SM-30 byla navíc díky značným rozměrům velmi nepraktická. Díky velké výšce se totiž pro ni staly nepřekonatelnou překážkou tunely či velení vysokého napětí vedoucí přes silnice. Jeho doprava do severských oblastí, kde se nenacházely prakticky žádné silnice, byla pak zcela nemyslitelná. Ke ztrátě zájmu o letoun typu SM-30 přitom nemalou mírou přispěly též rychlé pokroky ve vývoji prvního přemístitelného pozemního protiletadlového raketového systému domácí konstrukce v podobě typu S-75 (SA-2 Guideline).

Verze:

SM-30M – první prototyp letounu typu SM-30. Tento stroj byl řešen jako bezpilotní a svůj první a zároveň jediný vzlet vykonal dne 16. srpna 1956.

SM-30/1 – druhý prototyp letounu typu SM-30. Tento stroj byl již řešen jako pilotovaný a svůj první a zároveň jediný vzlet vykonal dne 13. dubna 1957.

SM-30/2 – třetí prototyp letounu typu SM-30. Tento stroj, na rozdíl od prototypu SM-30/1, postrádal instalaci zámku křidélek, který se odjišťoval po cca 3 sec od okamžiku startu. Kromě toho byl opatřen ještě více zesíleným žebrem trupu č.30. Výšková kormidla prototypu SM-30/2 bylo navíc možné před vzletem nastavit pod různým úhlem.

Vyrobeno:  tři prototypy (SM-30M, SM-30/1 a SM-30/2) a pět letounů ověřovací série (všechny vznikly konverzí sériových MiGů-19)

Uživatelé:  žádní

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       dva proudové motory typu Tumanskij RD-9B (Mikulin AM-9B) s max. tahem po 2 600 kp / 3 250 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním a jeden odhazovatelný startovací raketový motor na TPL typu Kartukov PRD-22 s max. tahem 16 000 kp a dobou chodu 2,5 sec

Radar:        radiolokační dálkoměr typu SRD-1M Radal-M (‘Scan Fix’) s dosahem 0,3 až 2 km. Toto zařízení slouží pro sledování a měření vzdálenosti vzdušných cílů a využívá nevelkou hřebenovitou anténu, nacházející se na hřbetu přídě trupu, přímo před pilotní kabinou, nebo (u některých sériových strojů) na břichu přídě trupu, vlevo od příďového podvozku.

Vybavení:   - zaměřovací: jeden střelecký zaměřovač typu ASP-5N (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

                    - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí typu Uzel-2 a výstražný RL systém typu SPO-2 Sirena-2 (antény vestavěné do vrcholu SOP, do koncových křídelních oblouků a do náběžné hrany křídla)

Výzbroj:     jeden 23 mm kanón typu NR-23 se zásobou 100 nábojů, instalovaný pod potahem břicha trupu, vpravo od šachty příďového podvozku, dva kanóny téhož typu se zásobou 120 nábojů na hlaveň, vestavěné do kořenů křídla, dva raketové bloky typu ORO-57K (osm 57 mm neřízených raket typu S-5K), přepravované na vnitřním páru křídelních závěsníků, a další dva raketové bloky téhož typu, dvě neřízené pumy o hmotnosti 50 až 250 kg, dvě 400 l PTB typu PTB-400 nebo dvě 760 l PTB typu PTB-760, přepravované na vnějším páru křídleních závěsníků

Poslední úpravy provedeny dne 13.7.2014