Mikojan-Gurjevič MiG-19PU (SM-50P/-51/-52)

Typ:  výšková přepadová stíhací modifikace přepadového stíhacího letounu typu MiG-19P (Farmer B)

Určení:  obrana území státu před výškovými průzkumnými a bombardovacími letouny protivníka

Odlišnosti modelu MiG-19PU (SM-51) od letounu MiG-19P (Farmer B):

- instalace 3 200 kp pohonných jednotek typu RD-9BM na místo 3 250 kp motorů typu RD-9B v zadní části trupu (tah motoru typu RD-9BM je, díky instalaci palivových čerpadel typu NR-11AE a NR-11VE, možné měnit i v režimu přídavného spalování, zatímco v případě typu RD-9B toto bylo možné pouze za chodu s vypnutým přídavným spalováním)

- instalace rozměrného odhazovatelného konformního doutníkovitého pouzdra urychlovacího bloku typu U-19D (s pyrotechnickým systémem odhozu) na břichu trupu – zmíněné pouzdro se táhne od šachty příďového podvozku až za odtokovou hranu křídla a ukrývá raketový motor na KPL typu RU-013, systém regulace tahu, ovládací prvky, nádrže hypergolického raketového paliva typu TG-02 (372 kg), okysličovadla raketového paliva typu AK-20 (112 kg) a paliva turbínového čerpadla, které obstarává přísun paliva a oxidačního činidla do spalovací komory raketového motoru, v podobě peroxidu vodíku (74,2 kg) a systém pro přetlakování inertním plynem

- absence přední aerodynamické brzdy nacházející se v ose břicha trupu, v oblasti pod křídlem (zde se nyní nachází pouzdro urychlovače)

- instalace dvou postranních kýlovek, které se vyznačují znatelně menší délkou a hranatějším tvarem, na místo jedné, umístěné v ose břicha zadní části trupu

- instalace dvouvrstvého tepelného štítu na břichu zadní části trupu, přímo za tryskou raketového urychlovače, s vydutým tvarem a povrchovou úpravou z oxidu hlinitého (mezi oběma vrstvami tohoto tepelného štítu prochází chladný venkovní vzduch)

- absence obou integrálních palivových nádrží (č.3 a č.4), z prostorových důvodů (instalace raketového motoru a tepelného štítu) – tímto celkový počet palivových nádrží poklesl ze čtyř na dva exempláře

- odlehčená konstrukce draku vyjmutím vnitřního páru křídelních zbraňových závěsníků, pancéřové ochrany z opěradla a záhlavníku pilotní sedačky a brzdícího padáku (kompenzace za vzrůst hmotnosti vlivem instalace raketového urychlovače)

- instalace výkonnějšího kyslíkového systému typu KKO-2 (na místo typu KKO-1) – ten dokáže v případě dekomprese ve výšce 20 000 m, resp. 24 000 m, udržovat uvnitř pilotní kabiny životní podmínky po dobu 5 až 10 min, resp. 3 až 4 min

- začlenění nového výškového kompenzačního obleku typu VKK-3 s vyhřívanou přetlakovou helmou typu GŠ-4 do vybavení pilota – zmíněný oblek je schopen udržovat atmosférický tlak odpovídající výšce 12 000 m až do výšky 24 000 m (k jeho aktivaci dochází automaticky ve výšce 12 000 m)

- modifikovaný podvozek instalací nových kol, které vykazují vyšší hmotnosti (to si vyžádala vyšší hmotnost tohoto modelu v porovnání s řadovým MiGem-19P)

Historie:  V červenci roku 1956 do vzdušného prostoru SSSR poprvé pronikl americký výškový průzkumný letoun typu Lockheed U-2. Protože tento podzvukový stroj operoval ve výškách mezi 20 000 m a 21 000 m, byl zcela nedosažitelným cílem i pro ty nejvýkonnější stíhače, které se tehdy nacházely ve výzbroji VVS a PVO, v podobě nadzvukových letounů řady MiG-19 (Farmer). Jejich praktický dostup totiž nepřekračoval, dle verze, hranici 16 600 až 17 900 m. Díky tomu mohly průzkumné speciály typu U-2 brázdit sovětský vzdušný prostor zcela bez hrozby sestřelení. Protože tehdy nebyly k dispozici žádné proudové motory, které by letoun typu MiG-19 (Farmer) dokázaly dostat do tak velké výšky, dne 25. srpna 1956 byla OKB MiG pověřena vývojem specializované výškové modifikace tohoto prvního operačního nadzvukového stíhače na světě s instalací raketové urychlovací jednotky na kapalné pohonné látky (KPL). Požadovaný výškový speciál vešel ve známost pod označením MiG-19SU (SM-50) a obdržel instalaci urychlovací jednotky typu U-19, která byla vystavěna na 3 000 kp kapalinovém raketovém motoru typu S3-20M z dílny L.L. Sevruka a A.M. Isajeva, uvnitř mohutného podtrupového kontejneru. Instalace zmíněného raketového urychlovače přitom sebou přinesla vzrůst operační letové výšky až na 23 000 m. Dynamický dostup MiGu-19SU (SM-50) však činil celých 24 500 m. Protože tento výškový speciál postrádal instalaci radiolokátoru, teoreticky mohl napadat vzdušné cíle pouze za dne a za dobrých meteorologických podmínek. Sestřelení vzdušného cíle, který se pohybuje ve výšce větší než 20 000 m, za pomoci MiGu-19SU (SM-50) bylo navíc velmi obtížné, ne-li nereálné, neboť jej pilot musel nalézt visuálně a navíc na to měl, díky velmi krátkému chodu raketového urychlovače, jen velmi málo času. Zaměření cíle navíc komplikovalo značné přetížení. Z tohoto důvodu byla OKB MiG již dne 21. října 1957 pověřena vývojem obdobně koncipované výškové modifikace radarem vybaveného přepadového MiGu-19P (Farmer B). Požadovaná modifikace tohoto stroje vešla ve známost pod služebním označením MiG-19PU a počítala s urychlovací jednotkou typu U-19D, která byla vystavěna na kapalinovém raketovém motoru typu RU-013 z dílny L.S. Duškina. Ten bylo na rozdíl od raketového motoru typu S3-20M, který se stal hlavní komponentou urychlovací jednotky typu U-19 denního MiGu-19SU (SM-50), možné za letu opakovaně zažehnout. Zmíněné zadání počítalo se stavbou dvou prototypů. Jejich základem se přitom staly sériové MiGy-19P (Farmer B). Tomu měla následovat stavba nevelké ověřovací série. Kompletaci předsériových MiGů-19PU dostal na starost závodu č.21 z Gorkého. K tomu měl přitom využít výkresové podklady dodané OKB MiG. Mezitím prototypová dílna OKB MiG zhotovila úchyty urychlovací jednotky, potrubí, ventily a další přidružené vybavení potřebné jak pro kompletaci prototypů, tak i pro realizaci pozemních zkoušek. První prototyp MiGu-19PU vešel ve známost pod továrním kódovým označením SM-51 (či SM-51P) a vznikl konverzí MiGu-19P (Farmer B) s výrobním číslem 62210501. Z Gorkého do prototypové dílny OKB MiG přitom tento konkrétní exemplář MiGu-19P (Farmer B) dorazil v květnu roku 1958. Letové zkoušky prototypu SM-51 (SM-51P) se rozeběhly v červnu téhož roku a byly završeny dnem 15. července 1958. Poté, dne 6. srpna téhož roku, byl předán zkušebnímu institutu LII ze Žukovského. Druhý prototyp MiGu-19PU vešel ve známost jako SM-52 (či SM-52P) a od prototypu prvního, SM-51 (SM-51P), se odlišoval zejména instalací blíže nespecifikovaného raketového motoru na KPL z dílny L.L. Sevruka, který bylo rovněž možné opakovaně zažehnout, uvnitř podtrupového kontejneru. Změny se přitom dotkly též avionického vybavení. S raketovým motorem na KPL z dílny L.L. Sevruka ale počítal též prototyp, známý jako SM-50P. O tomto stroji bohužel nejsou k dispozici žádné bližší informace. Je známo pouze to, že vznikl v roce 1958 v prostorách závodu č.21 konverzí sériového MiGu-19P (Farmer B). Dle některých zdrojů bylo zmíněným závodem v průběhu toho samého roku postaveno též několik MiGů-19PU ověřovací série. Přestože výškový MiG-19PU vykazoval rychlostí 1 930 km/h a operačním dostupem 24 000 m, zatímco v případě řadového MiGu-19P (Farmer B) tomu bylo jen 1 432 km/h a 17 250 m, plné produkce se nedočkal. Důvodem toho se kromě nepraktičnosti raketového urychlovače (viz. MiG-19SU/SM-50) a velmi krátké době setrvání ve výškách nad 20 000 m (řádově několik minut), stala též dostupnost PLŘS s navedením po paprsku radiolokátoru nosiče typu RS-2US (AA-1 Alkali).

Verze:

SM-50P – modifikace výškového přepadového stíhacího letounu typu MiG-19PU s instalací urychlovací jednotky vystavěné na blíže nespecifikovaném raketovém motoru na KPL z dílny L.L. Sevruka. Jediný exemplář letounu typu SM-50P vznikl v roce 1958 přestavbou sériového MiGu-19P (Farmer B) v prostorách závodu č.21 z Gorkého. Zmíněná konverze byla přitom provedena dle výkresů dodaných OKB MiG. Jakékoliv další informace o letounu typu SM-50P nejsou bohužel k dispozici.

SM-51 (SM-51P) – první prototyp výškového přepadového stíhacího letounu typu MiG-19PU. Tento stroj se vyznačoval instalací radiolokátoru typu RP-5 Izumrud-2 (improved Scan Odd) a urychlovacího bloku typu U-19D, který ukrýval raketový motor na KPL typu Duškin RU-013.

SM-52 (SM-52P) – druhý prototyp výškového přepadového stíhacího letounu typu MiG-19PU. Tento stroj se vyznačoval instalací urychlovacího bloku s blíže nespecifikovaným raketovým motorem na KPL z dílny L.L. Sevruka a (dle některých zdrojů) modifikovaného avionického vybavení. Jeho součástí se přitom stal dvouanténní radiolokátor typu Almaz, radiolokační dálkoměr typu SRD-5A Baza-6A (High Fix), navigační datalink typu Gorizont-1, který zajišťoval příjem údajů o rychlosti, výšce a kurzu vzdušného cíle od automatizovaných pozemních naváděcích stanovišť, a radionavigační systém dálkové navigace (LORAN) typu Svod. Ten zase sloužil k navigaci za špatných meteorologických podmínek a dokázal určit polohu letounu na základě údajů o vzdálenosti a kurzu od pozemního navigačního radiomajáku.

Vyrobeno:  tři prototypy (SM-51, SM-52 a SM-50P) a neznámý počet letounů ověřovací série (?)

Uživatelé:  žádní

SM-51

Posádka:    jeden pilot

Pohon:        dva proudové motory Tumanskij RD-9BM s max. tahem po 3 200 kp s přídavným spalováním a jeden raketový motor na KPL typu Duškin RU-013

Radar:         dvouanténní střelecký impulsní dopplerovský radiolokátor typu RP-5 Izumrud-2 (‘improved Scan Odd’). Tento typ radiolokátoru využívá soustavu dvou antén. Zatímco první z nich je umístěná uvnitř širokého zobákovitého dielektrického krytu, který je včleněn do horní části náběžné hrany příďového kruhového vstupu vzduchu pohonné jednotky, a slouží pro vyhledávání vzdušných cílů, ta druhá je určena pro sledování vzdušných cílů. Její instalace se přitom nachází uvnitř nevelkého špičatého dielektrického krytu, který vybíhá ze středu náběžné hrany vertikální dělící přepážky příďového vstupu vzduchu. Zatímco vyhledávací anténa radiolokátoru typu RP-5 vykazuje teoretickým dosahem 12 km (její skutečný dosah však nebyl větší než 9 až 9,5 km) a zorným polem ±60° v horizontální rovině, resp. +26° až -14° ve vertikální rovině, sledovací anténa tohoto radaru disponuje dosahem cca 4 km.

Výzbroj:      dva 30 mm kanóny typu NR-30 se zásobou 50 nábojů na hlaveň, vestavěné do kořenů křídla (na křídelní závěsníky tohoto modelu lze umístit pouze 400 l PTB typu PTB-400 nebo 540 l PTB typu PTB-540*)

* let s PTB pod křídlem byl možný pouze bez podtrupového pouzdra s raketovým urychlovačem

Poslední úpravy provedeny dne 13.7.2014