Mikojan-Gurjevič MiG-23 (‘Flogger A’)

Typ:  lehký frontový stíhací letoun uzpůsobený pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci

Určení:  primárně vybojování vzdušné převahy v prostoru linie a přepadové stíhání v rámci protivzdušné obrany; sekundárně útoky na pozemní cíle

Historie:  Výnos ze dne 30. května 1960, na jehož základě byl do výrobního programu závodu č.21 z Gorkého zaveden radarem typu RP-21/CD-30T (Spin Scan) vybavený a dvojicí PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedením typu R-3S (AA-2 Atoll) vyzbrojený lehký přepadový stíhač pro každé počasí typu MiG-21PF (Fishbed D), který nebyl ničím jiným, než modifikací denního frontového stíhacího letounu typu MiG-21F-13 (Fishbed C/E), obsahoval též zadání na perspektivního nástupce tohoto úspěšného stroje. Požadovaný letoun vešel ve známost pod prototypovým označením Je-8 a služebním označením MiG-23 a z konstrukčního hlediska vycházel přímo z přepadového MiGu-21PF (Fishbed D). Jeho posláním se mělo stát, stejně jako v případě MiGu-21PF (Fishbed D), ničení vzdušných cílů za pomoci řízených střel za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci. Zbraňový systém letounu typu Je-8 (MiG-23), který vešel ve známost pod označením S-23, se přitom měl sestávat ze střeleckého radiolokátoru typu Safír-1 nebo Safír-2, optického zaměřovače typu ASP-PF, IČ lokátoru typu Spektr a dvou PLŘS středního dosahu typu K-23 (AA-7 Apex). Konstrukční tým OKB MiG letoun typu Je-8 (MiG-23) pojal jako jednomístný jednomotorový středoplošník se špičatým ogiválním krytem radaru na přídi, hranatým lapačem pohonné jednotky pod trupem, hlavní nosnou plochou s tvarem dvojité delty a klasicky koncipovanými ocasními plochami. Ty navíc doplňovala pohyblivá příďová kachní ploška s tvarem dvojité delty. Svým vzezřením se tedy tento stroj podobal evropským bojovým letounů 4+ generace z 90. let. Přestože letové výkony prototypů letounu Je-8 (MiG-23) nebyly úplně špatné, vývoj tohoto stroje nakonec nepřekročil ani stádium závodních zkoušek. Důvodem toho se staly nepřekonatelné potíže s nestabilním chodem zvolené pohonné jednotky v podobě proudového motoru typu R-21F-300. Již dne 3. prosince 1963 byly nicméně vypsány nové požadavky na nástupce legendárního MiGu-21 (Fishbed). Dle zmíněného technického zadání se přitom součástí zbraňového systému MiGu-23 v podobě typu S-23 měl stát střelecký radar typu Safír-23, pasivní elektro-optické čidlo typu TP-23, optický střelecký zaměřovač typu ASP-23, PLŘS středního dosahu typu K-23 (AA-7 Apex) a protizemní ŘS s povelovým navedením typu Ch-23 (AS-7 Kerry). Střela typu K-23 (AA-7 Apex) představovala sovětskou odpověď na americkou střednědosahovou PLŘS s poloaktivním RL navedením typu AIM-7 Sparrow, jednu ze zbraní prvního západního stíhače 3. generace v podobě letounu typu F-4 Phantom II, a do zbraňového systému MiGu-23 měla být zavedena hned ve dvou verzích, z nichž jedna počítala s poloaktivní RL a ta druhá s pasivní IČ naváděcí hlavicí. Důvodem vzniku druhé uvedené verze PLŘS typu K-23 (AA-7 Apex) se přitom stala skutečnost, že pasivní IČ naváděcí systém pracuje zcela autonomně a navíc je, na rozdíl poloaktivního RL, zcela rezistentní vůči elektronickému rušení. Dle pozměněného zadání z roku 1964 měl ale letoun typu MiG-23 kromě vysoké letové rychlosti a schopnosti boje se vzdušnými cíli za pomoci PLŘS na krátké a střední vzdálenosti za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci disponovat též schopností vzletu a přistání z krátkých a nezpevněných letištních ploch. Letištní plochy s dlouhou zpevněnou VPD, bez kterých se neobešly všechny tehdejší bojové letouny VVS, včetně letounů řady MiG-21 (Fishbed), byly totiž velmi zranitelné novými útočnými prostředky protivníka v podobě balistických řízených střel. Kromě toho nebyly vždy tam, kde jich bylo momentálně potřeba, a navíc jejich výstavba byla velmi nákladná a zdlouhavá, což platilo i pro opravy po případném útoku. Požadavek na charakteristiky STOL si ale vyžádal letoun typu MiG-23 pojmout jako stroj kvalitativně nové konstrukce. Dle tehdejších teoretických poznatků přitom požadované vzletové a přistávací charakteristiky letounu této kategorie mohly zajistit buďto pomocné zdvihové motory nebo křídlo s měnitelnou geometrií. Protože v SSSR tehdy ještě neměli prakticky žádné zkušenosti ani se zdvihovými motory ani s křídlem s měnitelnou geometrií, padlo rozhodnutí, aby bylo při vývoji MiGu-23 postupováno systémem „pokus - omyl“. První prototyp MiGu-23, který vešel ve známost jako iz.23-01 (Faithless), tedy obdržel instalaci dvou 2 350 kp zdvihových motorů typu RD-36-35 z dílny P.A. Kolesova v těžišti trupu, zatímco druhý prototyp tohoto stroje, iz.23-11/1 (Flogger A), byl opatřen hornoplošně uspořádaným křídlem s měnitelnou geometrií. Zmíněné křídlo se sestávalo z pevného centroplánu a dvou štíhlých pohyblivých vnějších částí. Ty bylo přitom možné nastavit do tří poloh s rozdílným úhlem šípu náběžné hrany, a to 16° (pro vzlet a přistání), 45° (pro manévrování) a 72° (pro let vysokou rychlostí). Naproti tomu křídlo prototypu iz.23-01 (Faithless) bylo řešeno jako aerodynamická zvětšenina křídla letounu typu MiG-21PFS (Fishbed D/F), tedy jako delta s useknutými konci, a zaujímalo středoplošnou pozici. Pro oba zmíněné prototypy se pak stala společná instalace 7 800 kp motoru typu R-27F-300 v zadní části trupu a dvou lapačů vzduchu na bocích trupu. Zatímco postranní lapače vzduchu prototypu iz.23-11/1 (Flogger A) měly obdélníkový průřez a byly opatřeny vertikálními regulačními klíny alá F-4 Phantom II, prototyp iz.23-01 (Faithless) obdržel polokruhové postranní lapače vzduchu s regulačními půlkužely alá F-104 Starfighter. Důvodem upřednostnění postranních lapačů vzduchu před původně zamýšleným podtrupovým se přitom stala skutečnost, že se nacházely ve větší výšce nad VPD. To snižovalo riziko nasátí cizorodých předmětů z VPD v průběhu rolování. Jako první se do oblak poprvé vydal prototyp iz.23-01 (Faithless). Tomu se přitom stalo dne 3. dubna 1967. To již ale bylo dávno rozhodnuto, že se základem sériového MiGu-23 stane křídlem s měnitelnou geometrií opatřený model iz.23-11 (Flogger A). Zkoušky prototypu iz.23-01 (Faithless) měly proto ryze výzkumné poslání. Protože bylo úspěšné zavedení křídla s měnitelnou geometrií do praxe velkou technickou výzvou, vedení OKB MiG zažádalo o povolení na stavbu hned deseti zkušebních exemplářů modelu iz.23-11 (Flogger A). Při vývoji křídla pro tento stroj bylo v první řadě nezbytné nalézt z hlediska polohy aerodynamického těžiště nejvíce vhodnou pozici otočných čepů pohyblivých vnějších částí a z hlediska aerodynamiky nejvíce vhodný tvar a způsob napojení pevné střední části, do které se při přechodu do zadních dvou poloh zasouvaly pohyblivé vnější části, na trup. Obtékání střední části takto pojatého křídla má totiž zásadní vliv na stabilitu při velkých úhlech náběhu a malých rychlostech, tedy na vzletové a přistávací charakteristiky. Návrhem otočného čepu vnějších částí křídla letounu typu iz.23-11 (Flogger A) a jeho pohonu byla přitom pověřena MMKB (Moskevská strojírenská konstrukční kancelář) Rodina. Uvedení křídla s měnitelnou geometrií do praxe si ale vyžádalo též navrhnout letový řídící systém disponující schopností nejen plynule přestavovat vnější části křídla mezi jednotlivými polohami, ale též uzamykat do nulové polohy vztlakové klapky při přechodu vnějších částí křídla z přední polohy do polohy střední. Zmíněný systém řízení ale musel být též schopen řídit klopení za pomoci spoilerů a výškovek a zároveň brát v potaz rozdílný vliv vychýlení spoilerů a výškovek pod určitým úhlem na chování letounu při zadní, střední a přední poloze vnějších částí křídla. Spoilery a výškovky letounu typu iz.23-11 (Flogger A) totiž kromě své původní funkce zastávaly též funkci křidélek. Ty totiž není možné pro letoun opatřený křídlem s měnitelnou geometrií vůbec použít. První ze čtyř prototypů letounu typu iz.23-11 (Flogger A) vešel ve známost jako iz.23-11/1 (modrá „231“) a z prototypové dílny OKB MiG na leteckou základnu Žukovskyj, domovskou základnu zkušebního institutu LII, byl přepraven dne 26. května 1967. Do oblak se přitom poprvé vydal dne 10. června téhož roku. Přestavení pohyblivých vnějších částí křídla do všech tří poloh bylo poprvé odzkoušeno již v průběhu druhého letu a obešlo se bez jakýchkoliv problémů. Dne 9. července 1967 se pak tento stroj, spolu s prototypem „konkurenčního“ modelu iz.23-01 (Faithless), představil celému světu na letecké přehlídce, která se konala v Domodedově u Moskvy. To již měl na svém kontě celkem 13 zkušebních letů. V počáteční fázi letových zkoušek prototypu iz.23-11/1 (modrá 231) byly prověřovány zejména jeho základní letové výkony a charakteristiky a v neposlední řadě též činnost jeho regulovaných (za pomoci pohyblivých vertikálních klínů) postranních lapačů vzduchu. Ty totiž byly pro letouny značky MiG úplnou novinkou. Po realizaci 45-ti zkušebních letů prototyp iz.23-11/1 (modrá 231) obdržel novou pohonnou jednotku. Té původní totiž mezitím vypršela 25-ti hodinová technická životnost. Současně byl ale opatřen též tříkanálovým autopilotem typu AP-155 a dvěma páry zbraňových závěsníků, na které bylo možné umístit odpalovací lišty typu APU-13 PLŘS typu K-13 (AA-2 Atoll) nebo odpalovací lišty typu APU-23 PLŘS typu K-23 (AA-7 Apex). Tomu následovaly zkoušky zaměřené na stanovení spotřeby paliva v konfiguraci s PLŘS v podvěsu. V jejich průběhu bylo přitom zjištěno, že plně vyzbrojený prototyp iz.23-11/1 (modrá 231) vykazuje o celých 25 % nižní spotřebou paliva než letoun typu MiG-21S (Fishbed J), první model z řady MiG-21 (Fishbed) vyzbrojený čtveřicí PLŘS. Za celý program závodních zkoušek, které byly završeny v červenci roku 1968, prototyp iz.23-11/1 (modrá 231) vykonal 97 letů. Součástí zkoušek prototypu iz.23-11/1 (modrá 231) se ale staly též testy vlivu startu PLŘS ze zbraňových závěsníků na chod pohonné jednotky. V jejich průběhu bylo uskutečněno celkem 16 střeleb při letu ve výškách 5 000 m až 17 000 m rychlostí M=0,7 až M=1,8. Ani při jedné z nich nedošlo k nežádoucímu pumpování či výpadku pohonné jednotky. Zmíněné zkoušky se přitom rozeběhly dnem 14. dubna 1968 a kromě prototypu iz.23-11/1 (modrá 231) se na nich podílel též prototyp iz.23-11/2 (modrá 232). Ten byl přitom jako první z řady MiG-23 (Flogger) opatřen instalací 10 000 kp motoru typu R-27F2-300. Po ukončení závodních zkoušek prototyp iz.23-11/1 (modrá 231) nějakou dobu zastával roli vzdušné zkušebny 9 000 kp motoru typu R-44 a 10 000 kp motoru typu R-47. Poté skončil za branami leteckého musea z Monina. Mezitím, dne 8. srpna 1968, brány prototypové díly opustil letoun iz.23-11/3 (modrá 233). Tento stroj byl zase jako první z řady MiG-23 (Flogger) vybaven střeleckým radiolokátorem typu RP-23 Safír-23 (High Lark). Zmíněný radiolokátor byl ale prakticky paralelně, od října roku 1968, zkoušen též na speciální vzdušné zkušebně typu LM-104-23 z dílny V.M. Mjasiščeva, která vznikla konverzí jednoho sériového exempláře proudového dopravního letounu typu Tu-104B (Camel B). Do oblak se přitom letoun iz.23-11/3 (modrá 233) poprvé vydal dne 24. září toho samého roku. Zkoušky prototypu iz.23-11/3 (modrá 233) byly završeny dnem 20. září 1973. K tomuto dni si přitom tento stroj stihl na své konto připsat celkem 225 letů. Poté, dne 12. prosince 1973, byl předán leteckému museu z Monina. Zde přitom obdržel falešné trupové číslo „231“, které původně nesl prototyp první. Závěrečná zpráva ze závodních zkoušek MiGu-23 (Flogger A) byla podepsána dne 6. listopadu 1969 a obsahovala kladné hodnocení. Do programu závodních a státních zkoušek letounu typu MiG-23 (Flogger A) se kromě čtyř prototypů (iz.23-11/1 až iz.23-11/4) postupně zapojilo též prvních pět sériových strojů (iz.23-11/5 až iz.23-11/9). Poslední, čtvrtý, prototyp MiGu-23 (Flogger A), iz.23-11/4 (modrá 234), byl v podstatě před-prototypem stíhacího-bombardovacího modelu, který vešel ve známost jako MiG-23B (Flogger H). Protože se u stíhacího-bombardovacího MiGu-23B (Flogger H) s instalací radiolokátoru nepočítalo, špici trupu prototypu iz.23-11/4 (modrá 234) tvořil, na rozdíl od zbylých tří prototypů, „plechový“ aerodynamický kryt s ogiválním profilem. Zkoušky tohoto stroje přitom započaly v létě roku 1969. Sériová výroba MiGu-23 (Flogger A) se rozeběhla již v roce 1968. Produkcí tohoto stroje byl přitom pověřen moskevský závod č.30. Protože náběh sériové výroby radaru typu RP-23 Safír-23 (High Lark) provázel těžkosti a navíc toto zařízení tehdy stále ještě vykazovalo řadou „dětských nemocí“, většina sériových MiGů-23 (Flogger A) nakonec obdržela instalaci zbraňového systému typu S-21M o generaci staršího MiGu-21SM (Fishbed J), který byl vystavěn na radiolokátoru typu RP-22SM Safír-21 (Jay Bird). Tato přechodová modifikace stíhacího MiGu-23/iz.23-11 (Flogger A) vešla ve známost pod služebním označením MiG-23S (Flogger A) a továrním kódovým označením iz.23-21 a brány závodu č.30 opustila, v letech 1969 až 1970, v počtu 59-ti exemplářů (20 v roce 1969 a 39 v roce 1970). Prototyp „přechodového“ MiGu-23S (Flogger A) přitom vznikl konverzí nezalétaného prvního sériového MiGu-23/iz.23-11 (Flogger A), iz.23-11/5 (modrá 335), a do oblak se poprvé vydal dne 28. května 1968. Mezitím, v letech 1968 až 1970, z linky závodu č.30 sjelo celkem 38 exemplářů „definitivního“ modelu MiG-23/iz.23-11 (Flogger A), 2 v roce 1968, 10 v roce 1969, 26 v roce 1970. Prvních pět z nich, iz.23-11/5 (modrá 335) až iz.23-11/9 (modrá 339), bylo přitom vyhrazeno pro program státních zkoušek. V jejich průběhu ale vyšly na povrch některé nedostatky, které byly vesměs důsledkem absence jakýchkoliv předchozích zkušeností sovětského průmyslu s konstrukcí křídla s měnitelnou geometrií. Konkrétně přitom šlo o nedostatečnou pevnost mechanismu pohyblivých vnějších částí křídla a potíže pumpováním pohonné jednotky v některých letových režimech. Provoz sériových MiGů-23/iz.23-11 (Flogger A) a -23S/iz.23-21 (Flogger A) se proto neobešel bez některých omezení. Konkrétně bylo s těmito stroji zakázáno létat max. rychlostí a v neposlední řadě též manévrovat s přetížením větším než 4,0 g. Letouny řady MiG-23 (Flogger) měly nicméně sloužit výhradně k rychlým přepadům vzdušných cílů za pomoci řízených střel, a tak obratnost u těchto strojů nebyla, na rozdíl od rychlosti a akcelerace, rozhodujícím aspektem. I přes všechna výše uvedená provozní omezení se u sériových MiGů-23/iz.23-11 (Flogger A) a -23S/iz.23-21 (Flogger A) začaly velmi brzy objevovat únavové defekty v konstrukci mechanismu pohyblivých vnějších částí křídla, křídla a trupu. Zmíněné provozní limity přitom zcela neřešily ani potíže s pumpováním pohonné jednotky po startu PLŘS ze zbraňových závěsníků. Ty zcela vymizely až poté, co byly křídelní zbraňové závěsníky těchto strojů posunuty ze své původní pozice dále od trupu. Potíže s pevností si zase vyžádaly zavést nemálo změn do výrobních postupů. Díky tomu všemu byly stíhací MiGy-23/iz.23-11 (Flogger A) a -23S/iz.23-21 (Flogger A) řadovými piloty přijímány se značnými rozpaky. Bez problémů a provozních limitů v průběhu prvních roků služby se na druhou stranu neobešel ani vývoj prvních amerických bojových letounů s křídlem s měnitelnou geometrií v podobě taktického bombardéru typu F-111A Aardvark a palubního přepadového stíhače typu F-14A Tomcat. Hlavním posláním letounů typu MiGů-23/iz.23-11 (Flogger A) a -23S/iz.23-21 (Flogger A) se stalo vypracování taktiky bojového nasazení, vyhotovení postupů údržby v řadovém provozu, výcvik leteckých instruktorů a vypracování výcvikového programu. Za první skutečný operační model z řady MiG-23 (Flogger) bylo možné považovat až typ MiG-23/iz.23-11 „etalon“ 1971 (Flogger B). Ten přitom a oba výše uvedené „přechodové“ modely, MiG-23/iz.23-11 (Flogger A) a MiG-23S/iz.23-11 (Flogger A), ve výrobním programu moskevského závodu č.30 nahradil v roce 1971. Protože ani MiG-23/iz.23-11 „etalon 1971“ (Flogger B) nebyl ještě zcela prost „dětských nemocí“, nakonec vznikl v počtu pouhých 98-ti exemplářů. První skutečně masově vyráběnou modifikací letounu typu MiG-23 (Flogger) se tak stal až typ MiG-23M (Flogger B). Ten přitom svého předchůdce v podobě modelu MiG-23/iz.23-11 etalon 1971 (Flogger B) z montážní linky závodu č.30 vytlačil již v roce 1972. Od roku 1969 do roku 1985 výrobní halu zmíněného podniku opustilo celkem 4 257 letounů řady MiG-23 (Flogger), z toho 3 629 ve stíhací verzi (38 MiGů-23 Flogger A, 59 MiGů-23S Flogger A, 98 MiGů-23 „etalon 1971“ Flogger B, 1 353 MiGů-23M Flogger B, 179 MiGů-23MS Flogger E, 278 MiGů-23MF Flogger B, 1 241 MiGů-23ML/MLA Flogger G, 321 MiGů-23P Flogger G a 66 MiGů-23MLD Flogger G) a 624 ve stíhací-bombardovací verzi (24 MiGů-23B Flogger H a 600 MiGů-23BN Flogger F/H). Stíhací-bombardovací MiGy-23 (Flogger), ve verzi známé jako MiG-27 (Flogger D/J), se ale staly též součástí výrobního programu závodu č.39 z Irkutska a závodu č.99 z Ulan-Ude. Zatímco závod č.39 postavil, v letech 1973 až 1982, celkem 360 MiGů-27 (Flogger D) a 214 MiGů-27K (Flogger J2), brány závodu č.99 opustilo, v letech 1978 až 1983, celkem 148 stíhacích-bombardovacích MiGů-27M (Flogger J). Závod č.39 ale zhotovil též, v letech 1985 až 1987, konstrukční celky prvních 50-ti licenčních MiGů-27ML (Flogger J). Tato modifikace stíhacího-bombardovacího MiGu-27M (Flogger J) vzešla ze zadání Indického vojenského letectva (IAF) a její produkcí se zabýval závod indického konsorcia HAL (Hindustan Aeronautics Ltd.). Zmíněný podnik přitom v letech 1986 až 1994 zkompletoval celkem 150 těchto strojů. Produkci dvoumístného cvičně-bojového modelu, který vešel ve známost pod označením MiG-23UB (Flogger C), zase zajišťoval závod č.39 z Irkutska. Jeho brány přitom opustilo, v letech 1970 až 1978,  celkem 1 008 těchto strojů. Celková produkce letounů řady MiG-23 (Flogger) se tak nakonec zastavila na čísle 6 137. Stíhací letouny řady MiG-23 (Flogger) přitom tvořily, spolu se staršími MiGy-21 (Fishbed), páteř taktických stíhacích letek VVS po celá 70. a 80. léta. Od poloviny 80. let ale jejich poslání začaly postupně přebírat stíhací letouny 4. generace řady MiG-29 (Fulcrum) a Su-27 (Flanker). Skutečně masové vyřazování letounů řady MiG-23 (Flogger) nicméně nastalo až v 90. letech. Důvodem toho se přitom stal nejen fatální nedostatek financí na provoz početné flotily bojových letounů, kterou Ruské VVS zdědilo od Sovětského VVS, za podmínek těžké ekonomické krize, ale i lobby pro dvoumotorové bojové letouny. Ty totiž vykazují vyšší provozní bezpečností než letouny jednomotorové, neboť jsou v případě výpadku jedné z pohonných jednotek schopny pokračovat v letu a v neposlední řadě též se omezeně zapojovat do bojových operací. Zatímco poslední stíhací-bombardovací MiGy-27 (Flogger) dolétaly již v roce 1997, poslední stíhací MiGy-23 (Flogger) byly vyřazeny dva roky nato, v roce 1999. Nejdéle se přitom stíhací MiGy-23 (Flogger) udržely ve službě u bojových útvarů PVO. Naproti tomu dvoumístné cvičně-bojové MiGy-23UB (Flogger C) se na inventáři leteckých škol VVS nacházely v nevelkých počtech ještě na počátku 21. století.

Popis (model MiG-23/iz.23-11 Flogger A):  Lehký nadzvukový frontový stíhací letoun typu MiG-23 byl řešen jako celokovový jednomístný jednomotorový hornoplošník s křídlem s měnitelnou geometrií a klasicky koncipovanými ocasními plochami. Trup tohoto stroje měl poloskořepinovou konstrukci a sestával ze dvou částí, přední a demontovatelné zadní. Z technologického hlediska bylo přední část trupu MiGu-23 možné rozdělit na čtyři sekce. První sekci trupu tohoto stroje tvořil pouze odnímatelný kryt antény střeleckého radiolokátoru. Zmíněný kryt byl zhotoven ze sklolaminátu a z jeho špice vyčnívala PVD. Poté následovala přední přetlaková přístrojová sekce. Ta ukrývala vlastní bloky střeleckého radiolokátoru a byla opatřena chlazením. Přímo za příďovou přístrojovou sekcí se nacházela jednomístná přetlaková pilotní kabina. Kokpit stíhacího MiGu-23 ukrýval vystřelovací sedačku typu KM-1, která dokázala zajistit bezpečnou katapultáž ve výškách do 0 m při rychlostech od 130-ti km/h do 1 250-ti km/h. Dvoudílný průzračný překryt pilotní kabiny tohoto stroje se sestával z pevného čelního štítku s čelním plochým okénkem s oválným tvarem a dvěma postranními zaoblenými okénky s trojúhelníkovým tvarem a výklopného (směrem dozadu) zadního dílu. Výklopný zadní díl průzračného přektrytu pilotní kabiny stíhacího MiGu-23 byl rozdělen podélnou hřbetní výztuhou na dvě okénka a plynule přecházel ve vyvýšený hřbet trupu. Do zmíněné hřbetní výztuhy byl vetknut periskop typu TS-27AMŠ, který pilotovi usnadňoval ve výhledu směrem dozadu. Přímo za pilotní kabinou se nacházely další dvě, nad sebou umístěné, tepelně izolované a klimatizované přístrojové sekce. Po stranách trupu, v oblasti za pilotní kabinou, byla umístěna dvojice regulovaných obdélníkových lapačů vzduchu pohonné jednotky. Zmíněné lapače se vyznačovaly odsazením od boků trupu (o 55 mm). To, spolu s instalací deskových odlučovačů, zamezovalo nasátí nežádoucí mezní vrstvy vzduchu pohonnou jednotkou. Regulaci průřezu postranních lapačů vzduchu stíhacího MiGu-23 obstarávaly dvoudílné vertikální regulační klíny. Přední část zmíněných regulačních klínů byla opatřena velkým počtem otvorů, které sloužily k odsávání mezní vrstvy vzduchu. Jejich vývody měly podobu průduchů a nacházely se na hřbetu a na břichu postranních přívodů vzduchu. Postranní přívody vzduchu pohonné jednotky stíhacího MiGu-23 byly opatřeny dvěma páry obdélníkových na sebou umístěných připouštěcích protipumpážních klapek. Ty doplňovaly hlavní lapače vzduchu při chodu motoru na plné otáčky na zemi a při vzletu a jejich instalace se nacházela přímo pod kořeny náběžné hrany pevné střední části křídla. Oba postranní přívody vzduchu se táhly podél boků třetí sekce přední části trupu, jejíž útroby z větší části vyplňovaly palivové nádrže č.1 a č.2, a těsně před vstupem do kompresoru pohonné jednotky se slučovaly v jeden vzduchový kanál s kruhovým průřezem. Zatímco poslední čtvrtá sekce přední části trupu MiGu-23 ukrývala instalaci vlastní pohonné jednotky v podobě proudového motoru typu R-27F2-300 a palivovou nádrž č.3, uvnitř oddělitelné zadní části trupu tohoto stroje se nacházela komora přídavného spalování a výtoková trubice pohonné jednotky. Zadní část trupu MiGu-23 nesla ocasní plochy, aerodynamické brzdy a kýlovou stabilizační plochu a byla zakončena kruhovou tryskou s měnitelným průřezem. Palivový systém MiGu-23 se sestával z devíti integrálních nádrží s celkovým objemem 4 250 l, tří trupových s objemem 1 920 l (č.1), 820 l (č.2) a 170 l (č.3) a tří párů křídelních. Ty byly vestavěny do pohyblivých vnějších částí křídla a vykazovaly objemem 62,5 l, 137,5 l a 200 l. Zásobu paliva tohoto stroje bylo přitom možné dále rozšířit umístěním 800 l přídavné nádrže typu PTB-800 na centrální trupový závěsník. Hornoplošně uspořádané křídlo stíhacího MiGu-23 se sestávalo ze tří částí, a to pevné střední části a dvou hydraulicky ovládaných třípolohových pohyblivých vnějších částí. Ty se při přechodu z přední do zadních dvou poloh zasouvaly do útrob odtokové části střední části křídla. Pevná střední část křídla tohoto stroje měla půdorys ve tvaru trojúhelníku a ukrývala čepy pohyblivých vnějších částí křídla, palivovou nádrž č.2 a utěsněné „kapsy“, do kterých se zasouvaly vnější části křídla při přechodu do zadních dvou poloh. Zatímco úhel šípu náběžné hrany pevné střední části křídla stíhacího MiGu-23 činil 72°, odtoková hrana střední části křídla tohoto stroje vykazovala záporným úhlem šípu 45°. Kapsovitou odtokovou hranu střední části křídla tohoto stroje tvořila soustava pevných a pohyblivých krytů, které uzavíraly mezeru mezi trupem a pohyblivými částmi křídla ve všech polohách. Pohyblivé překryty, horní a spodní, byly přitom uchyceny k vnitřní ploše překrytů pevných, které byly řešeny jako voštinové panely, a sestávaly se ze dvou výkyvných částí, přední a zadní. Přední část těchto překrytů byla přitom k ploše pohyblivých vnějších částí křídla přitlačována za pomoci pneumatických válců. Naproti tomu ovládání zadní části těchto překrytů obstarávaly lanové převody napojené na ovládání jejich přední části. Dotykové plochy zadní části pohyblivých krytů byly přitom opatřeny teflonovým těsněním. Otočné čepy vnějších částí křídla se nacházely ve vzdálenosti 1,5 m od podélné osy trupu. Prostor mezi nimi pak vyplňovala palivová nádrž č.2. Třípolohové pohyblivé vnější části křídla stíhacího MiGu-23 měly tvar lichoběžníku a vykazovaly vysokorychlostním profilem CAGI a značnou štíhlostí. V přední poloze, která byla vyhrazena pro vzlet a přistání, náběžná hrana vnějších částí křídla svírala úhel šípu 16°. Střední poloha byla zase určena pro manévrování. V této pozici náběžná hrana vnějších částí křídla svírala úhel šípu 45°. Úhel šípu náběžné hrany vnějších částí křídla v zadní poloze, která byla vyhrazena pro let vysokou rychlostí, pak činil 72°. Přestavovaní mezi jednotlivými polohami se dělo ručně. Mechanizace křídla stíhacího MiGu-23 se nacházela na náběžné i odtokové hraně pohyblivých vnějších částí a sestávala se ze čtyřsektorových štěrbinových vztlakových klapek s úhly vychýlení 25° (pro vzlet) a 50° (pro přistání), třísektorových slotů s úhly vychýlení 17° (pro vzlet) a 19° (pro přistání) a dvousektorových spoilerů. Jejich instalace byla umístěna na horní ploše křídla, přímo před dvěma prostředními sektory čtyřsektorových vztlakových klapek. Spoilery přitom zastávaly zároveň funkci křidélek (v součinnosti s VOP) a rušičů vztlaku. Zatímco v prvně uvedeném případě se vychylovaly pouze pravé nebo levé spoilery, v druhém uvedeném případě se vysouvaly pravé i levé spoilery zároveň pod shodným úhlem. Max. úhel vychýlení spoilerů stíhacího MiGu-23 činil 45°. Pod tímto úhlem je bylo možné vychýlit pouze při přední (16°) a střední (45°) poloze vnějších částí křídla. Při přechodu vnějších částí křídla do zadní polohy (72°) se max. úhel vychýlení spoilerů postupně snižoval. Jakmile úhel šípu náběžné hrany vnějších částí křídla dosáhl 72°, spoilery se uzamkly do nulové polohy. Naproti tomu sloty a vztlakové klapky bylo možné vychylovat pouze při nastavení vnějších částí křídla v přední pozici (16°). Jinak byly uzamčeny v nulové poloze. Vychylování slotů a vztlakových klapek se přitom dělo souhlasně. Klasicky koncipované ocasní plochy MiGu-23 se sestávaly z jedné lichoběžníkové svislé plochy (SOP) a jedné téměř hornoplošně uspořádané lichoběžníkové plovoucí (pohyblivé) vodorovném plochy (VOP) s rozpětím 5,3 m a úhlem šípu náběžné hrany 57°. VOP MiGu-23 byla používána nejen k řízení klopení, ale i klonění. Zatímco v prvně uvedeném případě se obě poloviny VOP vychylovaly současně pod shodným úhlem, v druhém uvedeném případě se jedna z nich sklápěla směrem nahoru a ta druhá směrem dolů. Toto ale platilo pouze pro řízení klopení v konfiguraci s vnějšími částmi křídla v zadní poloze (72°). Při přední (16°) a střední (45°) poloze křídla se na řízení klonění podílely též spoilery. To přitom fungovalo tak, že když pilot pohnul kniplem směrem doprava, vysunul se spoiler nacházející se na pravé polovině křídla a zároveň se sklopila levá výškovka. V případě vychýlení kniplu směrem doleva zase došlo k vysunutí levého spoileru a pravé výškovky. Naproti tomu při pohybu kniplem směrem od sebe nebo k sobě se obě výškovky vychylovaly pod identickým úhlem. SOP MiGu-23 se sestávala z pevného kýlu, který byl opatřen protáhlým „předkýlem“, a jednodílného směrového kormidla. Špice SOP tohoto stroje byla zhotovena z dielektrického materiálu (sklolaminát) a zastávala funkci krytu antén navigačních a komunikačních systémů. Přímo pod směrovým kormidlem se zase nacházel štíhlý vřetenovitý kryt brzdícího padáku. Ocasní plochy MiGu-23 doplňovala jedna mohutná lichoběžníková kýlovka a dva páry hranatých aerodynamických brzd. Ty se nacházely přímo před tryskou pohonné jednotky. Zatímco jeden z nich byl umístěn nad VOP, instalace toho druhého se nacházela pod VOP. Podtrupová kýlovka MiGu-23 se sestávala ze dvou pevných částí, přední a zadní, a jedné sklopitelné hydraulicky ovládané střední části. Ta se automaticky vyklápěla do vertikální pozice při zasouvání podvozku. Při vysouvání podvozku se zase sklápěla směrem doprava pod úhlem 95°. Vzletové a přistávací zařízení MiGu-23 tvořil zatahovatelný tříbodový podvozek příďového typu. Zatímco stavitelné nebrzděné zdvojené blatníčky opařené 520 x 125 mm kolo příďového podvozku se zatahovalo (po směru letu) do břicha přední části trupu, v oblasti za pilotní kabinou, jednoduchá 830 x 300 mm brzděná kola hlavního podvozku se zasouvala do boků střední části trupu, v oblasti pod křídlem. Při stání tento stroj zaujímal výraznou pozici s „čumákem“ směrem nahoru. Pevnou hlavňovou výzbroj MiGu-23 tvořil jeden dvouhlavňový 23 mm kanón typu GŠ-23L se zásobou 200 nábojů. Jeho instalace se nacházela uvnitř lafety, která byla vestavěna do břichu trupu, přímo za šachtou příďového podvozku. Zmíněná lafeta byla řešena jako výsuvná (směrem dolů), což pozemnímu personálu znatelně usnadňovalo údržbu a nabíjení. Podvěsná výzbroj se umisťovala na čtveřici zbraňových návěsníků, z nichž dva se nacházely pod postranními přívody vzduchu, přímo před šachtami hlavního podvozku, a dva pod pevnou střední částí křídla. Naproti tomu centrální trupový pylon byl vyhrazen pro přídavnou palivovou nádrž.

Verze (stíhací):

iz.23-01 (Faithless) – záložní alternativní modifikace letounu typu iz.23-11 (Flogger A) s křídlem s tvarem delty s useknutými konci, dvěma 2 350 kp pomocnými zdvihovými motory typu RD-36-35 uvnitř střední části trupu, přímo mezi vzduchovými kanály 7 800 kp motoru typu R-27F-300, a dvěma regulovanými (za pomoci pohyblivých půlkuželů) půlkruhovými lapači vzduchu na bocích trupu. Jediný prototyp tohoto modelu se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 3. dubna 1967. viz. samostatný text

iz.23-11/1 (Flogger A) – první prototyp letounu typu MiG-23 (Flogger A). Tento stroj postrádal instalaci radiolokátoru a do oblak se poprvé vydal dne 10. června 1967. Jeho pohon přitom obstarával 7 800 kp motor typu R-27F-300.

iz.23-11/2 – druhý prototyp letounu typu MiG-23 (Flogger A). Od prototypu prvního se prototyp iz.23-11/2 odlišoval zejména instalací silnějšího 10 000 kp motoru typu R-27F2-300. Radiolokátor ale, stejně jako prototyp iz.23-11/2, postrádal. Za pomoci tohoto stroje byla mimo jiné prověřována též aerodynamika MiGu-23 (Flogger A) v konfiguraci se čtyřmi PLŘS typu K-23 (AA-7 Apex) v podvěsu, dvěma pod trupem a dvěma pod křídlem. Zatímco ovládací plochy střel typu K-23 (AA-7 Apex) umístěných na křídelních závěsnících zaujímaly uspořádání do tvaru písmene „X“, u střel přepravovaných na trupových závěsnících byly uspořádány do tvaru kříže. Horní ovládací plochy „podtrupových“ střel typu K-23 (AA-7 Apex) byly navíc z větší části zapuštěny pod obrys břicha trupu.

iz.23-11/3 – třetí prototyp letounu typu MiG-23 (Flogger A). Tento stroj byl jako jediný z prototypů letounu typu MiG-23 (Flogger A) opatřen instalací radiolokátoru typu RP-23 Safír-23 (High Lark). Do oblak se přitom poprvé vydal dne 24. září 1968.

MiG-23 (iz.23-11) (Flogger A) – první sériově vyráběná modifikace letounu typu MiG-23 (Flogger A) s křídlem „typ 1“. Zbraňový systém MiGu-23 (Flogger A) vešel ve známost jako S-23 a sestával se z radiolokátoru typu RP-23 Safír-23 (High Lark), elektro-optického čidla typu TP-23 a optického zaměřovače typu ASP-23. Pohon tohoto modelu obstarával 10 000 kp motor typu R-27F2-300. Od prototypů se sériový MiG-23 (Flogger A) odlišoval zejména instalací nových kol hlavního podvozku, které vykazovaly větší šířkou (300 mm vs 225 mm), a dvou výsuvných přistávacích-pojížděcích reflektorů pod postranními lapači vzduchu. Naproti tomu přistávací-pojížděcí reflektory prototypů byly napevno vestavěny do břicha přídě trupu, v oblasti před šachtou příďového podvozku. V letech 1968 až 1970 brány moskevského závodu č.30 opustilo celkem 38 sériových MiGů-23 (Flogger A), včetně pěti zkušebních exemplářů známých jako iz.23-11/5 až iz.23-11/9. První z nich, iz.23-11/5, ale ještě před zahájením letových zkoušek prošel konverzí na prototyp „přechodového“ modelu MiG-23S (Flogger A). První sériové MiGy-23 (Flogger A) postrádaly elektro-optické čidlo typu TP-23. Některé z těchto strojů byly ale později zmíněným zařízením dodatečně dovybaveny. Instalace elektro-optického čidla typu TP-23 se přitom nacházela uvnitř hranatého krytu, který byl umístěn na břichu přídě trupu, přímo před příďovým podvozkem.

MiG-23S (iz.23-21) (Flogger A) – přechodová modifikace letounu typu MiG-23/iz.23-11 (Flogger A) s méně výkonným zbraňovým systémem typu S-21M letounu typu MiG-21SM (Fishbed J). Zbraňový systém tohoto modelu se stával z radiolokátoru typu RP-22SM Safír-21 (Jay Bird), optického zaměřovače typu ASP-PDF a čtyř krátkodosahých PLŘS řady R-3 (AA-2 Atoll). Prototyp MiGu-23S (Flogger A) vznikl konverzí nezalétaného prvního sériového MiGu-23/iz.23-11 (Flogger A), známého jako iz.23-11/5 (modrá 235), a do oblak se poprvé vydal dne 28. května 1968. V letech 1969 až 1970 přitom brány závodu č.30 opustilo celkem 59 těchto strojů. viz. samostatný text

MiG-23UB (iz.23-51/iz.23U/iz.2U) (Flogger C) – cvičně-bojová modifikace letounu typu MiG-23M (Flogger B) s dvoumístnou tandemově uspořádanou pilotní kabinou a zjednodušeným zbraňovým systémem. Zatímco první sériové MiGy-23UB (iz.23U) (Flogger C) byly vybaveny radiolokátorem typu RP-22SM Safír-21 (Jay Bird), který byl kompatibilní s naváděcím systémem PLŘS krátkého dosahu typu R-3R (AA-2 Atoll), pozdější sériové exempláře tohoto modelu (iz.2U) instalaci radaru postrádaly. Dvoumístný MiG-23UB (Flogger C) primárně sloužil pro přeškolování pilotů v leteckých školách a u bojových útvarů. První ze dvou prototypů tohoto modelu (iz.23-51/1 a iz.23-51/2) se do oblak poprvé vydal dne 11. května 1969. Produkcí dvoumístného MiGu-23UB (Flogger C) se zabýval závod č.39 z Irkutska. V letech 1970 až 1978 přitom brány tohoto podniku opustilo celkem 1 008 sériových MiGů-23UB (Flogger C). viz. samostatný text

MiG-23 (iz.23-11/iz.2) „etalon 1971“ (Flogger B) – pokročilá modifikace letounu typu MiG-23/iz.23-11 (Flogger A) se střeleckým systémem typu S-23L vystavěným na radiolokátoru typu Safír-23L (High Lark), křídlem „typ 2“, modifikovanými ocasními plochami a zvětšenou zásobou paliva. V průběhu roku 1971 bylo závodem č.30 postaveno celkem 98 exemplářů tohoto prvního operačního modelu z řady MiG-23 (Flogger). viz. samostatný text

MiG-23M (iz.23-11M/iz.2M) (Flogger B) – pokročilá modifikace letounu typu MiG-23 „etalon 1971“ (Flogger B) se silnějším 12 500 kp motorem typu R-29-300, křídlem „typ 3“, které se vyznačuje instalací slotů na náběžné hraně, a zbraňovým systémem typu S-23D-III vystavěným na radiolokátoru typu RP-23 Safír-23D (‘High Lark I’). Prototyp tohoto prvního masově vyráběného modelu z řady MiG-23 (Flogger) se do oblak poprvé vydal v červnu roku 1972. V letech 1972 až 1978 brány moskevského závodu č.30 opustilo celkem 1 353 sériových MiGů-23M (Flogger B). viz. samostatný text

MiG-23MS (iz.23MS/iz.2MS) (Flogger E) – výrazně zjednodušená exportní modifikace letounu typu MiG-23M (Flogger B) pro zákazníky ze zemí třetího světa. Tento model se vyznačoval instalací méně pokročilého zbraňového systému typu S-21M z letounu typu MiG-21MF (Fishbed J). Zmíněný zbraňový systém byl přitom vystavěn na střeleckém radiolokátoru typu RP-22SM Safír-21 (Jay Bird), který spolupracoval pouze s naváděcím systém PLŘS krátkého dosahu řady R-3/-13M (AA-2 Atoll). V letech 1973 až 1978 brány závodu č.30 opustilo celkem 179 sériových MiGů-23MS (Flogger E). viz. samostatný text

MiG-23MF (iz.23MF/iz.2MF) (Flogger B) – pokročilá exportní modifikace letounu typu MiG-23M (Flogger B). Tento model byl původně vyhrazen pouze pro vývoz do zemí Varšavské smlouvy a vyznačoval se instalací zbraňového systému typu S-23E, který nebyl ničím jiným, než exportní modifikací zbraňového systému S-23D-III. V letech 1978 až 1973 brány závodu č.30 opustilo celkem 278 sériových MiGů-23MF (Flogger B). viz. samostatný text

MiG-23ML (iz.23-12/iz.3) (Flogger G) – pokročilá modifikace frontového stíhacího letounu typu MiG-23M (Flogger B) s konstrukčně odlehčeným drakem, silnějším, lehčím a méně žíznivým 13 000 kp motorem typu R-35-300 a modifikovaným avionickým vybavením. Prototyp MiGu-23ML (Flogger G) se do oblak poprvé vydal dne 21. ledna 1975. V letech 1976 až 1983 brány závodu č.30 opustilo celkem 1 241 těchto strojů. Zatímco všechny MiGy-23ML (Flogger G) vyrobené do roku 1978 byly opatřeny střeleckým systémem typu S-23ML, který byl vystavěn na střeleckém radiolokátoru typu Safír-23ML/N003 (High Lark II), střelecký systém všech letounů tohoto typu vyrobených po roce 1978 vešel ve známost jako S-23MLA a jeho hlavní komponentou se stal střelecký radiolokátor typu Safír-23MLA/N006 Ametist. Ten byl přitom kompatibilní s naváděcím systémem modernějších PLŘS středního dosahu typu R-24R/T (AA-7 Apex). viz. samostatný text

MiG-23P (iz.23-14/iz.6) (Flogger G) – specializovaná modifikace frontového stíhacího letounu typu MiG-23ML (Flogger G) optimalizovaná pro ničení vzdušných cílů v rámci PVO. Přepadový MiG-23P (Flogger G) vzešel ze zadání Sovětské PVO a od frontového MiGu-23ML (Flogger G) se odlišoval pouze sestavou avionického vybavení. Prototyp tohoto modelu se do oblak poprvé vydal v roce 1977. V letech 1978 až 1983 brány závodu č.30 opustilo celkem 321 přepadových MiGů-23P (Flogger G). viz. samostatný text

MiG-23MLD (iz.23-18/iz.23-19B/iz.23-22) (Flogger G/K) – pokročilá modifikace letounu typu MiG-23ML (Flogger G) s generátory vzdušných vírů, upraveným systém ovládání a modifikovaným avionickým vybavením. Do standardu MiG-23MLD (Flogger K) bylo, v letech 1982 až 1985, v prostorách leteckých opravárenských závodů VVS v rámci modernizačního programu údajně dopracováno 560 řadových MiGů-23ML (Flogger G) a -23P (Flogger G) ze stavu VVS a PVO. Dalších 66 těchto strojů postavil, v letech 1982 až 1984, závod č.30. Všechny tyto stroje ale brány zmíněného podniku opustily ve zjednodušené exportní úpravě, známé jako iz.23-19B (Flogger G) či iz.23-22 (Flogger G). viz. samostatný text

MiG-23MLDG (iz.23-35) – pokročilá exportní modifikace letounu typu MiG-23MLD (Flogger K) s vylepšeným obranným systémem. Součástí obranného systému tohoto modelu se stal též podvěsný kontejner s aktivním rušičem.

MiG-23MLG (iz.23-37) – pokročilá modifikace letounu typu MiG-23ML (Flogger G) s vylepšeným obranným systémem a rozšířenou škálou podvěsné výzbroje o krátkodosahovou PLŘS s pasivním IČ navedením typu R-73 (AA-11 Archer). Součástí obranného systému tohoto modelu se stal též podvěsný kontejner s aktivním rušičem typu Gardenija a výmetnice klamných IČ/RL cílů typu VP-50-60. Pro zvažovanou exportní modifikaci tohoto modelu bylo přitom vyhrazeno označení MiG-23MLS (iz.23-47).

MiG-23MLDG (iz.23-57) – pokročilá modifikace letounu typu MiG-23MLD (Flogger K) s vylepšeným avionickým vybavením. Jeho součástí se přitom stal nový radar, přilbový zaměřovač typu Ščel-3UM a nový autopilot. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl v roce 1982 konverzí sériového MiGu-23MLD (Flogger K) (rudá 37 / v.č. 0390310645) ze stavu VVS. Protože tehdy již běžela naplno sériová výroba pokročilejšího stíhacího letounu 4. generace typu MiG-29 (Fulcrum A), VVS jej, stejně jako model MiG-23MLG, nakonec odmítlo. Později se jediný exemplář MiGu-23MLDG stal jedním z exponátů leteckého musea v Chodynce.

MiG-23-98 – víceúčelová bojová modifikace frontového stíhacího letounu typu MiG-23MLD (Flogger K). Tento model vzešel z modernizačního programu zpracovaného z iniciativy RSK MiG, OAO Fazotron-NIIR a GosNIIAS pro zahraniční provozovatele MiGů-23 (Flogger), který byl vystavěn na instalaci nového avionického vybavení. Jeho součástí se přitom měl mimo jiné stát též víceúčelový radiolokátor typu Moskit-23. Protože o modernizaci svých MiGů-23 nakonec nikdo neprojevil zájem, jediným hmatatelným produktem celého programu MiG-23-98 se stal demonstrační prototyp (bílá 37), který vznikl v roce 1999 konverzí sériového MiGu-23MLD (Flogger K). viz. samostatný text

Verze (stíhací-bombardovací):

MiG-23B (iz.32-24/iz.24) (Flogger H) – taktická stíhací-bombardovací modifikace letounu typu MiG-23S (Flogger A) s křídlem „typ 3“, silnějším 11 200 kp motorem typu Al-21F-3 a laserovým dálkoměrem typu FON v  přídi trupu nové konstrukce. První ze tří prototypů tohoto modelu se do oblak poprvé vydal dne 18. února 1971. V letech 1972 až 1973 bylo moskevským závodem č.30 postaveno celkem 24 sériových MiGů-23B (Flogger H). viz. samostatný text

MiG-23BN (iz.32-24B/iz.24A/iz.24B) (Flogger F/H) – exportní modifikace taktického stíhacího-bombardovacího letounu typu MiG-23B (Flogger H). Od letounu typu MiG-23B (Flogger H), který byl vyhrazen pro VVS, se tento model odlišoval zejména instalací „žíznivějšího“ 11 500 kp motoru typu R-29B-300 v zadní části trupu. V letech 1973 až 1985 bylo moskevským závodem č.30 postaveno celkem 600 sériových MiGů-23BN (Flogger F/H). viz. samostatný text

MiG-27 (MiG-23BM/iz.32-25/iz.25) (Flogger D) – pokročilá modifikace taktického stíhacího-bombardovacího letounu typu MiG-23B (Flogger H) se zesílenou hlavňovou výzbrojí a zlepšenými vzletovými a přistávacími charakteristikami a letovými charakteristikami v malých výškách. Prototyp tohoto modelu se do oblak poprvé vydal dne 17. listopadu 1972. V letech 1973 až 1977 bylo závodem č.39 z Irkutska postaveno celkem 360 sériových MiGů-27 (Flogger D). viz. samostatný text

MiG-27K (MiG-23BK/iz.32-26/iz.26) (Flogger J2) – pokročilá modifikace taktického stíhacího-bombardovacího letounu typu MiG-27 (Flogger D) s instalací elektro-optického zaměřovacího systému typu Kajra-23 v modifikované špici trupu na místo laserového dálkoměru typu FON. Zmíněné zařízení v sobě sdružovalo TV kameru s laserovým dálkoměrem-značkovačem cílů a spolupracovalo s naváděcím systémem celé řady typů protizemní munice s poloaktivním laserovým a pasivním TV navedením. Prototyp tohoto modelu se do oblak poprvé vydal dne 30. prosince 1974. V letech 1976 až 1982 bylo závodem č.39 z Irkutska postaveno celkem 214 sériových MiGů-27K (Flogger J2). viz. samostatný text

MiG-27M (iz.32-29/iz.29) (Flogger J) – zjednodušená modifikace taktického stíhacího-bombardovacího letounu typu MiG-27K (Flogger J2) s instalací méně pokročilého zaměřovacího systému vystavěného na laserovém dálkoměru-značkovači cílů typu Kljon-PM. Prototyp MiGu-27M (Flogger J) se do oblak poprvé vydal v dubnu roku 1976. Tento model byl jako jediný z řady MiG-23/-27 (Flogger) vyráběn v prostorách závodu č.99 z Ulan-Ude. V letech 1978 až 1983 přitom brány zmíněného podniku opustilo celkem 148 sériových MiGů-27M (Flogger J). viz. samostatný text

MiG-27D (iz.32-27) (Flogger J) – pokročilá modifikace taktického stíhacího-bombardovacího letounu typu MiG-27 (Flogger D) s instalací avionického vybavení z pokročilejšího MiGu-27M (Flogger J). Na tento model bylo, v letech 1982 až 1987, v rámci modernizačního programu dopracováno, závody č.39, č.119 a č.322, celkem 305 operačních MiGů-27 (Flogger D) ze stavu VVS. viz. samostatný text

MiG-27ML (iz.32-29L) Bahadur (Flogger J) – exportní modifikace taktického stíhacího-bombardovacího letounu typu MiG-27M (Flogger J). Tento model vzešel z požadavků indického vojenského letectva (IAF). V letech 1986 až 1994 bylo v licenci indickým konsorciem HAL (Hindustan Aeronautics Ltd.) speciálně pro potřeby IAF postaveno celkem 150 sériových MiGů-27ML (Flogger J). Prvních 50 z nich přitom zmíněný podnik sestavil z originálních konstrukčních celků, které zhotovil, v letech 1985 až 1987, závod č.39 z Irkutska. viz. samostatný text

Verze (experimentální a vzdušné zkušebny):

MiG-23 (iz.23-41) – experimentální modifikace frontového stíhacího letounu typu MiG-23 (Flogger A) s instalací silnějšího 11 200 kp motoru typu Al-21F-3. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl přestavbou sériového MiG-23 (Flogger A) a do oblak se poprvé vydal dne 20. srpna 1970. Výsledky zkoušek prototypu iz.23-41 byly více než povzbudivé. Motor typu Al-21F-3 mu totiž dokázal zajistit lepší výkonnostní parametry než původně instalovaný 10 000 kp motor typu R-27F2-300. I přesto se použití této pohonné jednotky nakonec omezilo na stíhací-bombardovací model MiG-23B (Flogger H), který navíc vznikl pouze v nevelké 24-ti kusové zkušební sérii. Motor typu Al-21F-3 byl totiž přednostně určen pro frontové bombardovací letouny řady Su-24 (Fencer) a stíhací-bombardovací letouny řady Su-17 (Fitter). Pokud by se stal pohonnou jednotkou i frontových stíhacích a stíhacích-bombardovacích letounů řady MiG-23 (Flogger), závod, který se zabýval jeho produkcí, by nezvládal plnit požadavky. Jeho kapacity totiž nepostačovaly na to, aby mohl dodávat motory typu Al-21F-3 pro výrobní linky hned tří typů masově vyráběných bojových letounů, z nichž jeden, typ Su-24 (Fencer), byl navíc řešen jako dvoumotorový.

MiG-23B („60“) – experimentální modifikace stíhacího-bombardovacího letounu typu MiG-23B (Flogger H) s jednoduššími neregulovanými lapači vzduchu pohonné jednotky po stranách trupu na místo regulovaných. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí sériového MiGu-23B (Flogger H) a s největší pravděpodobností zastával roli vzdušné zkušebny postraních lapačů vzduchu pokročilejšího stíhacího-bombardovacího MiGu-27 (Flogger D). V současnosti se tento stroj nachází v leteckém muzeu, zřízeném na letišti Riga-Skulte.

MiG-23M („rudá 07“) – speciální modifikace frontového stíhacího letounu typu MiG-23M (Flogger B) zastávající roli vzdušné zkušebny identifikačního systému „vlastní-cizí“ typu Ozon. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí sériového MiGu-23M (Flogger B) (rudá 07) a vyznačoval se instalací nestandardní antény na hřbetu přídě trupu, přímo před průzračným překrytem pilotní kabiny.

MiG-23ML („9002“/„Samoljot RV“) – speciální modifikace frontového stíhacího letounu typu MiG-23ML (Flogger G) zastávající roli vzdušné zkušebny PLŘS středního dosahu typu R-27 (AA-10 Alamo) a PLŘS krátkého dosahu typu R-73 (AA-11 Archer), protivzdušné raketové výzbroje prvních sovětských stíhacích letounů 4. generace v podobě letounů typu MiG-29 (Fulcrum) a Su-27 (Flanker). Zkoušky jediného exempláře tohoto speciálu, který vznikl úpravou jednoho z prototypů stíhacího MiGu-23ML (Flogger G) (modrá 123), probíhaly v letech 1976 až 1986 v režii zkušebního institutu LII ze Žukovského.

MiG-23UB („919“) – speciální modifikace dvoumístného cvičně-bojového letounu typu MiG-23UB (Flogger C) z dílny zkušebního institutu LII ze Žukovského zastávající roli vzdušné zkušebny systému pro přímé řízení vztlaku (DLC = Direct Lift Control). Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí sériového MiGu-23UB (Flogger C) a zkouškami prošel v letech 1976 až 1982. Ještě předním, v letech 1972 až 1975, byly ale za pomoci tohoto stroje prověřeny „vývrtkové“ charakteristiky MiGu-23UB (Flogger C) za reálných podmínek. Tyto zkoušky přitom letoun MiG-23UB („919“) absolvoval s instalací záchranných protivývrtkových raket pod křídlem. Později, v letech 1987 až 1989, byla zase za jeho pomoci prověřována činnost různých komponent hydraulického systému.

LL-915 – speciální modifikace stíhacího-bombardovacího letounu typu MiG-27K (Flogger J2) zastávající roli vzdušné zkušebny experimentálního navigačního systému typu SN-29, vzešlého z programu víceúčelového bojového letounu typu MiG-29M (Fulcrum E). Jediný exemplář speciálu typu LL-915 vznikl v září roku 1978 konverzí druhého prototypu MiGu-27K (Flogger J2) (modrá 362). Zkoušky tohoto stroje přitom trvaly tři roky.

MiG-23M (modrá 01) – speciální modifikace frontového stíhacího letounu typu MiG-23M (Flogger B) zastávající roli vzdušné zkušebny generátorů vzdušných vírů pokročilejšího stíhacího MiGu-23MLD (Flogger K). Ty upravovaly proudění vzduchu kolem trupu a křídla při kritických úhlech náběhu a měly podobu jednoho páru vertikálních plošek připevněného k bokům příďové PVD a jednoho páru tzv. „psích zubů“ vetknutého do kořenů náběžné hrany pevné střední části křídla. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí sériového MiGu-23M (Flogger B) (modrá 01 / v.č. 0390206596).

MiG-23 etalon 1971 („modrá 04“) – speciální modifikace frontového stíhacího letounu typu MiG-23 „etalon 1971“ (Flogger B) z dílny zkušebního institutu LII ze Žukovského používaná ke studiu metodiky aktivního řízení mezní vrstvy. Povrch pohyblivých vnějších částí křídla tohoto speciálu byl ofukován stlačeným vzduchem pod (tlakem 150 kg/cm³) za pomoci řady nevelkých trysek. Ty odebíraly vzduch z 22-ti kulovitých tlakových lahví (s přetlakem 320 kg/cm³). Instalace zmíněných lahví se přitom nacházela uvnitř kontejneru svým vzezřením připomínající PTB, který se umísťoval na centrální trupový závěsník. S křídelními tryskami byly tyto nádrže propojeny potrubím s průměrem 30 mm, které mírně vystupovalo nad potah vnějších částí pevné střední část křídla. Křídlo tohoto stroje bylo poseto senzory letového záznamového systému a polepeno velkým počtem staniolových pásků. Ty zajišťovaly vizualizaci proudění vzduchu kolem křídla v průběhu letu. Kromě výše uvedeného se tento speciál vyznačoval instalací nestandardních zbraňových závěsníku se znatelně většími rozměry pod pevnou střední částí křídla, zaobleného krytu s filmovou kamerou na náběžné hraně „dielektrické“ vrcholové partie SOP. Zkoušky jediného exempláře tohoto speciálu, který vznikl konverzí sériového MiGu-23 „etalon 1971“ (Flogger B) (modrá 04), byly realizovány v letech 1982 až 1983.

MiG-23BN („03“) – experimentální modifikace stíhacího-bombardovacího letounu typu MiG-23BN (Flogger H) s instalací záchytného přistávacího háku pod zádí trupu na místo mohutné sklápěcí kýlovky a modifikované hlavního podvozku se zesílenou konstrukcí. Za pomoci jediného exempláře tohoto speciálu, který vznikl konverzí sériového MiGu-23BN (Flogger H) („03“), byla prověřována způsobilost letounů řady MiG-23 (Flogger) pro činnost z palub letadlových lodí. Zkoušky tohoto stroje byly realizovány v letech 1983 až 1987 na pozemní maketě paluby letadlové lodě výcvikového komplexu NITKA (Výzkumný, vývojový a výcvikový komplex), který byl vybudován na letecké základně Novofjodorovka, nacházející se na poloostrově Krym, poblíž Saki.

MiG-23BN („9680“) – experimentální modifikace stíhacího-bombardovacího letounu typu MiG-23BN (Flogger H) zastávající roli vzdušné zkušebny speciálního nátěru na bázi grafitu pohlcujícího elektromagnetické záření (RAM). Zkoušky jediného exempláře tohoto speciálu, který vznikl úpravou sériového MiGu-23BN (Flogger H), byly realizovány v letech 1983 až 1988.

MiG-23UB („19“) – experimentální speciální modifikace dvoumístného cvičně-bojového letounu typu MiG-23UB (Flogger C) z dílny zkušebního institutu LII ze Žukovského s instalací pevného nástavce pro doplňování paliva za letu s tvarem obráceného písmene „L“ po pravoboku hřbetu přídě trupu, v oblasti před pilotní kabinou. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí sériového MiGu-23UB (Flogger C). S největší pravděpodobností však šlo o ten samý letoun, který byl využíván od roku 1976 ke zkouškám DLC systému.

MiG-23UB (vzdušné velitelské stanoviště) – speciální modifikace dvoumístného cvičně-bojového letounu typu MiG-23UB (Flogger C) určená pro monitorování a řízení letových zkoušek letecké techniky. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí sériového MiGu-23UB (Flogger C) (v.č. 19015200) pro potřeby 929. GLIC (Státní letové testovací centrum) s domovskou základnou Vladimírovka.

MiG-23UB („MiG-23UF“) – speciální modifikace dvoumístného cvičně-bojového letounu typu MiG-23UB (Flogger C) určená pro fotografování a filmování průběhu letových zkoušek doprovázených letounů. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí sériového MiGu-23UB (Flogger C) (bílá 01) pro potřeby 929. GLIC (Státní letové testovací centrum) s domovskou základnou Vladimírovka a vyznačoval se instalací kompletně proskleného výklopného překrytu zadního kokpitu bez širokého hřbetního rámu s periskopem, který znatelně omezoval výhled do horní hemisféry. Označení MiG-23UF používané pro tento stroj nebylo oficiální.

MiG-27M Al-31F-30S – experimentální modifikace stíhacího-bombardovacího letounu typu MiG-27M (Flogger J) s instalací silnějšího a ekonomičtějšího 12 300 kp motoru typu Al-31F-30S, opatřeného plně přestavitelnou tryskou, na místo 11 500 kp motoru typu R-29B-300, využívajícího jednodušší a kratší dvoupolohovou trysku. Tato změna v pohonném systému MiGu-27M (Flogger J) přitom sebou přinesla snížení nároků na údržbu, zkrácení rozjezdu při vzletu (o 13 až 15 %), zvýšení akcelerace (o 6 až 8 %) a prodloužení doletu (o 76 % v malých výškách, resp. o 16 % ve velkých výškách). Jediný prototyp tohoto modelu (černá 115) vznikl konverzí sériového MiGu-27M (Flogger J) a v rámci zkušebního programu vykonal, mezi 15. lednem a 8. březnem roku 2008, celkem osm zkušebních letů. Protože RSK MiG již od počátku počítala s tím, že motor typu Al-31F-30S nabídne Indickému vojenskému letectvo (IAF) jako jednu z komponent modernizačního programu letounů typu MiG-27ML (Flogger J), konstrukční kancelář NPO Saturn jej z konstrukčního hlediska v maximální míře unifikovala (z celých 85%) s motorem typu Al-31FP, pohonnou jednotkou speciálně pro potřeby IAF indickým závodem HAL (Hindustan Aeronautics Ltd.) vyráběného víceúčelového bojového letounu 4. generace typu Su-30MKI (Flanker H). IAF nicméně použití motoru typu Al-31F-30S na svých letounech typu MiG-27ML (Flogger J) odmítlo.

Vyrobeno:  SSSR: sedm prototypů (23-10, 23-11/1 až 23-11/4, 23-51/1 a 23-51/2), 5 265 sériových strojů řady MiG-23 (38 MiG-23, 59 MiG-23S, 98 MiG-23 „etalon 1971“, 1008 MiG-23UB, 1 353 MiG-23M, 179 MiG-23MS, 278 MiG-23MF, 1 241 MiG-23ML/MLA, 321 MiG-23P, 66 MiG-23MLD, 24 MiG-23B a 600 MiG-23BN) a 722 sériových strojů řady MiG-27 (360 MiG-27, 214 MiG-27K a 148 MiG-27M); Indie: 150 sériových strojů modelu MiG-27ML (prvních 50 z nich bylo ale sestaveno z originálních konstrukčních celků dodaných sovětským výrobcem)

Uživatelé:  Afghánistán (v roce ? údajně dodáno cca 25 ks modelu MiG-23MF, cca 25 ks modelu MiG-23BN a nejméně 5 ks modelu MiG-23UB), Alžír (v roce ? dodáno cca 40 ks modelu MiG-23MS, v roce ? dodáno cca 10 ks modelu MiG-23UB, v roce ? dodáno cca 30 ks modelu MiG-23MF, v roce ? dodáno cca 30 ks modelu MiG-23BN), Angola (v roce ? dodáno cca 20 ks modelu MiG-23MS, v roce ? dodáno cca 6 ks modelu MiG-23UB, v roce ? dodáno cca 20 ks modelu MiG-23BN, v roce 1985 dodáno 20 ks modelu MiG-23ML), Bělorusko (v roce 1991 rozpadem SSSR získáno 55 ks modelu MiG-23MLD a MiG-23UB a ? ks modelu MiG-27K), Bulharsko (od roku 1976 dodáno 8 ks modelu MiG-23UB, od listopadu roku 1976 dodáno 36 ks modelu MiG-23BN, od roku 1978 dodáno 12 ks modelu MiG-23MF a další 3 ks modelu MiG-23UB, v roce 1983 dodáno 8 ks modelu MiG-23MLA, v roce 1985 dodáno 16 ks modelu MiG-23MLD/iz.23-22A a dalších 5 ks modelu MiG-23UB, v roce 1992 dodáno 5 „olétaných“ ks modelu MiG-23MLD/iz.23-18), ČLR (v únoru roku 1979 Egyptem dodány 2 „olétané“ ks modelu MiG-23MS, 2 „olétané“ ks modelu MiG-23UB a 2 „olétané“ ks modelu MiG-23BN¹), ČSSR (od 26. prosince 1977 do května roku 1981 dodáno 23 ks modelu MiG-23BN, od ledna roku 1978 do roku 1983 dodáno 8 ks modelu MiG-23UB, mezi 24. srpnem 1978 a prosincem roku 1979 dodáno 13 ks modelu MiG-23MF, mezi 2. listopadem 1981 a 18. únorem 1983 dodáno 17 ks modelu MiG-23ML), Egypt (v roce 1974 dodáno 8 ks modelu MiG-23MS, 8 ks modelu MiG-23BN a 4 ks modelu MiG-23UB), Etiopie (v letech 1977 a 1985 dodáno 44 ks modelu MiG-23BN nejméně 6 ks modelu MiG-23UB), Indie (od prosince roku 1980 dodáno 90 nebo 95 ks modelu MiG-23BN a 15 ks modelu MiG-23UB, po roce 1982 dodáno 36 nebo 40 ks modelu MiG-23MF a další 4 ks modelu MiG-23UB, v letech 1986 až 1994 dodáno 150 ks modelu MiG-27ML), Irák (od roku 1974 dodáno nejméně 20 ks modelu MiG-23MS, cca 100 ks modelu MiG-23BN, ? ks modelu MiG-23MF, 20 ks modelu MiG-23ML a ? ks modelu MiG-23UB), Izrael (MiG-23ML²), Jižní Jemen (v 80. letech dodáno 12 ks modelu MiG-23ML, 25 ks modelu MiG-23BN a 5 ks modelu MiG-23UB), Kazachstán (v roce 1991 rozpadem SSSR získáno 47 ks modelu MiG-23MLD, 17 ks modelu MiG-23UB a 32 ks modelu MiG-27M), KLDR (v září roku 1984 dodáno 8 ks modelu MiG-23ML a 2 ks modelu MiG-23UB, v roce ? dodáno dalších cca 40 ks modelu MiG-23ML a dalších cca 10 ks modelu MiG-23UB), Kuba (v roce ? dodáno 16 nebo 18 ks modelu MiG-23MS a 2 ks modelu MiG-23UB, v roce ? dodáno ? ks modelu MiG-23MF, ? ks modelu MiG-23ML a dalších ? ks modelu MiG-23UB, v 80. letech dodáno cca 30 až 40 ks modelu MiG-23BN), Libye (v letech 1974 až 1975 dodáno 80 ks modelu MiG-23MS, 48 ks modelu MiG-23BN a 20 ks modelu MiG-23UB, v 80. letech dodáno cca 200 ks modelu MiG-23MF a dalších ? ks modelu MiG-23UB), Maďarsko (v roce 1979 dodáno 12 ks modelu MiG-23MF, v roce ? dodáno 5 ks modelu MiG-23UB), Namibie (v roce ? dodáno ? „olétaných“ ks modelu MiG-23?), NDR (od dubna roku 1978 do srpna roku 1985 dodáno 11 ks modelu MiG-23UB, od července do srpna roku 1978 dodáno 12 ks modelu MiG-23MF, v březnu roku 1979 dodán 1 „olétaný“ ks modelu MiG-23S, od 27. července 1979 do dubna roku 1984 dodáno 22 ks modelu MiG-23BN, od června roku 1982 do března roku 1983 dodáno 32 ks modelu MiG-23ML), Nigérie (v roce ? údajně dodáno 40 ks modelu MiG-23BN a 10 ks modelu MiG-23UB), Pobřeží Slonoviny (v roce ? Bulharskem údajně dodány 2 ks modelu MiG-23MLD/iz.23-22A), Polsko (od 4. června 1979 do roku 1982 dodáno 36 ks modelu MiG-23MF a 6 ks modelu MiG-23UB), Rumunsko (od 23. ledna 1979 dodáno 10 ks modelu MiG-23UB, od 19. května 1979 dodáno 37 ks modelu MiG-23MF), Rusko, Srí Lanka (v roce 2000 Ukrajinou dodáno 6 „olétaných“ ks modelu MiG-27M a 1 „olétaný“ ks modelu MiG-23UB), SRN (v roce 1990 připojením NDR k SRN získáno ? ks modelu MiG-23MF/ML/UB³), SSSR, Súdán (v roce 1987 Libyí dodáno 10 „olétaných“ ks modelu MiG-23MS, 6 „olétaných“ ks modelu MiG-23BN a 2 „olétané“ ks modelu MiG-23UB), Sýrie (v letech 1973 až 1976 dodáno 60 ks modelu MiG-23MS, 60 ks modelu MiG-23BN a 20 ks modelu MiG-23UB, okolo roku 1980 dodáno dalších ? ks modelu MiG-23BN, v letech 1980 až 1981 dodáno 20 ks modelu MiG-23MF a dalších 5 ks modelu MiG-23UB, po roce 1982 dodáno 50 ks modelu MiG-23MLD/iz.23-19B, po roce 1982 Libyí dodáno 20 „olétaných“ ks modelu MiG-23MS), Turkmenistán (v roce 1991 rozpadem SSSR získáno 48 ks modelu MiG-23P a 10 ks modelu MiG-23UB), Ukrajina (v roce 1991 rozpadem SSSR získáno cca 170 ks modelu MiG-23/-27 a cca 20 ks modelu MiG-23UB), USA (MiG-23MS/BN/ML⁴), Velká Británie (MiG-23BN⁵) Vietnam (v letech 1985 až 1986 dodáno 25 ks modelu MiG-23ML a 6 ks modelu MiG-23UB) a Zimbabwe (v roce 2000 Libyí dodány 3 „olétané“ ks modelu MiG-23?)

MiG-23 (iz.23-11)

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden proudový motor typu Chačaturov R-27F-300 s max. tahem 5 200 kp / 7 800 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním

Radar:        střelecký impulsní dopplerovský radiolokátor typu RP-23 Safír-23 (‘High Lark’), instalovaný uvnitř špice trupu. Tento typ radiolokátoru slouží pro vyhledávání a sledování vzdušných cílů a navádění PLŘS typu R-3R (AA-2 Atoll).

Vybavení:   - zaměřovací: optický střelecký zaměřovač typu ASP-23 (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny) a pasivní elektro-optické čidlo typu TP-23. Posledně uvedené zařízení v sobě sdružuje IČ lokátor s laserovým dálkoměrem a slouží pro pasivní sledování vzdušných cílů. Jeho instalace se přitom nachází uvnitř nevelkého hranatého krytu, který je umístěn na břichu trupu, přímo před příďovým podvozkem.

                  - naváděcí: rádiová-povelová jednotka typu Delta N. Toto zařízení slouží pro navádění protizemních řízených střel typu Ch-23 (AS-7 Kerry) a využívá anténu, která je umístěna uvnitř špičatého krytu vetknutého do kořene pravého podkřídlového pylonu.

                 - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu SRO-2 Chrom (Odd Rods) a výstražný RL systém typu SPO-10 Sirena-3M

Výzbroj:   jeden 23 mm dvouhlavňový kanón typu GŠ-23L se zásobou 200 nábojů, instalovaný na břichu trupu, přímo za šachtou příďového podvozku, a podvěsná výzbroj do celkové hmotnosti 2 000 kg, přepravovaná na čtyřech závěsních, dvou nacházejících se pod pevnou střední částí křídla a dvou umístěných pod postranními trupovými přívody vzduchu pohonné jednotky (centrální podtrupový závěsník je vyhrazen pro PTB) – PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ nevedením typu R-3S (AA-2 Atoll) (max. 4 ks) a R-13M (AA-2 Atoll) (max. 4 ks), PLŘS krátkého dosahu s poloaktivním RL navedením typu R-3R (AA-2 Atoll) (max. 4 ks), protizemní ŘS s navedením po paprsku RL typu Ch-66 (AS-7 Kerry) (max. 2 ks), protizemní ŘS s povelovým navedením typu Ch-23 (AS-7 Kerry) (max. 2 ks), raketové bloky typu UB-16-57 (16 neřízených raket typu S-5 ráže 57 mm) (max. 4 ks), UB-32 (32 neřízených raket typu S-5 ráže 57 mm) (max. 2 ks) a B-8M (20 neřízených raket typu S-8 ráže 80 mm) (max. 2 ks), 240 mm neřízené rakety typu S-24 (max. 4 ks), 100 kg neřízené pumy typu FAB-100 (max. 16 ks), 250 kg neřízené pumy typu FAB-250 (max. 4 ks), 500 kg neřízené pumy typu FAB-500 (max. 4 ks), kontejnerové pumy typu RBK-500 (max. 2 ks), zápalné nádrže typu ZAB-500 (max. 4 ks) a 800 l PTB typu PTB-800 (max. 1 ks)

* se čtveřicí PLŘS typu K-23 (AA-7 Apex) v podvěsu

** s dvojicí PLŘS typu K-23 (AA-7 Apex) v podvěsu, resp. 2 240 km/h (!) bez podvěsu, resp. 2 025 km/h se čtveřicí PLŘS typu K-23 (AA-7 Apex) v podvěsu

^*** s dvojicí PLŘS typu K-23 (AA-7 Apex) na trupových závěsnících

¹

MiGy-23 v ČLR

Protože úplným rozvázáním vztahů se SSSR, k němuž došlo na počátku 60. let, se ČLR uvrhla do úplné mezinárodní izolace, na konci 70. let se vzdušné síly této země musely nadále plně spoléhat na sovětskou techniku z 50. let. V roce 1978 proto ČLR uzavřela s Egyptem, který mezitím rovněž ztratil podporu ze strany SSSR, slibnou smlouvu o vzájemné vojenské spolupráci. Díky této smlouvě se tak v únoru roku 1979 do čínských rukou dostalo hned šest letounů řady MiG-23 (Flogger), včetně dvou stíhacích MiGů-23MS (Flogger E), dvou stíhacích-bombardovcích MiGů-23BN (Flogger F) a dvou cvičně-bojových MiGů-23U (Flogger C), spolu deseti stíhacími MiGy-21MF (Fishbed J), blíže nespecifikovaným počtem cvičně-bojových MiGů-21U (Mongol A) a deseti leteckými okřídlenými střelami typu KSR-2 (AS-5 Kelt). Zatímco oba zmíněné letouny řady MiG-21 (Fishbed) se, po předchozím technickém ohledání, staly vzorem pro místní bezlicenční kopie, známé jako J-7C a JJ-7, z pokročilejších letounů řady MiG-23 (Flogger) Číňané využili, vzhledem k jejich značné konstrukční a výrobní komplikovanosti, pouze některé technologie. Zatímco řešení postranních lapačů vzduchu a sklápěcí kýlovky MiGu-23 (Flogger) našlo využití při vývoji přepadového stíhače typu J-8II (Finback B), konstrukce celé zadní části trupu s ocasními plochami a střední části trupu s křídlem s měnitelnou geometrií byla od tohoto sovětského stroje převzata pro nerealizovaný taktický útočný letoun typu Q-6. Pohonná jednotka MiGu-23 (Flogger), v podobě proudového motoru typu R-29-300, se zase stala vzorem pro čínský motor typu WS-15. Ten se ale nakonec sériové výroby nedočkal.

²

MiGy-23 v Izraeli

Dne 11. listopadu 1989 syrský pilot Abdel Bassem využil jeden z cvičných letů, aby se svým MiGem-23MLD/iz.23-19B (Flogger G) (č.2786) dezertoval do Izraele. Zmíněný únik přitom zakončil na severoizraelském letišti Meddigo, kde požádal o politický asyl. Protože se tehdy letouny řady MiG-23 (Flogger) začaly objevovat u vzdušných sil většiny znepřátelených arabských zemí ve stále větších počtech a navíc šlo o poslední sériově vyráběný z této řady nesoucí některé prvky stíhacího letounu 4. generace typu MiG-29 (Fulcrum A), následně byl podroben důkladnému technickému ohledání a v neposlední řadě též letovým zkouškám. Pozemními i letovými zkouškami přitom syrský MiG-23MLD (Flogger G) (č.2786) prošel v Tel Avivu. Ještě předtím, než sem byl tento stroj přelétnut, ale obdržel nástřik výsostných znaků Izraelských vzdušných sil na bocích postranních lapačů vzduchu. Výsostné znaky Syrských vzdušných sil na křídle a na bocích SOP byly přitom zachovány. Součástí letových zkoušek MiGu-23MLD (Flogger G) (č.2786), které se rozeběhly dnem 29. ledna 1990 a byly završeny v polovině roku 1993, se staly též simulované vzdušné souboje se stíhacími letouny Izraelských vzdušných sil. Izraelští zkušební piloti u tohoto stroje ocenili zejména stoupavost, zrychlení a jednoduchou obsluhu. Naproti tomu zkritizovali výhled z pilotní kabiny a poněkud „tuhé“ ovládání při manévrování. Zatímco pro stíhací letoun 3. generace typu F-4E Phantom II byl sovětský MiG-23MLD (Flogger G) shledán za rovnocenného soupeře, za stíhacími letouny 4. generace typu F-15A-D Eagle a F-16A-D Fightning Falcon již zaostával. Po ukončení zmíněných zkoušek byl letoun MiG-23MLD (Flogger G) (č.2786) předán konsorciu IAI (Israel Aircraft Indusries), které jej pak nějakou dobu využívalo v roli demonstrátoru při prezentacích modernizačního programu pro letouny řady MiG-23 (Flogger) potenciálním zákazníkům. O modernizaci těchto strojů ale nakonec neprojevil nikdo zájem. Svou kariéru letoun MiG-23MLD (Flogger G) (č.2786) ukončil za branami musea Izraelského vojenského letectva v Chatzerimu. Zde se přitom nachází do dnešních dnů.

³

MiGy-23 v SRN

Dne 3. října 1990 se NDR opět připojila k SRN. Tímto vzdušné síly SRN, známé jako Luftwaffe, získaly veškerou techniku Východoněmeckých vzdušných sil, včetně blíže nespecifikovaného počtu letounů typu MiG-23MF (Flogger B), MiG-23ML (Flogger G), MiG-23BN (Flogger H) a MiG-23UB (Flogger C). Protože tyto stroje bylo již tehdy možné považovat za morálně beznadějně zastaralou techniku a navíc nebyly kompatibilní se systémy NATO, Luftwaffe se jich krátce nato zcela zbavilo. Zatímco dvanáct exemplářů modelu MiG-23ML (Flogger G), spolu s jedním exemplářem modelu MiG-23BN (Flogger H), byly ještě v roce 1991 prodány USA, další MiG-23BN (Flogger H) si zakoupila Velká Británie. Jiné ze stavu Luftwaffe vyřazené letouny řady MiG-23 (Flogger) zase skončily za branami leteckých museí, popř. v soukromých sbírkách. Zbylé byly sešrotovány. Po jednom MiGu-23MF (Flogger B) a -23ML (Flogger G) nicméně krátce provozovalo 61. letecké testovací centrum Luftwaffe (WTD 61) s domovskou základnou Manching, které zajišťovalo testování letecké techniky východní provenience.

⁴

MiGy-23 v USA

viz.: ruslet.webnode.cz/prilohy/migy-ve-sluzbach-usaf-v-roli-agresoru/

⁵

MiGy-23 ve Velké Británii

Na počátku 90. let Britové od Luftwaffe odkoupili jeden MiG-23BN (Flogger H) (20+45 / v.č. 0393214213). Tento stroj přitom Luftwaffe získala, spolu s dalšími leteckou technikou sovětské výroby, připojením NDR k SRN, k němuž došlo dne 3. října 1990. Zmíněný MiG-23BN (Flogger H) následně, v průběhu roku 1992, prošel zkouškami u Royal Aeronautical Estabilishment (RAE) s domovskou základnou Farnborough. Po ukončení zmíněných zkoušek byl předán USA.

Poslední úpravy provedeny dne: 26.9.2014