Mikojan-Gurjevič MiG-25P (‘Foxbat A’) [‘Vlad A’] / Je-155P

Typ:  těžký přepadový stíhací letoun uzpůsobený pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne
i v noci

Určení:  obrana území státu, zejména důležitých průmyslových center, vojenských objektů, pozemních komunikací a komunikačních uzlů, před útokem strategických bombardovacích letounů protivníka

Historie:  Na konci 50. let se Sovětská PVO musela plně spoléhat na podzvukové stíhací letouny typu Jak-25/-25M (Flashlight A) a MiG-17P/PF (Fresco E/D) a nadzvukové stíhací letouny typu MiG-19P/PM (Farmer B/E). Své první přepadové stíhače s rychlostí řádu M=2 v podobě letounů typu Su-9 (Fishpot B) začaly bojové útvary PVO přebírat teprve až od léta roku 1959. Letoun typu Su-9 (Fishpot B) sice pro Sovětskou PVO představoval nemalý kvalitativní vzrůst, neboť se byl na rozdíl od všech předchozích operačních stíhacích letounů domácí konstrukce schopen vypořádat s obávaným americkým podzvukovým výškovým průzkumným letounem typu Lockheed U-2, který se pohyboval ve výšce 20 000 až 21 000 m, za spolehlivý prostředek obrany před novými americkými bombardéry v podobě letounu typu B-58 Hustler s rychlostí řádu M=2 a letounu typu XB-70 Valkyrie s rychlostí řádu M=3 a novým americkým výškovým strategickým průzkumným letounem typu Lockheed A-12, jehož rychlost rovněž přesahovala hranici M=3, tento stroj rozhodně nebylo možné považovat. Odpovědí ze strany sovětského průmyslu na tuto novou hrozbu se přitom stal přepadový stíhač typu Je-152. Tento jedním 10 150 kp motorem typu R-15-300 poháněný stroj sice vykazoval rychlostí 2 650 km/h (s dvojicí PLŘS v podvěsu) a dostupem 22 680 m, jeho zbraňový systém, který byl vystavěn na střeleckém radaru typu CP-1 s vyhledávacím dosahem 45 až 50 km a dvou PLŘS typu K-9 (AA-4 Awl) s doletem 9 km, ale již tehdy představoval beznadějně morálně zastaralou techniku. Nemalou kritiku přitom sklidil též krátký dolet. V roce 1960 se proto do středu pozornosti PVO dostal projekt dvoumotorového přepadového stíhače s rychlostí řádu 3 000 km/h a dostupem větším než 20 000 m, na kterém již od poloviny roku 1959 pracovala z vlastní iniciativy OKB-155 A.I. Mikojana a M.I. Gurjeviče. Projekt zmíněného stroje, který následně vešel ve známost pod označením Je-155, přitom velmi zaujal i VVS. Vojenské letectvo totiž v něm shledalo ideálního nástupce své flotily průzkumných letounů. Vývojem letounu typu Je-155 v přepadové stíhací (Je-155P) a průzkumné (Je-155R) verzi byla OKB MiG oficiálně pověřena výnosem ze dne 10. března 1961. Zmíněné výkonnostní charakteristiky měla přitom letounu typu Je-155 zajistit dvojice 11 200 kp proudových motorů typu R-15B-300 z dílny S.K. Tumanského. Tento jediný dostupný motor domácí výroby této výkonnostní kategorie přitom nebyl ničím jiným, než modifikací jednorázově použitelného motoru typu KR-15-300, pohonné jednotky okřídelné strategické střely typu Tu-121 z dílny A.N. Tupoleva. Uvnitř zádě trupu letounu Je-155 motory typu R-15B-300 zaujaly pozici vedle sebe alá MiG-19 (Farmer). Za účelem redukce čelního aerodynamického odporu trupu je navíc konstruktéři OKB MiG umístili co nejblíže k sobě. Zpočátku byla ale zvažována též instalace pohonných jednotek za sebou alá MiG I-320 [Type 18] a nad sebou alá BAC Lightining. Od těchto dvou poněkud netradičních uspořádání pohonných jednotek bylo ale opuštěno, neboť komplikovaly údržbu. Vzhledem velkému průměru motoru typu R-15B-300 by navíc trup takto koncipovaného letounu typu Je-155 vykazoval velkou výškou. Protože let rychlostí řádu 3 000 km/h doprovází značné tepelné namáhání, za hlavní konstrukční materiál draku letounu typu Je-155 konstruktéři OKB MiG zvolili nerezavějící ocel. Ta se na jeho hmotnosti podílela z celých 80-ti %. Použití slitin titanu se omezilo pouze na ty části draku, které byly vystavovány největšímu tepelnému namáhání. To se přitom týkalo zejména motorové sekci. Na celkové hmotnosti draku se titanové slitiny podílely z pouhých 8 %. Ty části draku letounu typu Je-155, které nebyly tak namáhány, pak obdržely duralovou konstrukci. Naproti tomu konstruktéři prakticky paralelně vyvíjeného amerického třímachového průzkumného letounu typu SR-71A Blackbird upřednostnili slitiny titanu. Díky tomu si ale poněkud zkomplikovali život, protože se museli vypořádat s problémy s praskáním tenkých svařovaných titanových konstrukčních celků. Protože je navíc ocel v porovnání s titanem podstatně dostupnější a levnější, zmíněná volba konstruktérů OKB MiG se promítla příznivě též na pořizovací ceně letounu typu Je-155. I přesto si zavedení tohoto stroje do výroby vyžádalo zvládnout zcela nové výrobní technologie a v neposlední řadě též radikálně modernizovat výrobní závod i prototypovou dílnu. Původně stíhací model Je-155P počítal s modifikovaným střeleckým radiolokátorem dálkového přepadového letounu typu Tu-128 (Fiddler B) v podobě typu Smerš a PLŘS typu K-9M z dílny OKB MiG. Později ale před tímto derivátem PLŘS typu K-9 (AA-4 Awl), hlavní zbraně letounu typu Je-152, dostala přednost kvalitativně nová dalekodosahová PLŘS s polaktivním RL/pasivním IČ navedením typu K-40R/T (AA-6 Acrid) z dílny M.R. Bisnovata. Zatímco všechny předchozí stíhací letouny značky MiG byly opatřeny jedním příďovým kruhovým lapačem vzduchu, pohonné jednotky letounu typu Je-155 konstruktéři OKB MiG opatřili dvojicí hranatých postranních lapačů vzduchu opatřených horizontálními regulačními klíny. Důvodem toho se staly zejména značné rozměry plánovaného střeleckého radaru. Ten se totiž do regulačního kužele příďového kruhového vstupu vzduchu nevešel. Toto řešení přívodů vzduchu pohonných jednotek navíc uvolnilo útroby střední části trupu v takřka celém objemu pro palivové nádrže. Celá střední část trupu letounu typu Je-155 spolu se střední částí křídla byla v podstatě jednou rozměrnou palivovou nádrží. V případě křídla, které obdrželo tvar lichoběžníku, relativně štíhlý profil a ostrou náběžnou hranu, zase volba padla na hornoplošné uspořádání. Zatímco pod dolnoplošně uspořádané křídlo by nebylo možné umístit rozměrné PLŘS, středoplošné uspořádání by sebou přineslo nemalé problémy s pevností. Ocasní plochy letounu Je-155 se v konečné projektové podobě sestávaly ze zdvojené SOP, kterou doplňovala jedna zdvojený kýlovka, a plovoucí VOP. V rané vývojové fázi se nicméně počítalo s jednoduchou SOP a plovoucí VOP, kterou měly navíc doplňovat příďové kachní plošky. Oficiální technické zadání ke stíhacímu modelu Je-155P bylo vypsáno dne 15. června 1963. Na vývoji tohoto stroje se podílela celá řada tzv. vzdušných zkušeben. Zatímco za pomoci dvou speciálně upravených dvoumotorových proudových dopravních letounů typu Tu-104 (Camel) byl odzkoušen navigační systém typu Peleng, INS systém typu Anis, dopplerovský měřič rychlosti a úhlu snosu typu Strela, přijímač navigačního systému typu Tropik a hlavní číslicový počítač, jiný exemplář toho samého letounu spolu se dvěma exempláři čtyřmotorového proudového dopravního letounu typu Tu-110 (Cooker) se stal vzdušnou zkušebnou střeleckého radiolokátoru typu RP-25 Smerš-A (Fox Fire) a naváděcí hlavice PLŘS typu K-40R (AA-6 Acrid). Navigační systém typu Poljot byl zase zkoušen na frontovém stíhacím MiGu-21 (Fishbed). Práce na dvou prototypech stíhacího modelu Je-155P a dvou prototypech průzkumného modelu Je-155R se v prostorách prototypové dílny OKB MiG rozeběhly již v letech 1962 až 1963. Jako první se dne 6. března 1964 do oblak poprvé vydal první prototyp průzkumného modelu, který vešel ve známost jako Je-155R-1. První prototyp stíhacího modelu nesl označení Je-155P-1 a z konstrukčního hlediska vycházel z prvního předsériového exempláře průzkumného modelu, známého jako Je-155R-3. Od tohoto stroje se v podstatě odlišoval pouze konstrukcí přídě trupu v oblasti před pilotní kabinou. Příď trupu prototypu Je-155P-1 byla totiž mohutnější a navíc její špici tvořil rozměrný ogivální dielektrický kryt střeleckého radiolokátoru. Naproti tomu „plechová“ špice trupu letounu Je-155R-3 byla opatřena několika břišními průzory fotoaparátů. K závodním zkouškám byl prototyp Je-155P-1 předán dne 12. srpna 1964. Do oblak se tento stroj poprvé vydal dne 9. září toho samého roku, tedy po celých pěti měsících po prvním prototypu průzkumného modelu Je-155R. Druhý prototyp přepadového stíhače typu Je-155P vešel ve známost jako Je-155P-2 a od vzletové dráhy se poprvé odlepil dne 16. září 1965. Oba výše uvedené prototypy letounu typu Je-155P, Je-155P-1 a Je-155P-2, postrádaly instalaci střeleckého radaru. Uvnitř jejich špice se nacházela pouze zkušební aparatura. Kromě toho byly opatřeny jen jedním párem křídelních závěsníků. Na ten se umisťovaly pouze červeně natřené aerodynamické makety PLŘS typu K-40 (AA-6 Acrid). Od sebe navzájem bylo tyto stroje možné rozpoznat prakticky pouze díky odlišné pozici antény datalinku testovací aparatury. Ta měla podobu horizontální tyče připevněné k břichu přední v případě prototypu Je-155P-1, resp. střední v případě prototypu Je-155P-2, části trupu za pomoci dvou tandemově uspořádaných pylonů. Na bedra prototypu Je-155P-1 padla podstatná část závodních zkoušek. Naproti tomu na státních zkouškách se nikterak nepodílel. Vzhledem ke značné komplikovanosti zbraňového systému a nemalým nárokům ze strany PVO mezitím padlo rozhodnutí pro stavbu dalších devíti prototypů, Je-155P-3 až Je-155P-11. Ty byly přitom vyhrazeny pro program státních zkoušek, které se rozeběhly v listopadu roku 1965. Protože prototypová dílna OKB MiG byla tehdy značně vytížena stavbou prototypů frontového stíhače typu MiG-23, iz.23-01 (Faithless) a iz.23-11 (Flogger), jejich kompletaci nakonec dostal na starost přímo výrobní závod č.21 z Gorkého. První dva předsériové letouny typu Je-155P, Je-155P-3 (rudá 03) a Je-155P-4 (rudá 04), se do programu státních zkoušek zapojily v roce 1966. Od obou prototypů, které vznikly v prostorách prototypové dílny OKB MiG, se tyto dva stroje odlišovaly zejména instalací dvou párů zbraňových závěsníků pod křídlem. Tato úprava se přitom stala standardem pro všechny následující exempláře přepadového stíhače typu Je-155P. Kromě toho předsériové Je-155P zcela postrádaly úchyty pro hornoplošně uspořádané kachní plošky. Ty se přitom nacházely na bocích postranních vzduchových kanálů, přímo za lapači vzduchu. Letoun Je-155P-3 (rudá 03) byl navíc jako první z této řady opatřen instalací radaru typu Smerš-A (Fox Fire). Naproti tomu stále ještě postrádal některé plánované avionické systémy. To samé přitom platilo i pro následující dva předsériové stroje, Je-155P-4 (rudá 04) a Je-155P-5 (rudá 05). Letoun Je-155P-5 (rudá 05) brány závodu č.21 opustil v létě roku 1967 a ještě ten samý rok, dne 9. července, se zúčastnil, spolu s oběma prototypy (Je-155P-1 a Je-155P-2) a prvním předsériovým exemplářem průzkumného modelu Je-155R (Je-155R-3) letecké přehlídky, která se konala v Domodedově u Moskvy. Všechny tři zmíněné exempláře přepadového modelu Je-155P zde bylo možné spatřit v konfiguraci s protáhlým konformním polokapkovitým pouzdrem pod střední částí trupu. Ten přitom ukrýval instalaci testovací aparatury. Protože letoun typu Je-155P v konfiguraci se čtveřicí PLŘS typu K-40 (AA-6 Acrid) pod křídlem vykazoval nedostatečnou směrovou stabilitou, krátce po završení zmíněné veřejné prezentace první tři předsériové exempláře tohoto stroje, Je-155P-3 (rudá 03), Je-155P-4 (rudá 04) a Je-155P-5 (rudá 05), obdržely instalaci mohutných svislých plošek s tvarem dvojité delty (se včleněnými štíhlými doutníkovitými tělesy „anti-flutter“ závaží) na koncích křídla. Mezitím, v průběhu roku 1967, z linky závodu č.1967 sjely další čtyři předsériové stroje, Je-155P-6 až Je-155P-9. Ty se přitom od všech předchozích zkušebních exemplářů letounu typu Je-155 odlišovaly zejména instalací nové zdvojené SOP s větší plochou (2 x 8 m²) a odlišným tvarem. SOP zmíněných letounů konkrétně vykazovala mírným zalomením náběžné hrany v oblasti kořenů a menším úhlem šípu odtokové hrany. Náběžná hrana levé SOP byla navíc zhotovena, stejně jako špičatý vrcholový kryt, z dielektrického materiálu. Takto pojatá zdvojená SOP se přitom stala standardem pro všechny následující exempláře letounu typu Je-155P. Kromě nové SOP letouny Je-155P-6 až Je-155P-9 obdržely modifikované postranní kýlovky, které vykazovaly menší výškou. To přitom sebou přineslo pokles rizika střetu se zemí v průběhu pozemích operací. Oba díly plovoucí VOP těchto strojů bylo navíc možné vychylovat pod odlišným úhlem. Bez změn nezůstalo ani křídlo. To nyní vykazovalo záporným vzepětím (-5°). Zavedení všech výše uvedených úprav přitom sebou přineslo vzrůst limitní hodnoty rychlosti a v neposlední řadě též stability. Díky tomu bylo možné se zcela vzdát koncových křídelních svislých stabilizačních plošek. Kompletaci posledních dvou předsériových letounů typu Je-155P, Je-155P-10 a Je-155P-11, se podařilo završit v roce 1968. Jako první z této řady byl plně vybaven letoun Je-155P-6. Ten se navíc stal etalonem pro sériový model, který vešel ve známost pod označením MiG-25P (Foxbat A). Do státních zkoušek, které probíhaly na letecké základně achtubinského státního institutu GNIKI VVS, se kromě předsériových strojů Je-155P-3, Je-155P-4, Je-155P-5, Je-155P-6, Je-155P-10 a Je-155P-11 zapojily též první čtyři sériové letouny, 0501 až 0504 (modrá 501 až 501). Další tři zkušební exempláře letounu typu Je-155P prakticky ve stejnou působily ze Žukovského. Zaměřením první etapy státních zkoušek se stalo prověření základních letových vlastností, stability a ovladatelnosti. V průběhu této části zkušebního programu se ale podařilo objevit několik nežádoucích jevů, které si následně vyžádaly zavést změny do systému řízení. Tím prvním se staly problémy s ovladatelností v důsledku obráceného efektu křidélek. Tento jev se projevoval zejména při IAS (rychlost letounu vůči mase vzduchu) větší než 1 000 km/h a stál za tragickou havárií prototypu Je-155P-1, ke které došlo dne 30. října 1967 při pokusu o získání rekordu ve stoupavosti. Problémy přitom činilo též odpálení dvou střel typu K-40 (AA-6 Acrid) nacházejících se pod tou samou polovinou křídla. Při jedné takové střelbě, která byla uskutečněna ve výšce 15 000 m, se letoun Je-155P náhle obrátil a přešel ve strmé klesání, z něhož jej dostat zpět do horizontálního letu bylo nanejvýš obtížné. Tento problém se nicméně podařilo zcela odstranit, a to zavedením úprav do ovládání VOP. Konkrétně přitom šlo o možnost vychýlení obou poloviny VOP pod jiným úhlem. Díky tomu mohla zastupovat též poslání křidélek (ta byla totiž v některých letových režimech zcela neúčinná). Tento zásah do ovládání VOP přitom sebou přinesl vzrůst IAS z 1 000 km/h na 1 300 km/h. Druhá etapa státních zkoušek byla zase zaměřena na prověření zbraňového systému. Tato závěrečná etapa státních zkoušek letounu typu Je-155P (MiG-25P Foxbat A) se sestávala ze dvou částí. Zatímco první z nich byla završena v závěru roku 1968 předběžným schválením plné produkce, tu druhou se podařilo zakončit na podzim roku 1969. V průběhu této části druhé etapy státních zkoušek bylo uskutečněno celkem 161 vzletů z Achtubinska a 51 vzletů z Žukovského. Náplní dalších 116-ti letů se kromě kalibrace palubních systémů staly též simulované střelby. Role vzdušných cílů se tehdy zhostily letouny Je-155P-10 a Je-155P-11. Tyto dva stroje byly přitom používány též k výcviku řadových pilotů. Kariéru toho druhého, Je-155P-11, ale již dne 26. dubna 1969 předčasně ukončila tragická havárie. Její příčinnou se přitom stal požár zaviněný uvolněním lopatky turbíny pravé pohonné jednotky. Za celý zkušební program letouny řady Je-155P (MiG-25P Foxbat A) vykonaly v Achtubinsku celkem 1 291 letů. Z tohoto počtu přitom pod program státních zkoušek spadalo celkem 693 letů (včetně 353-ti „oficiálních“). V jejich průběhu bylo vypuštěno celkem 105 střel typu K-40 (AA-6 Acrid) na celkem 33 vzdušných terčů v podobě bezpilotních letounů typu Jak-25RV-II (Mandrake), M-16 (Tu-16 Badger), M-21 (MiG-21 Fishbed) a M-28 (Il-28 Beagle) a raket typu KRM (KSR-2 / AS-5 Kelt). Dalších devět vzdušných terčů letouny typu Je-155P (MiG-25P Foxbat A) poslaly k zemi v průběhu dalších zkoušek. V Žukovském letouny této řady vykonaly v rámci zkoušek celkem 170 letů. Dalších cca 600 letů pak připadlo na různé vzdušné zkušebny a doprovodné letouny. Závěrečná zpráva ze státních zkoušek stíhače typu MiG-25P (Foxbat A) byla podepsána dne 28. dubna 1970 a obsahovala kladné stanovisko pro zahájení plné produkce. MiGy-25P (Foxbat A) z počátečních výrobních sérií byly, obdobně jako první tři předsériové stroje, opatřeny „úzkou“ zdvojenou SOP, „vysokými“ kýlovkami a koncovými křídelními stabilizačními ploškami s tvarem dvojité delty. PVO první exempláře těchto výkonných strojů převzalo v dubnu roku 1969. Prvním provozovatelem MiGů-25P (Foxbat A) se stalo 148. CBP i PLS (výcvikové a přeškolovací centrum) s domovskou základnou Savaslejka, která se nachází poblíž Gorkého (od roku 1991 Nižnyj Novogrod), tedy poblíž závodu, kde se tyto stroje vyráběly. Jako první z řadových útvarů PVO letouny typu MiG-25P (Foxbat A) převzal regiment z Pravdinsku, který se nalézá rovněž nedaleko Gorkého. Prvním úkolem obou zmíněných útvarů PVO se stalo provedení operačních zkoušek a v neposlední řadě též vypracování techniky bojového nasazení. V průběhu zmíněných zkoušek byly uskutečněny též střelby. Tehdy se přitom podařilo za pomoci střely typu K-40 (AA-6 Acrid) poprvé poslat k zemi vzdušný cíl pohybující se ve výšce 20 000 m rychlostí 2 700 km/h útokem z přední i ze zední polosféry. Zmíněné střelby byly realizovány na polygonu GNIKI VVS a potvrdily způsobilost MiGu-25P (Foxbat A) pro boj s americkými špionážními letouny typu SR-71A Blackbird. Plná produkce tohoto stroje se rozeběhla až v roce 1971. Všechny MiGy-25P (Foxbat A) vyrobené od roku 1971 se ale od těch, které brány závodu č.21 opustily v letech 1968 až 1970, v mnohém lišily. Konkrétně tyto stroje obdržely větší SOP, nižší kýlovky, křídlo se záporným vzepětím a štíhlými tělesy „anti-flutter“ závaží bez trojúhelníkových svislých plošek na koncích a modifikovaný příďový podvozek. Protože se první roky služby přepadových MiGů-25P (Foxbat A) nesly ve znamení nehod, později tyto stroje obdržely, na základě výsledků speciálních zkoušek, též zesílené ovládání křidélek (ovládání křidélek nedokázalo kompenzovat kroutivý moment provázející jejich vychýlení při vyšších rychlostech). Zavádění těchto strojů k bojovým útvarům PVO nicméně, i přes zmíněné incidenty, probíhalo poměrně hladce. Postupně se přepadové MiGy-25P (Foxbat A) staly součástí regimentů bázujících na Dálném a Blízkém východě a poblíž největších průmyslových center v podobě Moskvy, Kyjeva, Permu, Baku a Rostova. Oficiálně byl tento zdaleka nejvýkonnější přepadový stíhač té doby do výzbroje zaveden výnosem ze dne 13. dubna 1972. Oficiálně byl celý vzdušný raketový komplex PVO typu MiG-25-40, který se sestával z letounu typu MiG-25P (Foxbat A), radaru typu RP-25 Smerš-A (Fox Fire) a čtyř PLŘS typu K-40 (AA-6 Acrid), mezitím přeznačených na R-40, do výzbroje zaveden výnosem ze dne 13. dubna 1972. Tehdy přitom šlo o jediný stíhací letoun sovětské konstrukce, který teoreticky dokázal ohrozit americké špionážní letouny typu SR-71A Blackbird. Příchod MiGů-25P (Foxbat A) k bojovým útvarům tak výrazně omezil operace těchto výškových třímachových strojů v příhraničních oblastech SSSR. Do roku 1978 brány závodu č.21 opustilo celkem 518 předsériových a sériových MiGů-25P (Foxbat A), 2 v roce 1966, 5 v roce 1967, 10 v roce 1968, 20 v roce 1969, 20 v roce 1970, 40 v roce 1971, 30 v roce 1972, 25 v roce 1973, 40 v roce 1974, 50 v roce 1975 a 276 v letech 1976 až 1978. Produkce poslední modifikace tohoto výkonného stroje v podobě SEAD speciálu typu MiG-25BM (Foxbat F) se přitom zastavila v roce 1985. Celkem bylo, v letech 1966 až 1985, závodem č.21 postaveno 1 106 letounů řady MiG-25 (Foxbat), z toho 622 ve stíhací, 223 v průzkumné-bombardovací, 221 v cvičné a 40 v útočné protiradarové verzi. Další čtyři exempláře tohoto stroje, dva ve stíhací a dva v průzkumné verzi, vznikly v prototypové dílně OKB MiG. Přestože výkonnost letounu typu MiG-25P (Foxbat A) limitovaly provozní charakteristiky motorů typu R-15B-300, z hlediska některých výkonnostních parametrů neměl ve své kategorii v celosvětovém měřítku žádnou konkurenci. Zmíněné pohonné jednotky omezovaly zejména hodnotu max. rychlosti. Při rychlosti větší než M=2,83 (3 000 km/h) totiž docházelo k jejich poškození, a to vlivem značného tepelného namáhání a nadměrného přísunu vzduchu. To posledně uvedené konkrétně vedlo k přetočení turbín. Při rychlostech vyšších než M=2,83 (3 000 km/h) tedy motory typu R-15B-300 v podstatě pracovaly obdobně jako náporové motory. Po ukončení takové mise byla ale nezbytná jejich úplná výměna. Z tohoto důvodu se rychleji létalo jen v případě, kdy si to žádalo splnění mise. V náporovém režimu však MiGy-25P (Foxbat A) běžně dosahovaly rychlosti okolo M=3,2 (3 400 km/h). Max. rychlosti bylo ale prakticky využito pouze v poměrně malém počtu misí průzkumných MiGů-25R/RB (Foxbat B). Hlavním cíle těchto letů se přitom stalo zmatení západních pozorovatelů, což se nakonec povedlo. Západní odborníci se tak poměrně dlouho domnívali, že je rychlost M=3,2 standardní operační rychlostí letounů řady MiG-25 (Foxbat). Ve skutečnosti riziko přetočení turbín motorů typu R-15B-300 v důsledku nadměrného přísunu vzduchu hrozilo již při rychlostech větších než M=2,5 (2 650 km/h). V podstatě dosažení limitní rychlosti M=2,83 bylo bez přetočení turbín nanejvýš obtížné. Z tohoto důvodu piloti MiGů-25 (Foxbat) směli překračovat rychlost M=2,5 pouze na zvláštní příkaz nebo v případě, kdy si to žádala bojová situace. Velmi limitovaný byl též dolet. Operační poloměr MiGu-25P (Foxbat A) totiž nepřesahoval 300 km. Za určitých podmínek v režimu bez přídavného spalování sice tyto stroje dokázaly urazit vzdálenost okolo 1 300 km, řadoví piloti však s nimi běžně nepodnikali delší lety než 900 km. Toto bylo přitom důsledkem značné hmotnosti draku (přes 22 t), který byl zhotoven převážně z ocele, a nemalé spotřeby pohonných jednotek. Ty totiž za jeden let o délce trvání 70 minut spotřebovaly cca 14 t paliva a cca 0,5 t chladícího média v podobě čistého etanolu. Skutečná vytrvalost při boji za využití přídavného spalování však nepřesahovala 22 až 28 minut. Pokud poté tyto stroje uskutečnily ještě jeden okruh, došlo jim palivo. Protože letoun typu MiG-25P (Foxbat A) zastával v podstatě roli vzdušné vypouštěcí platformy PLŘS velkého dosahu řízené od okamžiku stratu až do okamžiku zachycení autopilotem a digitálním počítačem, který přijímal pokyny z pozemních naváděcích center, nebyl vůbec uzpůsoben pro manévrový vzdušný boj. Jeho max. provozní násobek činil pouhých 4,5 g. Při vyšších hodnotách přetížení docházelo k nevratnému poškození konstrukce draku. V konfiguraci s plnými palivovými nádržemi tomu bylo dokonce pouhých 2,2 g. Naproti tomu v konfiguraci s dvojicí PLŘS typu R-40 (AA-6 Acrid), které vykazovaly výškovým dosahem 27 000 m, tento stroj dokázal vystoupat na výšku 24 000 m za pouhou 1 až 2 min. Dostup MiGu-25P (Foxbat A) se čtveřicí PLŘS pod křídlem pak činil 21 500 m. Palubní radiolokátor tohoto stroje v podobě typu RP-25 Smerš-A (Fox Fire) navíc vykazoval značnou odolností proti elektronickému rušení. Zmíněný radar lze přitom považovat za jeden z nejvýkonnějších leteckých radiolokátorů vůbec. Pokud byl zapnut na zemi, svým zářením dokonce dokázal usmrtit králíka na vzdálenost několik set metrů. Naproti tomu nebyl schopen sledovat nízko letící vzdušné cíle pohybující se na pozadí země. S vývozem letounů řady MiG-25 (Foxbat) se původně vůbec nepočítalo, neboť podléhaly přísnému tajení. Západní odborníci v podstatě neměli sebemenší tušení o jejich skutečných schopnostech a tak je často poněkud nadceňovali. To se ale již dne 6. září 1976 zcela změnilo. Tehdy totiž pilot V.I.Bělenko přelétl se svým MiGem-25P (Foxbat A) do Japonska, aby zde požádal o politický azyl. Neboť již nebylo co tajit, následně se letouny řady MiG-25 (Foxbat) v menších počtech přeci jenom dostaly i k zahraničním provozovatelům. Protože přepadový MiG-25P (Foxbat A) tímto ztratil na své původní bojové hodnotě, již v roce 1979 byl ve výrobním programu závodu č.21 nahrazen modelem MiG-25PD (Foxbat E), který se vyznačoval instalací vylepšeného zbraňového systému. Tento model byl již schopen vyhledávat a zneškodňovat i nízko letící vzdušné cíle nacházející se na pozadí země a z linky závodu č.21 sjel, do roku 1984, v počtu 104 exemplářů. Dalších cca 370 exemplářů MiGu-25PD (Foxbat E) vzniklo konverzí sériových MiGů-25P (Foxbat A) ze stavu VVS. Pro tyto stroje se přitom používalo označení MiG-25PDS (Foxbat E). Do provozu přepadových MiGů-25P/PD/PDS (Foxbat A/E) ale neblaze zasáhl rozpad SSSR, k němuž došlo v roce 1991. spolu s těžkou ekonomickou krizí, která na počátku 90. let zachvátila všechny postsovětské republiky, včetně Ruska. Protože Ruské PVO za těchto podmínek nemělo prostředky na provoz početné flotily přepadových stíhačů, kterou zdědilo po Sovětském PVO, v průběhu první poloviny 90. let všechny letouny typu MiGů-25P/PD/PDS (Foxbat A/E) vyřadilo, a to i přesto, že řada z nich tedy ještě neměla plně vyčerpanou technickou životnost. Poté poslání těchto strojů plně převzaly těžké dvoumístné přepadové stíhače řady MiG-31 (Foxhound A). Tento přímý nástupce MiGu-25 (Foxbat) přitom v průběhu 80. let a první poloviny 90. let postupně od bojových útvarů PVO vytlačil nejen všechny MiGy-25P/PD/PDS (Foxbat A/E), ale i všechny starší typy specializovaných přepadových stíhačů - typy Jak-28P (Firebar), Su-15 (Flagon) a Tu-128 (Fiddler). Naproti tomu VVS, které se zase stalo provozovatelem průzkumných-bombardovacích MiGu-25RB (Foxbat B/D) a SEAD speciálů typu MiG-25BM (Foxbat E), nevelký počet letounů této řady provozuje do dnešních dnů. Konkrétně přitom jde průzkumné-bombardovací letouny řady MiG-25RB (Foxbat B/D) a dvoumístné cvičné letouny typu MiG-25RU (Foxbat C).

Popis (model MiG-25P):  Těžký přepadový stíhací letoun typu MiG-25P byl řešen jako jednomístný dvoumotorový celokovový hornoplošník s lichoběžníkovým křídlem a zdvojenými ocasními plochami. Vzhledem k tomu, že se max. rychlost přepadového MiGu-25P pohybovala na hranici 3 000 km/h a let tak vysokou rychlostí doprovází značné tepelné namáhání, podstatná část draku tohoto stroje byla zhotovena z nerezavějící oceli a titanu. Slitiny hliníku se omezily pouze na ty části draku, které nepodléhaly velkému tepelnému namáhání (pod 150°). Největší podíl na konstrukci draku tohoto stroje měla nerezavějící ocel. Ten přitom činil celých 80 %. Z titanu bylo zhotoveno 8 % konstrukce draku. Na slitiny hliníku připadalo 11 %. Zbylé 1 % pak zahrnuje ostatní konstrukční materiály. Protáhlý trup MiGu-25P měl skořepinovou konstrukci. Zatímco jeho špice měla kruhový průřez, průřez trupu v oblasti kabiny posádky byl oválný. Přímo za postraními lapači vzduchu měl průřez trupu MiGu-25P obdélníkový tvar. Ten v oblasti pohonných jednotek plynule přecházel do tvaru ležaté elipsy. Špici trupu letounu typu MiG-25P tvořil demontovatelný špičatý dielektrický kryt střeleckého radaru typu RP-25 Smerš-A (Fox Fire). Zmíněný příďový kryt vykazoval ogiválním profilem a do jeho špice byla vetknuta PVD. Po jeho předchozí demontáži bylo možné s celou aparaturou radaru „vyjet“ směrem dopředu z útrob trupu. To pozemnímu personálu nemálo usnadňovalo údržbu. Přímo za aparaturou radaru se nacházel jednomístný přetlakový pilotní prostor. Jednomístný kokpit MiGu-25P byl opatřen dvoudílným průzračným překrytem, který svou zadní partií plynule přecházel ve štíhlou hřbetní nástavbu s polokruhovým průřezem táhnoucí se až k tryskám pohonných jednotek. Zmíněná nástavba ukrývá kabelové vedení a palivové potrubí a byla zakončena výklopným (směrem nahoru) špičatým krytem zdvojeného přistávacího padáku (s celkovou plochou 50 m²), který zároveň zastával funkci aerodynamické brzdy. Překryt pilotní kabiny přepadového MiGu-25P se sestával ze dvou částí, a to pevného čelního štítku s jedním plochým 20 mm opticky čistým oválným čelním okénkem opatřeným elektrickým odmrazovacím systémem a dvojicí postranních 12 mm zaoblených okének a výklopného (směrem doprava) průzračného krytu opatřeného podélnou hřbetní výztuhou. Všechna okénka pilotní kabiny tohoto stroje byla přitom zhotovena ze žáruvzdorného plexiskla E-2. Pilot MiGu-25P měl k dispozici vystřelovací sedačku typu KM-1 nebo KM-1M, která dokázala zajistit bezpečné nouzové opuštění kokpitu při rychlostech od 130 km/h do 1 200 km/h ve výškách do 20 000 m. Přímo pod kokpitem se nacházel úložný prostor pro avioniku. Další takový úložný prostor byl umístěn za kokpitem. Přímo pod ním se pak nacházela šachta příďového podvozku. Po stranách střední partie trupu, přímo za kokpitem, byly zase umístěny rozměrné regulované lapače vzduchu pohonných jednotek s obdélníkovým průřezem. Postranní lapače vzduchu přepadového MiGu-25P byly opatřeny ostrou náběžnou hranou se zkosenými bočními panely a vyznačovaly se výrazným odsazením od potahu boků trupu. To zamezovalo nasátí nežádoucí mezní vrstvy. Regulaci průřezu obou zmíněných postranních lapačů obstarával manuální/automatický systém typu SRVMU-2A za pomoci dvoudílných horizontálních regulačních klínů včleněných do horní stěny a pohyblivé třípolohové spodní náběžné hrany. Přední díl regulačního klínu byl opatřen množstvím štěrbin, které sloužily k odsávání mezní vrstvy. Ta byla z jejich povrchu odváděna do hřbetních štěrbinových výstupů. Na zmíněné lapače navazovaly vzduchové kanály. Zatímco přední partie těchto vzduchových kanálů měla obdélníkový průřez, průřez jejich zadní partie, v oblasti před kompresory pohonných jednotek, byl kruhový. K horní stěně přívodních kanálů, přímo před rozhraním přední obdélníkové a zadní kruhové partie, byly uchyceny generátory vzdušných vírů, které měly podobu vertikálního pylonu s trojicí nad sebou umístěných horizontálních plošek. Střední partii trupu v oblasti mezi a nad vzduchovými kanály prakticky v celém objemu vyplňovaly integrální palivové nádrže. Zadní část trupu přepadového MiGu-25P ukrývala pohonné jednotky. Pohon tohoto stroje obstarávala dvojice 11 200 kp proudových motorů typu R-15B-300 z dílny S.K. Tumanského. Ty přitom kromě již zmíněných postranních lapačů vzduchu využívaly též dvojici kruhových trysek s měnitelným průřezem a sklonem 2°30‘ směrem nahoru a 1°46‘ směrem do stran. Oba motory MiGu-25P byly od sebe navzájem odděleny protipožární přepážkou. K jejich chlazení sloužila mezní vrstva vzduchu, která byla odebírána z klínů umístěných mezi boky trupu a postranními lapači vzduchu pohonných jednotek. Ochranu vnitřní konstrukce draku před tepelnými účinky motorů typu R-15B-300 navíc zajišťoval povlak ze stříbra o celkové hmotnosti 5 kg (stříbro odráží tepelné paprsky). Přístup k pohonným jednotkám MiGu-25P zajišťovaly rozměrné demontovatelné potahové panely břicha trupu. Součástí palivového systému tohoto stroje se stalo celkem 10 integrálních palivových nádrží s celkovým objemem 16 580 l (14 570 kg), šest trupových s objemem 2 810 l, 3 220 l, 3 060 l, 2 340 l, 2 370 l a 730 l, a čtyři křídelní. Ty byly uspořádány po dvou do dvou řad. Zatímco objem předních křídelních palivových nádrží činil 2 x 550 l, zadní křídelní nádrže vykazovaly objemem 2 x 1 910 l. 14,02 m hornoplošně uspořádané lichoběžníkové křídlo přepadového MiGu-25P vykazovalo záporným vzepětím -5° a úhlem náběhu 2°. Jeho plocha, včetně střední části, přitom činila 61,4 m². V případě demontovatelných vnějších částí tomu bylo 41,0 m². Ostrá náběžná hrana tohoto stroje vykazovala zalomením. Zatímco úhel šípu vnitřních částí náběžné hrany činil 42°30‘, vnější části vykazovaly úhlem náběhu 41°02‘. Naproti tomu úhel šípu odtokové hrany činil 9°29‘ v celém rozpětí. Zatímco k horní ploše křídla, na úrovni vnitřního páru zbraňových závěsníků, byl uchycen jeden pár nízkých aerodynamických hřebenů, jeho konce nesly štíhlá vřetenovitá tělesa „anti-flutter“ závaží. Mechanizaci křídla MiGu-25P tvořily jednosektorové vztlakové klapky s rozpětím 2 x 1,932 m, celkovou plochou 4,3 m² a max. úhlem vychýlení 25° (47° pro přistání u letounů z prvních výrobních sérií) a dvousektorová křidélka s rozpětím 2 x 1,7 m, celkovou plochou 2,72 m² a max. úhlem vychýlení ±25° (při nízkých rychlostech). Ocasní plochy přepadového MiGu-25P se sestávaly z jedné zdvojené svislé plochy (SOP) s tvarem lichoběžníku a jedné dolnoplošně uspořádané „plovoucí“ (nastavitelné) lichoběžníkové vodorovné plochy (VOP) s rozpětím 8,74 m, plochou 9,81 m², úhlem šípu náběžné hrany 50°22‘ a mezními úhly vychýlení -32° a +13° při vzletu a přistání, resp. -12°30‘ a +5° při letu. Obě poloviny VOP bylo možné vychylovat pod jiným úhlem. Díky tomu VOP mohla přebírat též poslání křidélek (ta byla totiž v některých letových režimech zcela neúčinná). Zdvojená SOP přepadového MiGu-25P vykazovala výškou 3,05 m, celkovou plochou 16 m² a mírným sklonem (pod úhlem 8°) vně podélnou osu trupu. Její instalace se přitom nacházela po stranách hřbetu zádě trupu. SOP tohoto stroje byla opatřena odnímatelnými náběžnými hranami s úhlem šípu 54°. Zatímco ta pravá byla kovová, ta levá byla zhotovena z dielektrického materiálu. Odnímatelná levá náběžná hrana SOP, stejně jako dielektrický špičatý „vrchol“ levé SOP a náběžná a odtoková hrana špičatého „vrcholu“ pravé SOP, zastávala funkci krytu antén komunikačních a navigačních systémů. Na odtokové hraně SOP se zase nacházela dvojice jednodílných směrových kormidel s celkovou plochou 2,12 m² a max. úhlem vychýlení ±25°. Ocasní plochy přepadového MiGu-25P doplňovala poměrně nízká protáhlá zdvojená lichoběžníková kýlovka s délkou 3,60 m a celkovou plochou 3,55 m² a dvě aerodynamické brzdy, jedna hřbetní a jedna břišní. Zdvojená kýlovka tohoto stroje zaujímala mírný sklon vně podélnou osu trupu a její instalace se nacházela po stranách břicha zádě trupu. Její vrcholy byly zhotoveny z dielektrického materiálu a zastávaly funkci krytu antén. Hřbetní aerodynamická brzda MiGu-25P zastávala zároveň funkci krytu pouzdra brzdícího padáku, který byl vestavěn do zakončení štíhlé hřbetní nástavby. Břišní aerodynamická brzda se zase nacházela přímo mezi postranními kýlovkami, resp. přímo před tryskami pohonných jednotek. Zatímco hřbetní aerodynamická brzda přepadového MiGu-25P vykazovala plochou 1,3 m² a max. úhlem vychýlení 45°, plocha a max. úhel vychýlení břišní aerodynamické brzdy tohoto stroje činila 1,0 m² a 43°30‘. Vzletové a přistávací zařízení MiGu-25P tvořil zatahovatelný tříbodový kolový podvozek příďového typu. Zatímco blatníčkem opatřené brzděné 700 x 200 mm zdvojené kolo příďového podvozku (typ KT-112/2 nebo KT-112A) se zatahovalo (po směru letu) do břicha přídě trupu, v oblasti za kokpitem, brzděná 1 300 x 360 mm jednoduchá kola hlavního podvozku (typ KT-111/2A nebo KT-111A) se zasouvala (naležato proti směru letu) do břicha střední části trupu, v oblasti pod vzduchovými kanály pohonných jednotek, resp. v oblasti pod křídlem. Jedinou zbraní přepadového MiGu-25P se staly čtyři PLŘS velkého dosahu typu R-40 (AA-6 Acrid), dvě ve verzi R-40R a dvě ve verzi R-40T. Zmíněné PLŘS se umisťovaly na dva páry křídelních závěsníků, které byly opatřeny vypouštěcími lištami typu APU-84-46.

Verze (stíhací):

Je-155P (Je-155P-1 a Je-155P-2) – neozbrojená prototypová modifikace přepadového stíhacího letounu typu MiG-25P (Foxbat A). Tento model vznikl, v letech 1964 až 1965, ve dvou exemplářích. První z nich, Je-155P-1, se přitom od vzletové dráhy se poprvé odlepil dne 9. září 1964. Oba prototypy MiGu-25P (Foxbat A) byly postaveny prototypovou dílnou OKB MiG a jako jediní z této řady byly opatřeny pouze jedním párem křídelních zbraňových závěsníků a úchyty pro hornoplošně uspořádané kachní plošky, které měly zlepšovat ovladatelnost při klopení při vysoce nadzvukových rychlostech. Zmíněné úchyty se nacházely na bocích postranních lapačů vzduchu a kromě prototypů Je-155P-1 a Je-155P-2 je obdržely též letouny Je-155R-1, Je-155R-2 a Je-155R-3. Instalací kachních plošek ale nakonec nebyl žádný z nich nikdy opatřen, neboť bylo mezitím od jejich použití zcela opuštěno. Vzhledem k tomu, že oba prototypy MiGu-25P (Foxbat A) postrádaly instalaci radiolokátoru, létaly pouze s maketami PLŘS typu K-40 (AA-6 Acrid) pod křídlem.

Je-155P (Je-155P-3 a Je-155P-11) – předsériová modifikace přepadového stíhacího letounu typu MiG-25P (Foxbat A). Tento model byl postaven, v letech 1966 až 1968, v počtu devíti exemplářů, které se od sebe navzájem mírně odlišovaly. Všech devět předsériových MiGů-25P (Foxbat A) vzniklo na lince závodu č.21 z Gorkého. Na rozdíl od prototypů byly všechny tyto stroje již opatřeny čtveřicí křídelních zbraňových závěsníků a radiolokátorem typu Smerš-A (Fox Fire). První tři z nich, Je-155P-3 až Je-155P-5, ale ještě postrádaly některé plánované avionické systémy. Později koncová štíhlá křídelní tělesa „antiflutter“ závaží těchto tří strojů doplnily mohutné svislé plošky s tvarem dvojité delty. Naproti tomu následujících šest předsériových Je-155P jejich instalaci postrádalo. Obdržely však novou zdvojenou SOP s větší plochou (2 x 8 m²), mírně zalomenou náběžnou hranou v oblasti kořenů a odtokovou hranou s menším úhlem šípu, modifikované ovládání VOP (obě poloviny VOP bylo možné vychylovat pod odlišným úhlem), modifikované postranní kýlovky s menší výškou a modifikované křídlo se záporným vzepětím (-5°).

Je-266 – rekordní úprava letounů Je-155P-1, Je-155R-1 a Je-155R-3 vyznačující se absencí některých nepotřebných palubních systémů. Tento model si na své konto připsal hned několik mezinárodní organizací FAI uznaných rekordů v rychlosti, dostupu a stoupavosti v kategorii C1 (III), v kategorii proudových letounů s neomezenou max. vzletovou hmotností. Označení Je-266 mělo skrýt skutečné označení, neboť bylo předmětem tajení. Z toho samého důvodu byly pohonné jednotky těchto strojů v podobě proudových motorů typu R-15B-300 vedeny pod označením R-266. První poněkud průměrný rychlostní rekord, který činil 2 319,12 km/h, letoun typu Je-266 ustanovil dne 16. března 1965, a to letem s 2 000 kg zátěží na 1 000 km uzavřené trati. Tomu dne 5. října 1967 následoval rychlostní rekord 2 982,5 km/h. V tomto případě zase šlo o průměrnou rychlost na 500 km uzavřené trati. Dne 8. dubna 1973 se podařilo s jedním z těchto strojů zalétnout 100 km uzavřenou trať průměrnou rychlostí 2 605,1 km/h. Dne 4. června 1973 si letoun typu Je-266 na své konto připsal hned několik rekordů ve stoupavosti, a to výstupem na výšku 20 000 m za 2 min a 49,8 sec, výstupem na výšku 25 000 m za 3 min a 12,6 sec a výstupem na výšku 30 000 m za 3 min a 3,86 sec. Svůj první mezinárodní organizací FAI uznaný výškový rekord letoun typu Je-266 ustanovil dne 5. října 1967, vynesením 1 000 kg nákladu do výšky 29 977 m. Další dva výškové rekordy, 35 230 m s 1 000 kg zatížením a 36 240 m bez zatížení, si tento stroj na své konto připsal dne 25. července 1973.

MiG-25P (iz.84) (série 1968 - 1970) – první sériová úprava přepadového stíhacího letounu typu MiG-25P (Foxbat A). Tento model se z konstrukčního hlediska prakticky shodoval s prvními třemi předsériovými stroji. Byl tedy opatřen zdvojenou SOP s menší plochou, přímou náběžnou hranou bez zalomení v oblasti kořene a odtokovou hranou s větším úhlem šípu, vyššími postranními kýlovkami a mohutnými koncovými křídelními svislými trojúhelníkovými stabilizačními ploškami se včleněnými štíhlými tělesy „anti-flutter“ závaží.

MiG-25P (iz.84) (‘Foxbat A’) (série 1971 až 1978) – první masově vyráběná úprava přepadového stíhacího letounu typu MiG-25P (Foxbat A). Od letounů typu MiG-25P, které byly vyrobeny v letech 1968 až 1970, se tyto stroje odlišovaly instalací zdvojené SOP s větší plochou (2 x 8 m²), mírně zalomenou náběžnou hranou v oblasti kořenů a odtokovou hranou s menším úhlem šípu, modifikovaného ovládání VOP (obě poloviny VOP bylo možné vychylovat pod odlišným úhlem), modifikovaných postranních kýlovek s menší výškou, modifikovaného křídla se záporným vzepětím (-5°) a štíhlými tělesy „anti-flutter“ závaží bez trojúhelníkových svislých plošek na koncích a modifikovaného příďového podvozku s většími koly a modifikovanými dvířky. Zbraňový systém MiGu-25P (Foxbat A) se sestával z radiolokátoru typu RP-25 Smerš-A1 (Fox Fire) a čtyř PLŘS velkého dosahu typu R-40 (AA-6 Acrid), dvou R-40R s poloaktivním RL a dvou R-40T s pasivním IČ navedením. V polovině 70. let byl ale do zbraňového systému tohoto stroje zaveden modifikovaný radiolokátor typu Smerš-A2, který vykazoval větší provozní spolehlivostí. Ještě později sériové MiGy-25P (Foxbat A) obdržely radar typu Smerš-A3 a ještě později radar typu Smerš-A4. Ten již byl, na rozdíl od svých předchůdců, schopen (s určitým omezením) rozlišovat i nízko letící vzdušné cíle nacházející se na pozadí země. V letech 1966 až 1978 brány závodu č.21 opustilo celkem 518 předsériových a sériových MiGů-25P (Foxbat A).

MiG-25PU (iz.22) (‘Foxbat C’) – speciální cvičná modifikace přepadového stíhacího letounu typu MiG-25P (Foxbat A) se zdvojeným řízením a dvojicí samostatných za sebou umístěných a stupňovitě uspořádaných kokpitů. Tento model postrádal instalaci radiolokátoru a sloužil pro přeškolování pilotů na stíhací MiGy-25P/PD/PDS (Foxbat A/E). Prototyp dvoumístného MiGu-25PU (Foxbat C) vznikl konverzí sériového MiGu-25P (Foxbat A) a do oblak se poprvé vydal dne 28. října 1969. V letech 1969 až 1982 brány závodu č.21 opustilo celkem 173 těchto strojů. viz. samostatný text

MiG-25PD (iz.84D) (‘Foxbat E’) – pokročilá modifikace přepadového stíhacího letounu typu MiG-25P (Foxbat A). Tento model byl schopen, na rozdíl od svého předchůdce, vyhledávat a zneškodňovat i nízko letící vzdušné cíle nacházející se na pozadí země. Jeho srdcem se přitom staly 11 200 kp motory typu R-15BD-300. Zbraňový systém MiGu-25PD (Foxbat E) se sestával z radiolokátoru typu RP-25M Safír-25 (High Lark IV), pasivního IČ čidla typu TP-26Š1, PLŘS velkého dosahu typu R-40RD/TD (AA-6 Acrid) a PLŘS krátkého dosahu typu R-60/-60M (AA-8 Aphid). První ze tří prototypů letounu typu MiG-25PD (Foxbat E), které vznikly konverzí sériových MiGů-25P (Foxbat A), se do oblak poprvé vydal dne 19. listopadu 1977. V letech 1978 až 1984 bylo závodem č.21 postaveno celkem 104 sériových exemplářů tohoto modelu (včetně 38-ti exemplářů exportního modelu). viz. samostatný text

Je-133 – speciální rekordní úprava dvoumístného cvičného letounu typu MiG-25PU (Foxbat C). Za pomoci jediného exempláře tohoto speciálu, který vznikl v roce 1977 konverzí sériového MiG-25PU (Foxbat C), pilota S.J. Savickaja ustanovila několik mezinárodní organizací FAI uznaných světových výškových a rychlostních rekordů v ženské kategorii. Konkrétně přitom šlo o výškový rekord 21 209,9 m ze dne 31. srpna 1977, rychlostní rekord 2 466,31 km/h na 500 km uzavřené trati ze dne 21. října toho samého roku a rychlostní rekord 2 333 km/h na 500 km uzavřené trati ze dne 12. dubna 1978.

MiG-25PDS (iz.84DS) (‘Foxbat E’) – pokročilá modifikace přepadového stíhacího letounu typu MiG-25P (Foxbat A). Všech cca 370 exemplářů tohoto modelu vzniklo v letech 1979 až 1984 „upgradováním“ operačních MiGů-25P (Foxbat A) ze stavu PVO do standardu MiG-25PD (Foxbat E). viz. samostatný text

MiG-25PD (‘Foxbat E’) (exportní) – exportní modifikace přepadového stíhacího letounu typu MiG-25PD (Foxbat E) s instalací méně pokročilého avionického vybavení. Jeho součástí se přitom mimo jiné stal též radiolokátor typu Smerš-A2 (Fox Fire), který nebyl schopen sledovat vzdušné cíle nacházející se na pozadí země. V letech 1979 až 1984 bylo závodem č.21 postaveno celkem 38-ti exemplářů tohoto modelu. viz. samostatný text

Verze (průzkumné a útočné):

MiG-25R (iz.02) (‘Foxbat B’) – speciální neozbrojená modifikace letounu typu MiG-25P (Foxbat A) pro fotografický a radiotechnický průzkum. Instalace průzkumného vybavení tohoto modelu se nacházela uvnitř špice trupu nové konstrukce. První prototyp průzkumného MiGu-25R (Foxbat B) vešel ve známost pod označením Je-155R-1 a do oblak se poprvé vydal dne 6. března 1964. Tento první průzkumný model z řady MiG-25 byl postaven v počtu dvou prototypů, čtyř předsériových a 23-ti sériových strojů. Ty přitom brány závodu č.21 opustily v letech 1969 až 1972. viz. samostatný text

MiG-25RB (iz.02B) (‘Foxbat B’) – dvouúčelová průzkumná-bombardovací modifikace výškového průzkumného letounu typu MiG-25R (Foxbat B). Tento model byl uzpůsoben pro FOTINT a základní SIGINT průzkum za dobrých meteorologických podmínek ve dne i v noci. Kromě toho mohl vést pumové útoky z velkých výšek na velkoplošné stacionární pozemní cíle s předem známou polohou. Prototyp průzkumného-bombardovacího MiGu-25RB (Foxbat B) vznikl v únoru roku 1970 konverzí druhého předsériového MiGu-25R (Foxbat B), známého jako Je-155R-4. Ve výrobním programu se tento model nacházel v letech 1972 až 1973. Po jej na lince závodu č.21 vystřídaly letouny typu MiG-25RBV (Foxbat B), MiG-25RBK (Foxbat B) a MiG-25RBS (Foxbat D). viz. samostatný text

MiG-25RBK (iz.02K/iz.51) (‘Foxbat B’) – modifikace průzkumného-bombardovacího letounu typu MiG-25RB (Foxbat B) s instalací stanice pro podrobný SIGINT průzkum typu Kub-3M na místo fotoaparátů a stanice pro základní SIGINT průzkum typu SRS-4 Romb-4. Prototyp MiGu-25RBK (Foxbat B) vznikl v létě roku 1970 konverzí sériového MiGu-25R (Foxbat B). Ve výrobním programu závodu č.21 se tento model nacházel v letech 1973 až 1980. viz. samostatný text

MiG-25RBS (iz.02S/iz.52) (‘Foxbat D’) – modifikace průzkumného-bombardovacího letounu typu MiG-25RB (Foxbat B) s instalací syntézového štěrbinového radiolokátoru s bočním vyzařováním (SLAR) typu Sablja-E (Fox Flat) na místo fotoaparátů a stanice pro základní SIGINT průzkum typu SRS-4 Romb-4. Prototyp MiGu-25RBS (Foxbat D) vznikl v létě roku 1970 konverzí sériového MiGu-25R (Foxbat B). Ve výrobním programu závodu č.21 se tento model nacházel v letech 1973 až 1977. viz. samostatný text

MiG-25RBV (iz.02V) (‘Foxbat B’) – pokročilá modifikace průzkumného-bombardovacího letounu typu MiG-25RB (Foxbat B) s instalací pokročilejší stanice pro základní SIGINT průzkum typu SRS-9 Viraž na místo stanice typu SRS-4 Romb-4. Prototyp MiGu-25RBV (Foxbat B) vznikl v létě roku 1970 konverzí sériového MiGu-25R (Foxbat B). Ve výrobním programu závodu č.21 se tento model nacházel v letech 1973 až 1979. viz. samostatný text

MiG-25RU (iz.39) (‘Foxbat C’) – speciální modifikace cvičného letounu typu MiG-25PU (Foxbat C) určená pro přeškolování pilotů na výškové průzkumné-bombardovací letouny řady MiG-25RB (Foxbat B/D). Prototyp cvičného MiGu-25RU (Foxbat C) poprvé vzlétl dne 20. března 1971. V letech 1972 až 1982 brány závodu č.21 opustilo celkem 48 těchto strojů. viz. samostatný text

MiG-25MR – speciální modifikace průzkumného-bombardovacího letounu typu MiG-25RB (Foxbat B) pro meteorologický průzkum. Tento speciál se vyznačoval instalací speciálního vybavení na místo fotoaparátů a SIGINT stanice. Kromě toho zcela postrádal výzbroj. Meteorologický speciál typu MiG-25MR vznikl pouze ve velmi malém počtu.

MiG-25RR – speciální modifikace průzkumného-bombardovacího letounu typu MiG-25RBV (Foxbat B) pro radiotechnický průzkum (RINT). Tento speciál se vyznačoval instalací RINT systému typu Vysota. Jeho součástí se přitom staly kontejnery typu FUKA, které sloužily pro odebírání vzorků radioaktivních částic ze vzduchu při letu ve velkých výškách. Toto zařízení původně vzniklo v rámci programu Jak-28RR (Brewer) a mělo podobu válcovitého pouzdra s pohyblivou kónickou špicí, které ukrývalo papírový filtr. Na ten se zachycovaly prachové částice ze vzduchu. Vlastní analýza úrovně radiačního zamoření byla prováděna v laboratořích, tedy až po přistání. Kromě toho RINT speciál typu MiG-25RR postrádal výzbroj. Před svými předchůdci v podobě podzvukového výškového letounu typu Jak-25RR (Mandrake) a nadzvukového letounu typu Jak-28RR (Brewer) měl tento stroj navrch zejména ve výrazně vyšší rychlosti a v neposlední řadě též ve větším dostupu. Díky tomu mohl prolétat zamořenými oblasti výrazně rychleji, což sebou přinášelo nemalé pozitivum v podobě až trojnásobné redukce doby, po kterou byl pilot vystavován nežádoucím účinkům radioaktivního záření. Na RINT speciál typu MiG-25RR bylo upraveno celkem osm sériových MiGů-25RBV (Foxbat B). V průběhu 70. a 80. let tyto stroje údajně létaly podél sovětsko-čínských hranic. Posláním zmíněných misí se přitom stalo monitorování čínských jaderných testů. Později letouny typu MiG-25RR obdržely instalaci modifikovaného RINT vybavení.

MiG-25RBN – modifikace průzkumného-bombardovacího letounu typu MiG-25RB (Foxbat B) s instalací dvou fotoaparátů pro noční snímkování typu NAFA-MK-75 na místo původního FOTINT vybavení a pokročilejší stanice pro základní SIGINT průzkum typu SRS-9 Viraž na místo stanice typu SRS-4 Romb-4. Tento model nepřekročil prototypové stádium. viz. samostatný text

MiG-25RBT (iz.02T) (‘Foxbat B mod.’) – pokročilá modifikace průzkumného-bombardovacího letounu typu MiG-25RBV (Foxbat B) s instalací pokročilejší stanice pro základní SIGINT průzkum typu Tangaž na místo stanice typu SRS-9 Viraž a pokročilejšího navigačního a obranného vybavení. Ve výrobním programu závodu č.21 se tento model nacházel v letech 1980 až 1982. viz. samostatný text

MiG-25RBŠ (iz.02Š) (‘Foxbat D mod.’) – pokročilá modifikace průzkumného-bombardovacího letounu typu MiG-25RBS (Foxbat D) s instalací pokročilejšího syntézového štěrbinového radiolokátoru s bočním vyzařováním (SLAR) typu Šompol (Fox Flat) na místo typu Sablja-E (Fox Flat) a pokročilejšího navigačního a obranného vybavení. Všechny exempláře tohoto modelu vznikly po roce 1981 v prostorách leteckých opravárenských závodů konverzí letounů typu MiG-25RBS (Foxbat D) ze stavu VVS. viz. samostatný text

MiG-25RBF (iz.02F) (‘Foxbat B mod.’) – pokročilá modifikace průzkumného-bombardovacího letounu typu MiG-25RBK (Foxbat B) s instalací pokročilejší stanice pro podrobný SIGINT průzkum typu Šar-25 na místo typu Kub-3M a pokročilejšího navigačního a obranného vybavení. Všechny exempláře tohoto modelu vznikly po roce 1981 v prostorách leteckých opravárenských závodů konverzí letounů typu MiG-25RBS (Foxbat D) ze stavu VVS. viz. samostatný text

MiG-25BM (iz.02M/iz.66) (‘Foxbat F’) – speciální modifikace průzkumného-bombardovacího letounu typu MiG-25RBV (Foxbat B) určená pro vyhledávání a ničení pozemních radiolokačních stanic systémů protivzdušné obrany. Tento model byl vybaven útočným komplexem typu Jaguar a vyzbrojen čtveřicí protiradiolokačních ŘS typu Ch-58U (AS-11 Kilter). Prototyp SEAD speciálu typu MiG-25BM (Foxbat F) vznikl konverzí sériového MiGu-25RBV (Foxbat B) a do oblak se poprvé vydal dne 27. ledna 1977. V letech 1982 až 1985 přitom brány závodu č.21 celkem 40 sériových strojů tohoto modelu. viz. samostatný text

Verze (experimentální a vzdušné zkušebny):

Je-155M (MiG-25M) – experimentální modifikace přepadového stíhacího letounu typu MiG-25P (Foxbat A) s instalací silnějších a ekonomičtějších 14 500 kp pohonných jednotek typu R-15BF2-300. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl v roce 1973 konverzí sériového MiGu-25P (Foxbat A) a za pomoci motorů typu R-15BF2-300 se do oblak poprvé vydal v roce 1974. viz. samostatný text

MiG-25 (č.304) – experimentální modifikace letounu typu MiG-25 (Foxbat) s instalací nefunkční makety nástavce pro doplňování paliva za letu. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí sériového MiGu-25 (Foxbat) v blíže nespecifikované modifikaci a byl využíván v letech 1974 až 1976 zkušebním institutem LII ze Žukovského ke studiu technik doplňování paliva za letu a stability a ovladatelnosti letounu „příjemce“ v průběhu vzdušného tankování.

MiG-25RBM – speciální modifikace průzkumného-bombardovacího letounu typu MiG-25RB (Foxbat B) zastávající roli vzdušné zkušebny speciálního palubního vybavení SEAD speciálu typu MiG-25BM (Foxbat F). Zatímco první exemplář tohoto modelu vznikl konverzí letounu MiG-25RBV (Foxbat B) (modrá 303), základem druhého exempláře MiGu-25RBM se stal letoun MiG-25RB (Foxbat B) (modrá 401). Oba zmíněné stroje přitom zkouškami prošly v letech 1974 až 1976. Označení MiG-25RBM se ale neoficiálně používalo též pro obdobně modifikovaný letoun MiG-25RBV (Foxbat B) (modrá 47). Posledně uvedený stroj byl přitom později předán zkušebnímu institutu LII ze Žukovského.

Je-155M (Je-266M/MiG-25M) – experimentální modifikace průzkumného-bombardovacího letounu typu MiG-25RB (Foxbat B) s instalací silnějších a ekonomičtějších 14 500 kp pohonných jednotek typu R-15BF2-300. Všechny tři exempláře tohoto modelu vznikly po roce 1976. Jejich základem se přitom staly sériové MiGy-25RB (Foxbat B). viz. samostatný text

MiG-25 (iz.99) – experimentální modifikace přepadového stíhacího/průzkumného letounu typu MiG-25P/R (Foxbat A/B) s instalací silnějších a ekonomičtějších 15 510 kp dvouproudových pohonných jednotek typu D-30F-6. Zatímco první exemplář tohoto modelu vznikl konverzí sériového MiGu-25P, základem toho druhého se stal sériový MiG-25R. První prototyp letounu typu iz.99 byl přitom ke zkouškám předán v červnu roku 1976. viz. samostatný text

Je-155P-10 – speciální modifikace přepadového stíhacího letounu typu MiG-25P (Foxbat A) zastávající roli vzdušné zkušebny PLŘS velkého dosahu s aktivním/poloaktivním RL navedením typu R-33 (AA-9 Amos) a odpalovacího zařízení této hlavní zbraně přepadového stíhacího letounu typu MiG-31 (Foxhound A). Zmíněné odpalovací zařízení neslo označení AKU-410-1 a bylo řešeno jako výsuvné. Díky tomuto řešení se tryska raketového motoru střely typu R-33 (AA-9 Amos) v okamžiku zážehu nacházela v dostatečné vzdálenosti od potahu draku nato, aby jej jakkoliv poškodila.

MiG-25PU (?) – speciální modifikace cvičného letounu typu MiG-25PU (Foxbat C) zastávající roli vzdušné zkušebny automatického letového systému typu SAU-155MP a navigačního systému typu KN-25 přepadového stíhacího letounu typu MiG-31 (Foxhound A). Jediný exemplář tohoto speciálu vznik v roce 1975 konverzí sériového MiGu-25PU (Foxbat C).

LL-1104 – speciální modifikace přepadového stíhacího letounu typu MiG-25P (Foxbat A) zastávající roli vzdušné zkušebny automatického letového systému typu SAU-155PD a modifikovaného systému, který slouží pro automatické navádění na vzdušné cíle za pomoci pozemních radiolokátorů, pokročilejšího přepadového stíhače typu MiG-25PD (Foxbat E). Jediný exemplář tohoto modelu vznikl v roce 1977 konverzí sériového MiGu-25P (Foxbat A).

MiG-25PD (modrá 305) – speciální modifikace přepadového stíhacího letounu typu MiG-25PD (Foxbat E) zastávající roli vzdušné zkušebny blíže nespecifikovaného systému. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí prvního prototypu letounu typu MiG-25PD (Foxbat E) a vyznačoval se instalací identicky tvarovaného „plechového“ aerodynamického krytu na místo příďového dielektrického krytu radiolokátoru, jednoho nevelkého krytu antény na hřbetu hřbetní nástavby a jednoho identicky tvarovaného nevelkého krytu na břichu trupu, přímo před šachtou příďového podvozku

MiG-25RU (modrá 01) – speciální modifikace cvičného letounu typu MiG-25RU (Foxbat C) zastávající roli vzdušné zkušebny vystřelovacích sedaček. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí prototypu MiGu-25RU (Foxbat C) (v.č. 390SA01) a zpočátku byl využíván ke zkouškám vystřelovací sedačky typu Zvezda K-36RB, která disponovala charakteristikami 0-0. Zmíněná vystřelovací sedačka vzešla z programu kosmického raketoplánu typu Buran a umisťovala se do modifikovaného zadního kokpitu. Ten se vyznačoval instalací vystouplého pevného plechového krytu s rozměrným obdélníkovým hřbetním otvorem na místo výklopné zadní části průzračného krytu plynule přecházejícího ve hřbetní nástavbu (naproti tomu průzračný čelní štítek zůstal zachován). Zkušební katapultáže byly zaznamenávány za pomoci kamery, která se nacházela uvnitř vystouplého krytu připevněného k hřbetu špici trupu. Kromě výše uvedeného byl zmíněný letoun opatřen kresbou kalibračních značek na obou bocích postranních lapačů vzduchu a na vnějších bocích zdvojené SOP a rudým trupovým číslem „45“. Za chodu zkoušek ale obdržel modré trupové číslo „01“. Po ukončení programu Buran byly za pomoci MiGu-25RU (modrá 01) odzkoušeny ještě vystřelovací sedačky typu Zvezda K-93 a K-36-D3,5. Ta první přitom vzešla z programu cvičného letounu typu MiG-AT (Miser). Jediný exemplář speciálu MiGu-25RU (modrá 01) provozoval v letech 1979 až 1997 zkušební institut LII ze Žukovského. V srpnu roku 1995, tedy v samém závěru své kariéry, se tento stroj stal jedním z exponátů statické ukázky moskevské airshow MAKS 95.

MiG-25PU (modrá 02) – speciální modifikace cvičného letounu typu MiG-25PU (Foxbat C) zastávající roli testovací platformy v rámci programu kosmického raketoplánu typu Buran. Jediný exemplář tohoto speciálu (modrá 02) vznikl konverzí sériového MiGu-25PU (Foxbat C) s výrobním číslem 4681710V a byl využíván k vývoji způsobu kontroly činnosti automatického přistávacího systému raketoplánu typu Buran a v neposlední řadě též k výcviku pilotů tohoto vícenásobně použitelného kosmického prostředku.

MiG-25RB (modrá 02) – speciální modifikace průzkumného-bombardovacího letounu typu MiG-25RB (Foxbat B) zastávající roli vzdušné zkušebny keramických ochranných dlaždic kosmického raketoplánu typu Buran. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí sériového MiGu-25RB (Foxbat B) a vyznačoval se instalací úchytů testovaných keramických dlaždic na bocích postranních přívodů vzduchu, na úrovni kořenů náběžné hrany křídla, a speciálního zkušebního vybavení uvnitř přídě trupu na místo průzkumného a bombardovacího vybavení. Další dodatečné vybavení se nacházelo uvnitř kontejnerů, které se umisťovaly na křídelní závěsníky.

MiG-25P (modrá 76) – speciální modifikace přepadového stíhacího letounu typu MiG-25P (Foxbat A) zastávající roli vzdušné zkušebny identifikačního systému „vlastní-cizí“ typu SRO-1P Parol-2. Tento nástupce IFF systému typu SRO-2 Chrom-Nikl (Odd Rods), který využíval dvě sestavy tří nestejně velkých tandemově uspořádaných tyčových antén, se sestával z dotazovače typu iz.632-1 a odpovídače iz.620-20P a využíval nevelké antény s tvarem trojúhelníku.

MiG-25RB Trapecija – speciální modifikace průzkumného-bombardovacího letounu typu MiG-25RB (Foxbat B) zastávající roli vzdušné zkušebny různé palubní elektroniky a různých palubních systémů. Testované vybavení se přitom nacházelo uvnitř palet, které se umisťovaly do přídě trupu na místo výměnných palet s FOTINT a SIGINT vybavením. Jediný pro tento účel vyhrazený průzkumný-bombardovací MiG-25RB (Foxbat B) provozoval institut LII ze Žukovského. Jedním z prvních programů, na kterém se tento stroj podílel, se stal program Trapecija, jehož cílem se stalo prověření navigačních systémů nových řízených střel.

MiG-25PDSG – experimentální modifikace přepadového stíhacího letounu typu MiG-25PDS (Foxbat E) s instalací zdokonaleného obranného komplexu. Ten měl přitom tomuto jedinému modelu z řady MiG-25 (Foxbat) uzpůsobenému pro boj se vzdušnými cíly pohybujícími se v malých výškách zajistit lepší obranu před prostředky PVO. Jediný exemplář letounu typu MiG-25PDSG vznikl v roce 1982 konverzí sériového MiGu-25PDS (Foxbat E) (rudá 94) (v.č. N84037011) a vyznačoval se instalací výstražného RL systému typu Berjoza-LE a výmetnic klamných IČ/RL cílů typu KDS-155. Pod trup tohoto stroje bylo navíc možné umístit kontejner s aktivním rušičem individuální ochrany typu Geraň. Zkouškami jediný prototyp MiGu-25PDSG prošel v průběhu roku 1983. Protože byla efektivita aktivního rušiče typu Geraň shledána za nedostatečnou, zmíněným obranným komplexem nakonec nebyl vybaven žádný jiný letoun typu MiG-25PD/PDS (Foxbat E). Svou kariéru jediný prototyp MiGu-25PDSG skončil v Kazaňské technické škole. Zde přitom zastával poslání pozemní instruktážní pomůcky.

MiG-25PDSL – experimentální modifikace přepadového stíhacího letounu typu MiG-25PDS (Foxbat E) s instalací zdokonaleného obranného komplexu. Ten měl přitom tomuto jedinému modelu z řady MiG-25 (Foxbat) uzpůsobenému pro boj se vzdušnými cíly pohybujícími se v malých výškách zajistit lepší obranu před prostředky PVO. Jediný exemplář letounu typu MiG-25PDSL vznikl konverzí sériového MiGu-25PDS (Foxbat E) (trupové č. 94) a vyznačoval se instalací výstražného RL systému typu L006LM Berjoza-LM a výmetnic klamných IČ/RL cílů typu KDS-155. Pod trup tohoto stroje bylo navíc možné umístit kontejner s aktivním rušičem individuální ochrany typu Gardenija-1FU. Letovými zkouškami jediný exemplář MiGu-25PDSL prošel v roce 1985. Obranným komplexem, který prošel zkouškami na jediném prototypu tohoto modelu, ale nakonec nebyl vybaven žádný jiný letoun typu MiG-25PD/PDS (Foxbat E).

MiG-25PU-SOTN – speciální modifikace cvičného letounu typu MiG-25PU (Foxbat C) určená pro monitorování letových zkoušek vzdušných zkušeben automatického přistávacího systému kosmického raketoplánu typu Buran a vlastního raketoplánu typu Buran v průběhu závěrečné fáze sestupu a přistávacího manévru. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí sériového MiGu-25PU (Foxbat C) a vyznačoval se instalací optického sledovacího systému, který byl opatřen datalinkem, uvnitř přední pilotní kabiny. viz. samostatný text

MiG-25PDZ – experimentální modifikace přepadového stíhacího letounu typu MiG-25PD (Foxbat E) s instalací výsuvného nástavce pro doplňování paliva za letu, který je kompatibilní s tankovacím systémem vzdušného tankeru typu Il-78 (Midas A), před pilotní kabinou. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí sériového MiGu-25PD (Foxbat E) a do oblak se poprvé vydal v roce 1986. viz. samostatný text

MiG-25RBVDZ/RBŠDZ – experimentální modifikace průzkumného-bombardovacího letounu typu MiG-25RBV/RBŠ (Foxbat B/D mod.) s instalací pevného nástavce pro doplňování paliva za letu, který je kompatibilní s tankovacím systémem vzdušných tankerů typu Il-78 (Midas A) a Su-24M (Fencer D), před pilotní kabinou. Zatímco jediný exemplář modelu MiG-25RBVDZ vznikl konverzí řadového MiGu-25RBV (Foxbat B), základem jediného exempláře modelu MiG-25RBŠDZ se stal řadový MiG-25RBŠ (Foxbat D mod.). viz. samostatný text

MiG-25 (iz.84-20) – speciální modifikace přepadového stíhacího letounu typu MiG-25PD (Foxbat E) zastávající roli vzdušné zkušebny dvouproudového motoru typu Al-41F, pohonné jednotky těžkého bojového letounu 5. generace typu iz.1.42 MFI (MiG-39). Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl v roce 1991 konverzí druhého prototypu přepadového MiGu-25PD (Foxbat E) (modrá 306) a vyznačoval se instalací testované pohonné jednotky na místo pravého motoru typu R-15BD-300. V porovnání s motorem typu R-15BD-300 motor typu Al-41F vykazoval znatelně vyšším tahem (cca 17 700 kp vs 11 200 kp). Kromě toho byl opatřen principiálně odlišným ovládáním (FADEC). To samozřejmě mělo velmi negativní vliv na ovladatelnost. Náplní zkušebního programu speciálu iz.84-20, první postsovětské nadzvukové vzdušné zkušebny pohonných jednotek,  se stalo prověření činnosti motoru typu Al-41F v různých letových režimech, včetně nadzvukového letu. Lety vysoce nadzvukovou rychlostí ve velkých výškách se přitom staly již součástí první etapy zkušebního programu. V rámci první etapy zkušebního programu jediný exemplář speciálu iz.84-20 vykonal více než 30 zkušebních letů. V průběhu některých z nich bylo prověřováno též opětovné nahazování motoru typu Al-41F za letu. Zatímco první etapu zkušebního programu speciálu iz.84-20 se podařilo dokončit bez větších problémů, z výsledků etapy druhé vyplynulo, že je nezbytné do konstrukce motoru typu Al-41F vnést některé změny.

Vyrobeno:  čtyři prototypy (Je-155P-1/-2 a Je-155R-1/-2) a 1 106 sériových strojů všech verzí (518 MiG-25P, 27 MiG-25R, 196 MiG-25RB/RBV/RBK/RBS/RBT, 173 MiG-25PU, 48 MiG-25RU, 104 MiG-25PD a 40 MiG-25BM)

Uživatelé:  Alžír (dodáno 48 ks modelu MiG-25PD/PU/RBV/RU), Arménie (v roce 1991 rozpadem SSSR získán nejméně 1 ks modelu MiG-25PD), Ázerbajdžán (v roce 1991 rozpadem SSSR údajně získáno 28 ks), Bělorusko (v roce 1991 rozpadem SSSR získáno cca 30 ks), Bulharsko (v listopadu roku 1982 dodány 4 ks modelu MiG-25RBT/RU), Indie (v roce 1982 dodáno 8 ks modelu MiG-25RBK/RU), Irák (v první polovině 80. let dodáno 18+ ks modelu MiG-25PD/PDS/PU/RB/RBT), Kazachstán (v roce 1991 rozpadem SSSR získáno cca 30 ks modelu MiG-25PD/PU), Libye (dodáno 60+ ks? modelu MiG-25PD/PU/RBK/RU), Rusko, SSSR, Turkmenistán (v roce 1991 rozpadem SSSR údajně získáno 24 ks modelu MiG-25PD/PU), Sýrie (dodáno cca 26 ks modelu MiG-25PD/PU/RB) a Ukrajina (v roce 1991 rozpadem SSSR získáno více než 79 ks)

MiG-25P

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       dva proudové motory typu Tumanskij R-15B-300 s max. tahem po 7 500 kp / 11 200 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním

Radar:        impulsní dopplerovský radiolokátor typu RP-25 Smerš-A (‘Fox Fire’) s vyhledávacím dosahem cca 100 km a zaměřovacím dosahem cca 50 km, instalovaný uvnitř špice trupu

Vybavení:   - zaměřovací: jeden střelecký zaměřovač typu K-10T (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

                    - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu SRO-2M (‘Odd Rods’) (jeho antény jsou umístěny uvnitř náběžné hrany pravé kýlovky) a výstražný RL systém typu SPO-10 Sirena-3M (jeho antény se nacházejí ve vrcholu pravé SOP a uvnitř koncových křídelních těles „anti-flutter“ závaží)

Výzbroj:     čtyři PLŘS velkého dosahu typu R-40 (AA-6 Acrid), dvě ve verzi R-40R s poloaktivním RL navedením a ve verzi R-40T s pasivním IČ navedením, přepravované na dvou párech podkřídlových pylonů

* za cenu zničení pohonných jednotek vlivem tepelného namáhání a značného přísunu vzduchu mohly tyto stroje létat rychlostí až 3 400 km/h. Protože poškození pohonných jednotek hrozilo již při rychlostech vyšších než 2 650 km/h, rychleji se létalo pouze na speciální příkaz nebo v případě, kdy si to žádala bojová situace.

*** se čtveřicí PLŘS typu R-40 (AA-6 Acrid) v podvěsu

** se čtveřicí PLŘS typu R-40 (AA-6 Acrid) v podvěsu. Bez PLŘS v podvěsu dolet tohoto stroje činí 2 070 km.

Poslední úpravy provedeny dne: 27.3.2014