Mikojan-Gurjevič MiG-25R (‘Foxbat B’) / Je-155R

Typ:  taktická výšková průzkumná modifikace přepadového stíhacího letounu typu MiG-25P (Foxbat A)

Určení:  lokalizace pozemních a hladinových cílů, včetně odpalovacích stanovišť střel, muničních skladů, námořních základen a přístavů, hladinových plavidel, železničních stanic, leteckých základen, velitelských stanovišť, vojenských vozidel a mostů, a radiolokačních stanic za dobrých meteorologických podmínek ve dne i v noci

Odlišnosti od letounu MiG-25P (Foxbat A):

- absence všech komponent zbraňového systému typu S-155, včetně střeleckého radiolokátoru typu RP-25 Smerš-A (Fox Fire) a datalinku naváděcího systému typu Lazur

- nová konstrukce přední části trupu v oblasti v oblasti před pilotní kabinou – příď trupu tohoto modelu vykazuje méně robustním profilem a takřka kónickým tvarem a navíc je zhotovena z duralu (vyjma nevelké kónické dielektrické špice, ze který vybíhá PVD, jednoho páru postranních dielektrických panelů s tvarem lichoběžníku a dvou tandemově uspořádaných břišních dielektrických panelů, jednoho s tvarem lichoběžníku a jednoho s tvarem osmiúhelníku), zatímco příď trupu modelu MiG-25P vykazuje ogiválním profilem a její špici tvoří mohutný demontovatelný dielektrický kryt střeleckého radiolokátoru

- instalace palet s průzkumným vybavením v podobě čtyř fotoaparátů pro šikmé snímkování typu A-70M, jednoho topografického fotoaparátu typu A-E/10 a jedné SIGINT stanice typu SRS-4A Romb-4A nebo SRS-4B Romb-4B uvnitř přídě trupu v oblasti před pilotní kabinou (zmíněné palety lze pro potřeby údržby vysunout směrem dolů) – zatímco fotoaparáty typu A-70M využívají čtyři kruhové průzory včleněné, po dvou, do stran břicha trupu, v oblasti před pilotní kabinou, fotoaparát typu A-E/10 jeden kruhový průzor včleněný do osy břicha trupu, na úrovni čelního štítku překrytu pilotní kabiny, SIGINT stanice typu SRS-4A/B jeden pár postranních dielektrických panelů s tvarem lichoběžníku nacházející se přímo před průzory fotoaparátů)

- instalace modifikovaného křídla s mírně menším rozpětím (13,38 m na místo 14,02 m) a přímou náběžnou hranou s úhlem šípu v celém rozpětí 41°02‘ na místo zalomené s úhlem šípu vnitřních částí 42°30‘

- instalace modifikované zdvojené svislé ocasní plochy (SOP) se včleněnými 600 l palivovými nádržemi (to sebou přineslo vzrůst celkové vnitřní zásoby paliva z 16 580 l, resp. 14 570 kg, na 17 780 l, resp. 15 000 kg)

- absence vnějšího páru křídelních zbraňových závěsníků (na ten vnitřní se umisťují zábleskové pumy typu FOTAB-100-80)

- instalace dvou tandemově uspořádaných závěsníků v ose břicha střední části trupu (na ty lze umístit další zábleskové pumy typu FOTAB-100-80 nebo jednu obří přídavnou nádrž s délkou 11,05 m, max. průměrem 1 m a dalšími 5 280 l, resp. 4 450 kg, paliva)

- modifikovaný obranný systém instalací aktivního RL rušiče individuální ochrany typu SPS-141 Siren-1F

- modifikované navigační vybavení instalací dopplerovského měřiče rychlosti a úhlu snosu typu DISS-7 Poisk, automatického letového systému typu SAU-155R1 (na místo typu SAU-155P1), automatického systému pro určování kurzu ve vertikální rovině typu SKV-2N1 (místo typu SKV-2N2) a navigačního komplexu typu Peleng-D, který se sestává z INS typu IKS-8 Anis-8, dopplerovského měřiče rychlosti a úhlu snosu typu DISS-3S Strela a digitálního počítače typu CVM-10-155 Orbita-155

Historie:  Na přelomu 50. a 60. let se taktické průzkumné letky VVS musely spoléhat výhradně na podzvukové letouny typu Il-28R (Beagle) a Tu-16R (Badger) a letouny typu Jak-27R (Mangrove) a MiG-19R (Farmer), jejichž rychlost jen mírně převyšovala rychlost zvuku. Protože pro PVO protivníka tyto stroje již tehdy představovaly příliš snadný cíl, v roce 1960 se do středu pozornosti VVS dostal projekt dvoumotorového přepadového stíhače typu Je-155 s rychlostí řádu 3 000 km/h a dostupem větším než 20 000 m, na kterém již od poloviny roku 1959 pracovala z vlastní iniciativy OKB-155 A.I. Mikojana a M.I. Gurjeviče. Dne 10. března 1961 tedy OKB MiG obdržela oficiální zadání hned na dvě verze letounu typu Je-155, a to přepadové stíhací (Je-155P) a průzkumné (Je-155R). Průzkumný Je-155R se přitom neměl stát jen nástupcem tehdejší flotily průzkumných letounů VVS, ale též domácím protějškem vyvíjeného amerického výškového třímachového průzkumného speciálu typu Lockheed A-12, vývojového předchůdce slavného SR-71A Blackbird. Oba zmíněné stroje, sovětský Je-155R a americký A-12, přitom představovaly přímou odpověď na nové pozemní protiletadlové raketové systémy PVO. Pro ty totiž nebyly zcela nedosažitelným cílem ani letouny pohybující ve výškách větších než 20 000 m podzvukovou rychlostí, jakými byly typy Lockheed U-2 a RB-57F Canberra. Protože před novými prostředky PVO nedokázal zajistit spolehlivou obranu ani let vysokou rychlostí ve velké výšce, dle zadání z května roku 1960 se součástí palubního vybavení průzkumného letounu typu Je-155R měl stát též kanón, který měl vystřelovat do přední polosféry speciální projektily zastávající roli klamných RL cílů, výmetnice 32-ti RL klamných cílů typu ASO-2I, pumy zastávající roli klamných IČ cílů typu Zarevo, aktivní rušič typu Rezeda, výstražný RL systém typu Sirena-3 a identifikátor „vlastní-cizí“ typu SRZO-2. Původní plány počítaly s celkem osmi verzemi tohoto stroje, čtyřmi pro fotografický (FOTINT) a základní radiotechnický (SIGINT) průzkum za denních podmínek, dvěma pro FOTINT a základní SIGINT průzkum za nočních podmínek a jednou pro podrobný SIGINT průzkum. Součástí navigačního vybavení průzkumných Je-155R se měl mimo jiné stát též mapovací radiolokátor typu Iniciativa-2. Původně navrhované průzkumné vybavení, které bylo vystavěno zejména na již dostupných systémech, ale sklidilo nemálo kritiky ze strany VVS. Své poněkud přísnější požadavky k průzkumnému vybavení letounu typu Je-155R přitom VVS zapracovalo do zadání z března roku 1961. Zatímco malé cíle, jakými jsou mosty, měl být tento stroj dle zmíněného zadání schopen lokalizovat s přesností 100 až 150 km, v případě velkých plošných cílů, jakými jsou např. výrobní závody, neměla odchylka určení polohy přesahovat 300 až 400 km. Veškeré získané údaje měl být navíc schopen odeslat pozemním velitelským stanovištím za pomoci datalinku nejpozději za 3 až 5 minut od okamžiku pořízení. V krajině bez výrazných navigačních bodů měl být navigační systém letounu typu Je-155R schopen tento stroj navést na cíl s přesností ± 200 až 300 m. Odchylka v přesnosti navedení k navigačnímu bodu pak neměla přesahovat 500 až 1 000 m. V této vývojové fázi se počítalo též s instalací radaru, a to typu Puma, který vznikl v rámci programu frontového bombardéru typu Su-24 (Fencer), nebo Družba, jenž byl zase původně zamýšlen pro průzkumný letoun typu RS z dílny P.V. Cybina. Později bylo ale od použití radiolokátoru zcela opuštěno. Původně měl letoun typu Je-155R operovat ve středních výškách, tj. mezi 10 000 m a 20 000 m. Protože byl let v těchto výškách nad nepřátelským územím za jasného počasí shledán za velmi nebezpečný, později dostal přednost let ve výškách větších než 20 000 m vysoce nadzvukovou rychlostí. Tato změna profilu průzkumných letů si ale vyžádala zavést do výbavy letounu typu Je-155R fotoaparáty s větší ohniskovou vzdáleností. Tato skutečnost přitom dala již v roce 1961 za vznik projektu speciální modifikace tohoto stroje, která vešla ve známost pod označením Je-155RD a měla zastávat roli nosiče bezpilotního průzkumného prostředku typu Ch-155RD. Zmíněný prostředek měl umožňovat provádět průzkum objektů se silnou PVO bez rizika ztráty pilota a v neposlední řadě též objektů skrytých pod souvislou vrstvou oblak. UAV typu Ch-155RD měl tedy při letu nad zájmovou oblastí „podlétávat“ oblaka. Získané informace měl zmíněný UAV předávat svému mateřskému nosiči za pomoci datalinku a ten je pak měl nahrávat do palubního záznamového zařízení, popř. je dále odesílat pozemním velitelským stanovištím. Mise UAV typu Ch-155RD měla končit nárazem o zem. Konstruktéři OKB MiG však zvažovali též s jeho opětovným vyzvednutím. Od tohoto poněkud komplikovaného pojetí průzkumného letounu typu Je-155R bylo ale nakonec zcela opuštěno. Ve své konečné projektové podobě se průzkumný model Je-155R od stíhacího modelu Je-155P odlišoval prakticky pouze konstrukcí přídě trupu v oblasti před pilotní kabinou. Ta vykazovala štíhlejším profilem a byla osazena průzory fotoaparátů a dielektrickými kryty antén SIGINT stanice. Naproti tomu špici trupu modelu Je-155P tvořil mohutný ogivální dielektrický kryt střeleckého radiolokátoru. První ze dvou prototypů průzkumného letounu typu Je-155R (rudá 1155) byl k závodním zkouškám předán dne 25. prosince 1963. Zmíněný stroj vešel ve známost jako Je-155R-1 (rudá 1155) a na rozdíl od všech následujících letounů této řady byl opatřen zdvojenou SOP s rovnými vrcholy, příďovou partií trupu se zakřiveným profilem ve dvou osách a jedním párem rozměrných dielektrických panelů na bocích a 600 l pevnými koncovými křídelními palivovými nádržemi s doutníkovitým tvarem. Zmíněné nádrže zároveň zastávaly funkci „anti-flutter“ závaží. K břichu jejich zadní partie byly navíc uchyceny rozměrné směrem dolů skloněné lichoběžníkové winglety. Ty přitom měly dle výsledků měření provedených v aerodynamickém tunelu zlepšovat směrovou stabilitu a zároveň snižovat podélnou stabilitu. Protože byl prototyp Je-155R-1 (rudá 1155) vyhrazen pro zkoušky zaměřené na prověření letové obálky, aerodynamiky a manuálního řízení, postrádal instalaci celé řady plánovaného palubního vybavení, včetně fotoaparátů. Pozemní zkoušky palubních systémů spolu s instalací a kalibrací testovací aparatury se zatáhly do jara roku 1964. Do oblak se tento stroj poprvé vydal dne 6. března 1964. Tím předstihl první prototyp přepadového stíhacího modelu Je-155P (Je-155P-1) o celých pět měsíců. Zatímco při subsonických rychlostech tento stroj létal dobře, let transonickou rychlostí provázely potíže se samovolným kloněním. Kromě toho prototyp Je-155R-1 (rudá 1155) sužovaly potíže s vibracemi křídla. Ty přitom způsobovalo šplouchání nespáleného paliva uvnitř koncových nádrží. Při letu rychlostí blížící se rychlosti maximální navíc docházelo k výraznému poklesu statické stability. Bez problémů se neobešly ani motory typu R-15B-300. Zmíněné pohonné jednotky totiž sužovaly výpadky při letu ve velkých výškách a navíc vyvozovaly silné vibrace. Ty se přitom podepisovaly na jejich životnosti a v neposlední řadě též na životnosti veškerých systémů, které byly umístěny uvnitř zadní části trupu. Protože kromě toho vykazovaly vyšší spotřebou v průběhu stoupání, prototyp Je-155R-1 (rudá 1155) z hlediska doletu zaostával za technickým zadáním. Přívodní vzduchové kanály pohonných jednotek tohoto stroje navíc při vysokých nadzvukových rychlostech nepracovaly, jak měly. Druhý prototyp letounu Je-155R, známý jako Je-155R-2, brány prototypové dílny OKB MiG opustil na konci roku 1964 a do programu závodních zkoušek se zapojil v březnu roku 1965. Od prototypu prvního se tento stroj odlišoval zejména instalací štíhlých těles „anti-flutter“ závaží na koncích křídla na místo problematických palivových nádrží. Kromě toho postrádal i směrem dolů skloněné winglety. Jejich instalace totiž neměla předpokládaný efekt, jak se ukázalo v průběhu zkoušek prototypu Je-155R-1. Vzhledem ke značné komplikovanosti palubního vybavení a nemalým nárokům ze strany PVO mezitím padlo rozhodnutí pro stavbu dalších čtyř prototypů, Je-155R-3 až Je-155R-6. Ty byly přitom vyhrazeny pro program státních zkoušek. Protože prototypová dílna OKB MiG byla tehdy značně vytížena stavbou prototypů frontového stíhače typu MiG-23, iz.23-01 (Faithless) a iz.23-11 (Flogger), jejich kompletaci nakonec dostal na starost přímo výrobní závod č.21 z Gorkého (od roku 1991 Nižnyj Novogrod). Pro kompletaci prvního předsériového Je-155R, známého jako Je-155R-3 (rudá 3155), byly ale použity konstrukční celky zhotovené prototypovou dílnou OKB MiG. To umožnilo pracovníkům závodu č.21 lépe pochopit technologii výroby tohoto stroje. Posláním letounu Je-155R-3 (rudá 3155) se staly zkoušky různých typů fotoaparátů. Na rozdíl od prototypů byl proto opatřen plně funkčními lafetami s uzavíratelnými břišními průzory (jejich počet byl navíc zvýšen). Kromě toho obdržel modifikované křídlo s úhlem náběhu 2°, modifikovanou zdvojenou SOP se špičatými vrcholy a podtrupový úchyt pro obří 5 280 l přídavnou palivovou nádrž (délka zmíněná nádrže odpovídala více než polovině délky trupu). Brány závodu č.21 tento stroj opustil dne 6. května 1966 a do oblak se poprvé vydal dne 6. července toho samého roku. Společné závodní a státní zkoušky letounu typu Je-155R probíhaly zejména na domovské základně státního zkušebního institutu GNIKI VVS Vladimírovka, které se nachází v Achtubinsku. V rámci zkoušek byl za pomoci prototypu Je-155R-3 (rudá 3155) mimo jiné prověřován též vliv mezní vrstvy, rázové vlny a vibrací na kvalitu fotografií, střídání vysokých a nízkých teplot na čirost průzorů fotoaparátů a vysokých teplot na činnost fotoaparátů a na optické vlastnosti jejich průzorů. Všechny tyto aspekty totiž mají nemalý vliv na rozlišovací schopnosti fotoaparátů s velkou ohniskovou vzdáleností (750 až 1 200 mm). Zkoušky fotoaparátů letounu typu Je-155R se obešly zcela bez problémů. Rozlišovací schopnost fotoaparátů typu A-72 a A-70M při letu ve výšce 20 000 m činila 30 cm a 40 cm. Zatímco na snímcích pořízených fotoaparátem typu A-72 bylo možné rozpoznat objekty s velikostí 1,5 x 1,5 m, fotoaparátem typu A-70M bylo možné zaznamenat objekty o velikosti pouhých 2 až 2,5 x 2 až 2,5 m, popř. ještě menší objekty, pokud vykazovaly velkým kontrastem proti okolnímu prostředí. Zkoušky prototypu Je-155R-3 (rudá 3155) navíc odhalily, že lze za pomoci obou zmíněných fotoaparátů, A-72 a A-70M, pořizovat snímky vykazující vyhovující kvalitou i při letu ve výškách 6 000 m a 10 000 m bez nutnosti změny jejich nastavení. Bez problémů se přitom obešly též i zkoušky topografického fotoaparátu typu A/E-10 a SIGINT stanic typu SRS-4A a SRS-4B. Protože letoun Je-155R-3 (rudá 3155) závod č.21 zkompletoval z konstrukčních celků dodaných OKB MiG, za první vlastní produkt tohoto podniku lze považovat až druhý předsériový stroj, který vešel ve známost jako Je-155R-4 (rudá 024). Tento stroj přitom jako první z této řady již nesl všechny rysy sériového modelu. Konkrétně byl opatřen štíhlejší přídí trupu s téměř kónickým profilem, dielektrickou špicí a menšími postranními dielektrickými panely s tvarem lichoběžníku, zdvojenou SOP s větší plochou, mírně zalomenou náběžnou hranou v oblasti kořenů a odtokovou hranou s menším úhlem šípu, nižšími kýlovkami, modifikovaným křídlem se záporným vzepětím (-5°) a modifikovanou VOP, která mohla zastávat též poslání křidélek (její poloviny bylo možné vychylovat pod odlišným úhlem). Ty byly totiž v některých režimech zcela neúčinné. Za pomoci letounu Je-155R-4 (rudá 024) byly prověřovány výkonnostní charakteristiky a v neposlední řadě též kalibrováno průzkumné vybavení. Kromě toho byl tento stroj využit též ke zkouškám některého palubního vybavení, včetně navigačních systémů typu Peleng-S a Poljot-1I, palubních obranných prostředků a krátkovlnné radiostanice typu Prizma-1. První etapa společných státních a závodních zkoušek letounu typu Je-155R se rozeběhla v říjnu roku 1965 a byla završena v roce 1967 schválením plné produkce. Druhou etapu státních zkoušek tohoto stroje se podařilo ukončit v říjnu roku 1969. Na programu státních zkoušek se podílely letouny Je-155R-1, Je-155R-2 a Je-155R-4. Zatímco letoun Je-155R-5 byl mezitím ztracen při havárii, letoun Je-155R-6 zůstal v Žukovském potřebám OKB MiG. Sériové Je-155R vešly ve známost pod označením MiG-25R (Foxbat B) a z konstrukčního hlediska vycházely z druhého předsériového stroje, Je-155R-4 (rudá 024). První sériové MiGy-25R (Foxbat B) převzalo 4. CBP i PLS (výcvikové a přeškolovací centrum) z Lipecka. Poté byla na tyto výkonné stroje, na základě výnosu z října roku 1969, přezbrojena jedna ze dvou letek 47. GvORAP (Samostatný gardový regiment průzkumných letounů) s domovskou základnou Šatalovo, která se nachází poblíž Smolenska. Ta druhá si měla nadále ponechat méně výkonné Jaky-27R (Mangrove). Oba zmíněné letouny se přitom měly navzájem doplňovat. Výkonnější MiGy-25R (Foxbat B) byly totiž uzpůsobeny pro činnost ve velkých výškách za denních podmínek, zatímco méně výkonné Jaky-27R (Mangrove) působily v malých výškách za nočních podmínek. Pro nové MiGy-25R (Foxbat B) bylo vyčleněno celkem 16 nejzkušenějších pilotů. Ti se nejprve v prostorách závodu č.21 podrobně seznámili s konstrukcí a vybavením tohoto stroje. Poté, v dubnu roku 1970, prošli výcvikem u 4. CBP i PLS. Vzhledem k nedostupnosti dvoumístného cvičného modelu (jeho produkce se rozeběhla až v roce 1972) a pozemního simulátoru, měl ale výcvik těchto prvních pilotů průzkumných MiGů-25R (Foxbat B) pouze podobu seznámení s operačními postupy a praktickými zkušenostmi zkušebních pilotů. První tři sériové MiGy-25R (Foxbat B) (modrá 40 až 42) do Šatalova dorazily dne 9. a 10. června 1970. První „operační“ let přitom následoval dne 16. července toho samého roku. Dva z těchto strojů (modrá 41 a 42) byly ale ztraceny. Zatímco letoun MiG-25R (Foxbat B) (modrá 42) dne 22. července 1971 havaroval, letoun MiG-25R (Foxbat B) (modrá 41) při nevydařeném přistání, které skončilo až za VPD, přišel o celou příďovou sekci. Přestože 47. GvORAP na konci roku 1970 papírově disponoval 10-ti MiGy-25R (Foxbat B), kompletní přeškolení pilotů tohoto regimentu se muselo obejít pouze se třemi výše uvedenými letouny. V letech 1969 až 1972 brány závodu č.21 opustilo celkem 23 průzkumných MiGů-25R (Foxbat B), 10 v roce 1969, 5 v roce 1970, 6 v roce 1971 a 2 v roce 1972. Poté výrobní program tohoto podniku plynule přešel na model MiG-25RB (Foxbat B), který mohl zastávat zároveň poslání průzkumného a bombardovacího stroje. V letech 1972 až 1982 přitom z linky závodu č.21 sjelo celkem 196 letounů této řady. Další průzkumné-bombardovací MiGy-25RB (Foxbat B) vznikly konverzí ryze průzkumných MiGů-25R (Foxbat B). Do standardu MiG-25RB (Foxbat B) byly přitom později dopracovány všechny tyto stroje ze stavu VVS. Přestože ryze průzkumné MiGy-25R (Foxbat B) vznikly v relativně malém počtu, dočkaly se bojového nasazení, a to ve čtvrté arabsko-izraelské válce, zvané též válkou vyčerpávací. V lednu roku 1970 totiž Egyptský prezident G.A. Nasser požádal SSSR o vojenskou pomoc. Protože Sověti měli enormní zájem o zisk politického vlivu v tomto regionu, Egypťanům ochotně vyhověli. Zmíněná pomoc ze strany SSSR přitom nezahrnovala jen dodávky nové vojenské techniky, včetně bojových letounů a systémů SAM, ale i zaškolení egyptských vojenských specialistů. Sovětští odborníci se ale podíleli též na plánování operací, které měly vést k znovunabytí území předtím obsazených Izraelem. Protože se takové operace neobejdou bez průzkumu, bylo rozhodnuto sem vyslat nevelký počet průzkumných MiGů-25R (Foxbat B). Volba právě na tento typ letounu přitom nepadla náhodou, neboť byl díky svým výkonům pro tehdejší prostředky PVO poněkud tvrdým oříškem. Kromě toho bylo nasazení MiGu-25R (Foxbat B) ve skutečném válečném konfliktu shledáno za nanejvýš ideální formu operačních zkoušek. V březnu roku 1971 kromě dvou těchto strojů (020501 a 020504) do Egypta dorazily též dva exempláře (020402 a 020601) průzkumného-bombardovacího MiGu-25RB (Foxbat B). Zmínění stroje se přitom staly součástí 63. samostatného vzdušného detachementu (63. Det) s domovskou základnou Káhira-západ. Jejich provozovatelem tedy nebylo přímo Egyptské vojenské letectvo, ale Sovětské VVS. Rovněž letový i pozemní personál byl sovětský. Operace MiGů-25R/RB (Foxbat B) ze stavu 63. Det se rozeběhly na konci dubna. Ke svým prvním skutečným bojovým misím ale tyto stroje vzlétly až v květnu. Přímo nad územím kontrolovaným Izraelci se sovětské MiGy-25R/RB (Foxbat B) pohybovaly okolo 40-ti minut ve výšce 17 000 až 23 000 m rychlostí větší než M=2,5. Po celou tuto dobu jejich pohonné jednotky běžely na plný tah. Přitom teplota vzduchu uvnitř přívodních kanálů dosahovala až 320 °C, zatímco teplota potahu draku se pohybovala okolo 300 °C. Motory typu R-15B-300 nicméně pracovaly velmi spolehlivě a neměly problémy ani s horkým egyptským podnebím. Protože byly průzkumné MiGy-25R/RB (Foxbat B) v průběhu vzletového manévru zcela bezbranné před stíhači protivníka, v této letové fázi musely být kryty lehkými stíhacími letouny typu MiG-21MF (Fishbed J). K bojovým operacím obvykle vzlétaly ve dvoučlenných skupinách. V případě, že by byl jeden z nich sestřelen, by tak misi dokončil tak druhý. Pilot tohoto stroje by navíc dal echo záchrannému týmu, který by pak vyzvedl jeho nešťastného kolegu. Nicméně k žádnému sestřelu MiGu-25R/RB (Foxbat B) nakonec nedošlo, protože tyto stroje byly zcela nedosažitelným cílem jak pro nejvýkonnější stíhače Izraelského vojenského letectva v podobě letounů typu Mirage IIICJ a F-4E Phantom II, tak i pro nejvýkonnější izraelské systémy SAM v podobě typu MIM-63 Hawk. MiGy-25R/RB (Foxbat B) zde nebyly používány jen k FOTINT průzkumu, ale k SIGINT průzkumu. K použití pum však nedošlo. Intenzita jejich bojového nasazení činila dva lety za jeden měsíc. Zpočátku tyto stroje operovaly pouze nad územím zabraným Izraelci. Od zimy roku 1971 však začaly pronikat též do vzdušného prostoru Izraele. Tyto lety nad územím Izraele ale již v březnu roku 1972 zastavila stížnost izraelského velvyslance u UN. Do té doby stihly sovětské MiGy-25R/RB (Foxbat B) vykonat nad Izraelským územím cca 20 misí. Přímo nad Izrael tyto stroje létaly samostatně. Pouze v jednom případě sem zavítaly ve dvoučlenné skupině. V průběhu nasazení MiGů-25R/RB (Foxbat B) ve čtvrté arabsko-izraelské válce se s jedním z těchto strojů podařilo ustanovit neoficiální rychlostní rekord, který činil 3 400 km/h (M=3,2). Let takto vysokou rychlostí ale sebou přinášel nemalé riziko poškození draku vlivem přehřátí a navíc vždy vedl k nevratnému poškození pohonných jednotek. Nasazení MiGů-25R/RB (Foxbat B) v Egyptě vydobylo těmto výkonným strojům nemalé renomé, neboť se ukázaly být velmi spolehlivými stroji takřka nedotknutelnými tehdejšími prostředky PVO a schopnými pořizovat vysoce kvalitní fotografické materiály. Zpět do SSSR se 63. Det vrátil v červenci roku 1972.

Verze:

Je-155R (Je-155R-1 a Je-155R-2) – prototypová modifikace letounu typu MiG-25R (Foxbat B). Oba exempláře tohoto modelu vznikly v prostorách OKB MiG. První z nich vešel ve známost jako Je-155R-1 a postrádal instalaci celé řady plánovaného palubního vybavení, včetně fotoaparátů (jejich průzory včleněné do břicha přídě trupu byly proto zaslepeny plechovými kryty), obranného vybavení, LORAN typu Peleng, SHORAN typu Romb-1K a krátkovlnné radiostanice typu Prizma a automatického systému pro sledování trasy letu. Zdvojená SOP tohoto stroje se vyznačovala pro letouny této řady poněkud netypickým horizontálním seříznutím vrcholů. Zatímco vrchol levé SOP byl zhotoven z dielektrického materiálu, „plechový“ vrchol pravé SOP nesl nevelké doutníkovité pouzdro. Příď trupu prototypu Je-155R-1 v oblasti před pilotní kabinou vykazovala zakřiveným profilem ve dvou osách. Zatímco na bocích špice přední partie trupu prototypu Je-155R-1 se nacházel jeden pár rozměrných obdélníkových dielektrických panelů, k břichu přídě tohoto stroje, v oblasti před pilotní kabinou, byla uchycena, za pomoci dvou tandemově uspořádaných pylonů, horizontální tyčová anténa datalinku testovací aparatury. Na bocích postranních lapačů vzduchu prototypu Je-155R-1 se zase nacházely úchyty hornoplošně uspořádaných kachních plošek, které měly zlepšovat ovladatelnost při klopení při vysoce nadzvukových rychlostech. Zmíněné úchyty kromě tohoto stroje obdržely též letouny Je-155R-3, Je-155P-1 a Je-155P-2. Instalací kachních plošek ale nakonec nebyl žádný z nich nikdy opatřen, neboť bylo mezitím od jejich použití zcela opuštěno. Prototyp Je-155R-1 byl kromě výše uvedeného opatřen též instalací 600 l pevných doutníkovitých palivových nádrží na koncích křídla. K břichu zadní partie zmíněných nádrží byly navíc uchyceny směrem dolů skloněné winglety s tvarem lichoběžníku. Prototyp druhý, Je-155R-2, stejně jako všechny následující exempláře letounu typu Je-155R, naproti tomu koncové křídelní nádrže s winglety postrádal (ke koncům křídla těchto strojů byla uchycena štíhlá tělesa „anti-flutter“ závaží). Do oblak se prototyp Je-155R-1 poprvé vydal dne 6. března 1964.

Je-155R (Je-155R-3) – první předsériová modifikace letounu typu MiG-25R (Foxbat B). Jediný exemplář tohoto modelu byl sestaven v prostorách závodu č.21 z konstrukčních celků dodaných OKB MiG a do oblak se poprvé vydal dne 6. července 1966. Stejně jako oba prototypy, Je-155R-1 a Je-155R-2, byl tento stroj opatřen přídí se zakřiveným profilem ve dvou osách a dvojicí obdélníkových dielektrických panelů poblíž špice a úchyty pro kachní plošky na bocích postranních lapačů vzduchu. Naproti tomu křídlo tohoto stroje vykazovalo úhlem náběhu 2°, zatímco úhel náběhu křídla prototypů byl nulový. Zdvojená SOP letounu Je-155R-3 navíc obdržela špičaté vrcholy s dielektrickou odtokovou hranou. Díky tomu vykazovala větší výškou. Kromě toho byl tento stroj, jako první z řady Je-155R, opatřen podtrupovým úchytem pro obří 5 280 l PTB a průzkumným vybavením. Od prototypů se ale odlišoval též větším počtem průzorů pro fotoaparáty, které byly vetknuty do břicha přídě trupu, v oblasti před pilotní kabinou.

Je-155R (Je-155R-4 až Je-155R-6) – předsériová modifikace letounu typu MiG-25R (Foxbat B). Všechny tři exempláře tohoto modelu byly postaveny závodem č.21 a jako první z této řady již nesly všechny rysy sériového modelu. Konkrétně byly tyto stroje opatřeny štíhlejší přídí trupu s téměř kónickým profilem, dielektrickou špicí a menšími postranními dielektrickými panely s tvarem lichoběžníku. Jejich instalace se navíc nacházela ve větší vzdálenosti od špice. Zdvojená SOP těchto strojů měla větší plochu (2 x 8 m²), mírně zalomenou náběžnou hranu v oblasti kořenů a odtokovou hranou s menším úhlem šípu. Náběžná hrana levé SOP byla navíc zhotovena, stejně jako špičatý vrcholový kryt, z dielektrického materiálu. Kýlovky, které doplňovaly SOP, zase doznaly menší výšky. Změny se dotkly též křídla a ovládání VOP. Zatímco křídlo obdrželo záporné vzepětí (-5°), VOP nyní mohla zastávat též poslání křidélek.

MiG-25R (‘Foxbat B’) – sériová modifikace letounu typu MiG-25R (Foxbat B). Tento model byl postaven, v letech 1969 až 1972, v počtu 23-ti exemplářů.

Vyrobeno:  dva prototypy (Je-155R-1 a Je-155R-2), čtyři předsériové stroje (Je-155R-3 až Je-155R-6) a 23 sériových strojů (MiG-25R)

Uživatelé:  pouze SSSR

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       dva proudové motory typu Tumanskij R-15B-300 s max. tahem po 7 500 kp / 11 200 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním

Radar:        žádný

Vybavení:  - průzkumné: čtyři fotoaparáty pro šikmé snímkování typu A-70M (čtyři kruhové průzory včleněné, po dvou, do stran břicha trupu, v oblasti před pilotní kabinou), jeden topografický fotoaparát typu A-E/10 s ohniskovou vzdáleností 1 300 mm (jeden kruhový průzor včleněný do osy břicha trupu, na úrovni čelního štítku překrytu pilotní kabiny) a SIGINT stanice typu SRS-4 Romb-4A nebo SRS-4B Romb-4B (jeden pár dielektrických panelů s tvarem lichoběžníku nacházející se na bocích přídě trupu, přímo před průzory fotoaparátů)

                  - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu SRO-2M (‘Odd Rods’) (jeho antény jsou umístěny uvnitř náběžné hrany pravé kýlovky), výstražný RL systém typu SPO-10 Sirena-3M (jeho antény se nacházejí ve vrcholu pravé SOP a uvnitř koncových křídelních těles „anti-flutter“ závaží) a aktivní RL rušič individuální ochrany typu SPS-141 Siren-1F

Výzbroj:     žádná; na oba křídelní a oba tandemově uspořádané trupové závěsníky se umisťují pouze 80 kg zábleskové pumy typu FOTAB-100-80 (max. 8 ks), které slouží pro zviditelňování cílů při nočním snímkování. Pod trup lze navíc umístit, na místo pum, jednu obří 5 280 l PTB.

* za cenu zničení pohonných jednotek vlivem tepelného namáhání a značného přísunu vzduchu mohly tyto stroje létat rychlostí až 3 400 km/h. Protože poškození pohonných jednotek hrozilo již při rychlostech vyšších než 2 650 km/h, rychleji se létalo pouze na speciální příkaz nebo v případě, kdy si to žádala bojová situace.

** 32 830 kg bez PTB

Poslední úpravy provedeny dne: 27.3.2014