Mikojan-Gurjevič MiG-3

Typ:  pokročilá modifikace výškového stíhacího letounu typu MiG-1 (I-200)

Určení:  vybojování vzdušné převahy v prostoru bojové linie a ničení vzdušných cílů v rámci protivzdušné obrany

Odlišnosti od letounu MiG-1:

- instalace pohonné jednotky o 100 mm dále od zádě trupu – to zajistilo lepší podélnou stabilitu v porovnání s předchozím modelem

- instalace účinnějšího chladiče glykolu typu OP-310 (na místo typu OP-229) ve výrazně prodloužené (cca na dvojnásobek) hranaté gondole (s obdélníkovým lapačem vzduchu v čele a regulační klapkou opatřeným výstupem na zádi), která se nachází na břiše trupu na úrovni odtokové hrany křídla (instalace glykolového chladiče je nyní navíc umístěna mírně blíže u přídě trupu)

- zvětšená zásoba paliva (o 250 l) vestavbou další kovové nádrže (se samosvorným potahem) do trupu pod sedadlo pilota (tímto celkový počet palivových nádrží vzrostl ze tří na čtyři a celková zásoba paliva z 290 na 463 kg); všechny sériové MiGy-3 vyrobené od 10. května 1941 obdržely menší zadní trupovou palivovou nádrž s objemem 140 l (na místo 250 l) – tento zásah do konstrukce značně zlepšil ovladatelnost při vzletu, přistání a manévrování a zároveň zkrátil délku rozjezdu a čas potřebný na otočení

- instalace druhé olejové nádržky v přídi trupu přímo za instalací pohonné jednotky

- modifikované vstupy přívodů vzduchu ke kompresoru pohonné jednotky, které jsou včleněny do kořenů křídla, s odlišným průřezem (později, od 16. výrobní série, byly navíc do těchto přívodů vestavěny výsuvné lapače prachu, které se vysouvaly automatiky s podvozkem)

- instalace efektivnější vrtule typu VIŠ-61Š na místo vrtule typu VIŠ-22Je (od druhé poloviny roku 1941 se ale na všechny sériové MiGy-3 začaly montovat vrtule typu AL-5L-123)

- instalace modifikovaných vnějších částí křídla s větším kladným vzepětím (6° na místo 5°) – to zajistilo lepší podélnou stabilitu v porovnání s předchozím modelem (letouny vyrobené od 10. července 1941 navíc obdržely instalaci slotů na náběžné hraně – to zlepšilo „vývrtkové“ charakteristiky)

- instalace modifikovaného průzračného překrytu pilotní kabiny, který svou zadní částí plynule přechází ve vyvýšený hřbet trupu, s rozšířeným zasklením směrem dozadu (to pilotovi zajistilo lepší výhled směrem dozadu)

- modifikované přístrojové vybavení pilotní kabiny – jeho součástí se stal zaměřovač typu PBP-1A (na místo typu PBP-1)

- instalace jednokanálové přijímací radiostanice typu RSI-1 (později byla tato radiostanice nahrazena modernější radiostanicí typu RSI-4)

- instalace modifikovaného hlavního podvozku se zesílenou konstrukcí a většími 650 x 200 mm koly (na místo 600 x 180 mm kol) – to si vyžádalo zavést modifikovaná dvířka podvozkových šachet s mírně vystupující střední částí nad obrys spodní poloviny trupu

- větší zásoba střeliva pro 7,62 mm kanóny typu ŠKAS – 750 nábojů na hlaveň na místo 375-ti

- rozšířená škála podvěsné výzbroje o neřízené pumy malých ráží (od 8 kg), kontejnery s rozptylovači bojových chemických látek (BCHL) typu VAP-6M, kontejnery se zápalnou submunicí (šest malých zápalných nádrží) typu ZAP-6 a neřízené 82 mm rakety typu RS-82

- modifikovaná motorová kapota – ta zajišťuje snazší přístup k pohonné jednotce (úprava zavedená do konstrukce všech MiGů-3 počínaje 16. výrobní sérií)

- instalace systému pro přeplňování palivových nádrží inertním plynem v podobě ochlazených motorových spalin – to zamezuje výbuchu v případě jejich průstřelu (úprava zavedená do konstrukce všech sériových MiGů-3 vyrobených od druhé poloviny roku 1941)

- instalace modifikované pilotní sedačky se silnějším pancéřováním opěradla – 9 mm na místo 8 mm (úprava zavedená do konstrukce až pozdějších sériových strojů)

- vestavba neprůstřelného skla do čelního štítku průzračného překrytu pilotní kabiny (úprava zavedená do konstrukce všech sériových MiGů-3 vyrobených od druhé poloviny roku 1941)

Historie:  Dne 2. října 1940 NKAP (Lidový Komisariát Leteckého průmyslu) přišel s výnosem, který striktně určoval minimální hodnoty doletu pro všechny stíhací letouny nové generace. Zatímco jednomotorové stíhače měly být dle zmíněného nařízení schopny při rychlosti odpovídající 0,9 násobku rychlosti maximální urazit vzdálenost nejméně 1 000 km, dolet dvoumotorových stíhacích letounů měl při rychlosti odpovídající 0,8 násobku rychlosti maximální činit minimálně 2 000 km. Mezi letouny, kterých se toto nařízení týkalo, přitom patřil i jednomístný jednomotorový výškový stíhač typu MiG-1 (I-200) z dílny experimentálního konstrukčního oddělení (OKO) závodu č.1 A.I. Mikojana a M.I. Gurjeviče. Takto modifikovaný MiG-1 vešel na základě výnosu NKAP ze dne 9. prosince 1940 ve známost jako MiG-3 a do výrobního programu závodu č.1 z Chodynky u Moskvy měl být dle výnosu ze dne 2. října téhož roku zařazen nejpozději do 15. prosince 1940. Ještě v průběhu toho samého měsíce se měl tento model stát též součástí výrobní náplně závodu č.21 z Gorkého. Od zamýšlené produkce MiGu-3 v Gorkém bylo ale krátce nato zcela opuštěno. Prototypem tohoto modelu se stal poslední a zároveň čtvrtý prototyp MiGu-1 v celkovém pořadí. Protože stíhací MiG-1 vykazoval některými nedostatky, jakými je např. nedobrá podélná stabilita či špatný výhled z pilotní kabiny směrem dozadu, první prototyp MiGu-3 spolu s dodatečnou 250 l palivovou nádrží obdržel též celou řadu konstrukčních změn. Konkrétně ke zlepšení podélné stability mělo přispět posunutí motoru o 100 mm směrem dopředu spolu se zvětšením vzepětí vnějších částí křídla o 1°. Špatný výhled z pilotní kabiny mělo zase řešit rozšířené zasklení směrem dozadu. Řada úprav zavedených do konstrukce MiGu-3 přitom vycházela přímo z výsledků zkoušek jednoho MiGu-1 v aerodynamickém tunelu typu T-1 institutu CAGI (Centrální Institut Aero- a Hydrodynamiky). K továrním zkouškám byl prototyp MiGu-3 předán dne 21. října 1940. Od vzletové dráhy se přitom tento stroj poprvé odlepil dne 29. října téhož roku. Na konci listopadu 1940 jej pak převzal Zkušební institut vojenského letectva (GK NII VVS), který měl na starosti program státních zkoušek. První sériový exemplář MiGu-3 byl zároveň 101. sériovým letounem z řady I-200 v celkovém pořadí. Brány závodu č.1 přitom tento stroj opustil dne 20. prosince 1940. Tomu dne 9. prosince 1940 předcházel výnos NKAP, který obsahoval výrobní plány na rok 1941. Ty přitom počítaly s 3 600-ti těmito stroji. Zatímco 3 500 z nich mělo vzniknout na lince závodu č.1, zbylých 100 měl zkompletovat závod č.43, který se nacházel v Kyjevě. V Kyjevě se ale MiG-3 nakonec nikdy nevyráběl. Do konce roku 1940 se přitom podařilo v Charkově spolu se 100 MiGy-1 postavit též 20 pokročilejších MiGů-3. Dva z nich se následně, ve dnech 27. ledna a 26. února 1941, zapojily do programu státních zkoušek. Součástí státních zkoušek MiGu-3 se staly též porovnávací zkoušky se starším MiGem-1. Ty ale přinesly nemalé zklamání. Protože byl MiG-3 byl v porovnání se svým předchůdcem těžší (o 250 kg), vykazoval horší obratností a horšími vzletovými a přistávacími charakteristikami. Výstup na výšku 8 000 m mu navíc zabral o 1,71 min déle. Jeho byl nižší o celých 500 m (11 500 m na místo 12 000 m). Naproti tomu max. rychlost ve výšce se prakticky nezměnila (640 km/h). Nepříliš dobře si přitom MiG-3 vedl i při zkouškách zaměřených na stanovení max. doletu. Ve dnech 22. února a 17. března 1941 se totiž se dvěma výše uvedenými exempláři tohoto letounu podařilo urazit vzdálenost pouhých 820 km a 857 km. To bylo sice o poznání více než v případě MiGu-1 (580 km), ale zase o mnoho méně než požadovalo zadání (1 000 km). GK NII VVS přitom tento neúspěch svedl na motory, neboť vykazovaly vyšší spotřebou paliva (o 10 až 15 %), než deklaroval výrobní závod č.24. Představitelé závodu č.1 ale s tímto závěrem nesouhlasili, protože zkušební technici GK NII VVS při vyjadřování zmíněných hodnot opomněli provést korekci na letovou výšku a navíc byly tyto hodnoty naměřeny se špatně seřízenými motory. Zmíněnou hypotézu závodu č.1 přitom potvrdily zkušební lety dalších dvou sériových MiGů-3, které byly realizovány dne 19. dubna 1941 na trase Moskva – Leningrad. Zatímco jeden z nich tehdy letem ve výšce 7 300 m rychlostí odpovídající 90-ti % rychlosti maximální urazil vzdálenost 1 180 km, s tím druhým se podařilo zalétnout 1 015 km. Na to přitom dne 31. května 1941 zareagovalo NKO (Národní Komisariát Obrany) výnosem, na jehož základě byl následně vedoucí GK NII VVS, A.I. Filin, zatčen a popraven za záškodnictví a úmyslné brzdění v zavádění nové letecké techniky. Současně celá řada předních představitelů tohoto institutu přišla o své funkce. Mezitím, dne 12. dubna 1941, NKAP přišlo s výnosem, na jehož základě měl být objem produkce MiGu-3 od srpna téhož roku navýšen na 20 strojů denně. Do konce roku 1941 tedy mělo brány závodu č.1 opustit celkem 4 295 těchto strojů. V průběhu sériové výroby byly do konstrukce MiGu-3 průběžně vnášeny změny, které měly vést ke zlepšení jeho provozních možností. Změny se přitom dotkly též i výzbroje. Více jak polovina sériových MiGů-3, celkem 1 976 exemplářů, obdržela, stejně jako starší MiG-1, trojici synchronních kulometů, jeden 12,7 mm kulomet typu UBS a dva 7,62 mm kulomety typu ŠKAS. Protože ale německé Messerschmitty Bf109 vykazovaly znatelně větší palebnou silou, neboť byly povětšinou vyzbrojeny dvěma 20 mm kanóny a dvěma 7,62 mm kulomety, celkem 821 sériových MiGů-3 obdrželo navíc instalaci dvou 12,7 mm kulometů typu BK se zásobou 145 nábojů na hlaveň uvnitř podkřídlových kontejnerů. Takto vyzbrojené MiGy-3 přitom začaly brány závodu č.1 opouštět od dne 20. února 1941. Protože instalace zmíněných kulometných kontejnerů sebou přinesla vzrůst čelního aerodynamického odporu a hmotnosti, takto modifikované vykazovaly o cca 20 km/h nižší rychlostí prakticky ve všech výškách. Zatímco u některých bojových regimentů toto kompenzovaly redukcí zásoby paliva, jiné regimenty zmíněné kontejnery ze svých MiGy-3 raději sejmuly. Výnos ze dne 27. července 1941 dal zase za vznik provedení s instalací dvou kulometů 12,7 mm typu UBS a jednoho 7,62 mm ŠKASu a provedení s instalací dvou 12,7 mm kulometů typu UBS se zásobou 700 nábojů na hlaveň. Zatímco prvně uvedený model nakonec vznikl v počtu pouhých tří exemplářů, dvojicí kulometů typu UBS bylo vyzbrojeno hned 315 sériových MiGů-3. V případě 215-ti z nich ale dvojici zmíněných kulometů dále doplňovala dvojice trojnásobných raketometů typu 3ROB-82 s  neřízenými 82 mm raketami typu RO-82. Ty se přitom umisťovaly pod křídlo. Instalaci dvou raketnic typu 3ROB-82 pod křídlem kromě zmíněných letounů obdržely též dva MiGy-3, jejichž hlavňová výzbroj se sestávala z jednoho kulometu typu UBS a dvou lehčích ŠKASů. V celkovém výčtu všech provedení tohoto stíhacího letounu přitom nelze též opomenout tři stroje, které výrobní halu závodu č.1 opustily bez instalace jakékoliv výzbroje. Zatímco jeden z nich převzal institut CAGI, zbylé dva byly neozbrojenou fotoprůzkumnou modifikací. Do října roku 1941 tedy z výrobní linky závodu č.1 sjelo celkem 3 120 MiGů-3 (20 v průběhu roku 1940 a 3 100 v průběhu roku 1941): 1 976 v provedení s jedním kulometem typu UBS a dvěma kulomety typu ŠKAS, 821 v provedení s jedním kulometem typu UBS, dvěma kulomety typu ŠKAS a dvěma kulomety typu BK, 3 v provedení se dvěma kulomety typu UBS a jedním kulometem typu ŠKAS, 2 v provedení s jedním kulometem typu UBS, dvěma kulomety typu ŠKAS a dvěma raketomety typu 3ROB-82, 100 v provedení se dvěma kulomety typu UBS, 215 v provedení se dvěma kulomety typu UBS a dvěma raketomety typu 3ROB-82 a 3 v neozbrojeném provedení. Poté, na základě výnosu ze dne 8. října 1941, byla výrobní linka závodu č.1 spolu s OKO MiG přesunuta z Chodynky do Kujbyševa. Důvodem tohoto odsunu se stal rychlý postup německých vojsk. Němci přitom na sovětské území vstoupili dne 22. června 1941 a díky absolutní nepřipravenosti Rudé Armády ještě v říjnu toho samého roku dosáhli bran hlavního města Moskvy. V Kujbyševě bylo ale postaveno pouhých 22 sériových MiGů-3. V dubnu roku 1942 se totiž v reakci na ústup německých vojsk experimentální konstrukční oddělení (OKO) závodu č.1 spolu se závodem č.1 stěhovalo znovu, a to do svého původního působiště v Chodynce. Na základě výnosu ze dne 16. března bylo přitom OKO MiG současně přetransformováno v experimentální konstrukční kancelář závodu č.155 (OKB-155). Protože mezitím, dne 23. prosince 1941, padlo rozhodnutí o ukončení sériové výroby tohoto stroje i jeho pohonné jednotky v podobě řadového motoru typu AM-35A, v Moskvě bylo nakonec (závody č.1 a č.30) v průběhu roku 1942 z konstrukčních celků, které se tehdy ještě nacházely na skladě, sestaveno pouhých 30 sériových MiGů-3. Zatímco 27 z nich převzalo VVS, zbylé tři byly dodány VMF. Tímto se celková kvantita produkce MiGu-3 zastavila na čísle 3 172. Výzbroj všech 52-ti sériových MiGů-3, které byly postaveny v průběhu roku 1942, přitom tvořila dvojice synchronních 20 mm kanónů typu ŠVAK. Těmito kanóny byly ale později dodatečně, v rámci oprav, vyzbrojeny též dva MiGy-3 z předchozích výrobních sérií. Zatímco letoun typu MiG-3 na lince závodu č.1 nahradil bitevní letoun typu Il-2 (Bark), ukončení produkce nepříliš úspěšné pohonné jednotky typu AM-35A v prostorách závodu č.24 umožnilo plně využít výrobní kapacity tohoto podniku pro masovou produkci motoru AM-38, který si tehdy žádaly ve velkém výrobní linky již zmíněných bitevníků typu Il-2 (Bark). Důvodem tak brzkého konce MiGu-3 v sériové výrobě se přitom stala skutečnost, že tento stroj exceloval pouze ve velkých výškách. Naproti tomu většina vzdušných střetů druhé světové války probíhala ve výškách do 4 000 m a navíc měla charakter manévrových vzdušných soubojů mezi stíhači. MiG-3 se ale pro manévrový boj příliš nehodil a navíc v nižších letových hladinách z hlediska letových výkonů i charakteristik znatelně zaostával nejen za ostatními stíhači nové generace VVS v podobě letounů řady LaGG-3 a Jak-1, ale i za stíhači Luftwaffe v podobě letounů řady Bf109. Kromě toho jeho pohon zajišťoval nepříliš úspěšný motor typu AM-35A, který se navíc vyráběl na té samé lince jako pohonná jednotka typu AM-38, která měla vyšší prioritu. Prvním provozovatelem MiGu-3 se stala v únoru roku 1941 vojenská letecká škola v Kače na Krymu. Svého prvního bojového střetu se přitom přepadové MiGy-3 dočkaly již dne 10. dubna 1941, tedy ještě před vstupem SSSR do války. Tehdy se tři tyto stroje ze stavu 31. IAP (stíhací pluk) vydaly pronásledovat německý průzkumný letoun, který narušil sovětský vzdušný prostor. Nedostatečné zkušenosti pilotů v kombinaci se špatnou podélnou stabilitou těchto strojů měly ale za následek, že ke svému cíly nakonec nedolétly. Při prudkém stoupání totiž všechny tyto tři MiGy-3 sklouzly do vývrtky, ze které již nebylo úniku. Dne 22. června 1941, kdy na sovětské území vstoupila německá vojska, měly letouny typu MiG-1/-3 u prvoliniových útvarů VVS 37%-ní zastoupení. Zbylých 63% pak připadalo vesměs na obstarožní dvouplošníky a jednoplošníky řady I-15, I-16 a I-153 z dílny N.N. Polikarpova. Konkurenční LaGGy-3 z dílny S.A. Lavočkina a Jaky-1 z dílny A.S. Jakovleva se tehdy u prvoliniových regimentů VVS nacházely ještě v relativně zanedbatelných počtech. Přímo u západních hranic SSSR bylo přitom rozmístěno celkem 917 MiGů-1/-3. Další 64 těchto strojů se nacházelo na inventáři Baltské a Černomořské flotily VMF. Přestože se produkce MiGů-3 zastavila již v roce 1942, některé regimenty PVO tyto stroje provozovaly prakticky až do konce války.

Verze:

MiG-1 (I-200) – první sériově vyráběná modifikace letounu MiG-1. Zatímco pohon tohoto modelu zajišťoval kapalinou chlazený 1 350 hp motor typu AM-35A, jeho výzbroj se sestávala z jednoho 12,7 mm kulometu typu UBS a dvou 7,62 mm kulometů typu ŠKAS. První ze tří letových prototypů MiGu-1 poprvé vzlétl dne 5. dubna 1940. Do poloviny prosince toho samého roku bylo závodem č.1 postaveno celkem 100 těchto strojů. viz. samostatný text

MiG-3 – pokročilá modifikace letounu MiG-1 s rozšířenou zásobou paliva a modifikovanou konstrukcí draku. Prototyp MiGu-3 se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 29. října 1940. Od prosince roku 1940 do poloviny roku 1942 bylo závodem č.1 postaveno celkem 3 172 těchto strojů.

MiG-3 (se sloty) – experimentální modifikace letounu MiG-3 s instalací slotů na náběžné hraně vnějších částí křídla. Takto byl v roce 1940 upraven jeden sériový. Protože se zmíněná úprava osvědčila, následně byl sloty (s menším rozpětím) vybaven též motorem typu M-82A poháněný model MiG-9 (I-210).

IP-201 – experimentální modifikace letounu MiG-1 s novou hlavňovou výzbrojí. Ta se přitom sestávala ze dvou 12,7 mm kulometů typu AP-12,7, které byly vestavěny do hřbetu přídě trupu, a dvou 23 mm kanónů typu MP-6, jejichž instalace se nacházela v gondolách umístěných pod křídlem. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí třetího prototypu letounu MiG-1 (I-200) a od vzletové dráhy se poprvé odlepil dne 1. prosince 1940. viz. samostatný text

MiG-1 AM-37 – experimentální modifikace letounu MiG-1 s instalací silnější kapalinou chlazené 1 450 hp pohonné jednotky typu Mikulin AM-37 na místo 1 350 hp motoru typu Mikulin AM-35A. Jediný exemplář MiGu-1 AM-37 vznikl na konci roku 1940 konverzí druhého prototypu letounu MiG-1 (I-200) a od vzletové dráhy se poprvé odlepil dne 6. ledna 1941. Protože letové zkoušky tohoto stroje sužovaly potíže s chodem motoru AM-37 ve výškách větších než 4 000 m, krátce nato, dne 26. dubna téhož roku, byl předán závodu č.24 za účelem jeho doladění. To se ale příliš nepovedlo. Dne 7. května 1941 totiž havaroval v důsledku závady na motoru.

MiG-7 – experimentální modifikace letounu MiG-3 s instalací silnější kapalinou chlazené 1 450 hp pohonné jednotky typu Mikulin AM-37 na místo 1 350 hp motoru typu Mikulin AM-35A. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl na základě výnosu ze dne 26. dubna 1941 konverzí sériového MiGu-3. viz. samostatný text

MiG-3 (průzkumný) – fotoprůzkumná modifikace letounu MiG-3 s instalací fotoaparátu typu AFA-I. Tento model vznikl na základě výnosu NKAP ze dne 3. července 1941. Zmíněný výnos přitom obsahoval objednávku na čtyři tyto stroje. Zatímco ten první měl být dokončen ještě v ten samý den, datum dodání zbylých tří byl stanoven na 5. červenec téhož roku. Poté co tyto čtyři letouny prošly vojskovými zkouškami, byl na tento foto-průzkumný speciál upraven ještě jeden sériový MiG-3. Do jeho konstrukce byly přitom vneseny změny vycházející z požadavků pilotů, kteří zajišťovali zkoušky předchozích čtyř strojů. Po ukončení zkoušek pátého zkušebního exempláře, byl průzkumný MiG-3 odsouhlasen pro přijetí do výzbroje.

MiG-9 (I-210) – pokročilá modifikace letounu MiG-3 s instalací silnější hvězdicové (vzduchem chlazené) 1 700 hp pohonné jednotky typu Švecov M-82A na místo kapalinou chlazeného 1 350 hp motoru typu Mikulin AM-35A v překonstruované přídi trupu, zesílenou výzbrojí zástavbou dalších dvou synchronních 12,7 mm kulometů typu UBS do přídě trupu, modifikovanou SOP se zvětšenou plochou, modifikovaným křídlem a modifikovaným překrytem pilotní kabiny. První ze dvou prototypů tohoto modelu poprvé vzlétl dne 23. července 1941. Do konce října toho samého roku byly závodem č.1 postaveny ještě tři předsériové MiGy-9. viz. samostatný text

MiG-3 AM-38 – modifikace letounu MiG-3 optimalizovaná pro činnost v malých a středně velkých výškách. Toho bylo přitom docíleno instalací silnější kapalinou chlazené 1 600 hp pohonné jednotky typu Mikulin AM-38 na místo 1 350 hp motoru typu Mikulin AM-35A. Jediný prototyp tohoto modelu vznikl konverzí sériového MiGu-3 a od vzletové dráhy se poprvé odlepil dne 31. července 1941. Později konverzí na tento model prošlo v prostorách leteckých opravárenských závodů okolo 80-ti operačních MiGů-3 ze stavu VVS. viz. samostatný text

MiG-3 (s šestilistou vrtulí) – experimentální modifikace letounu MiG-3 s instalací experimentální výškové vrtule, která se kromě šestilistého uspořádání od třílisté vrtule typu VIŠ-61Je odlišuje též znatelně větším průměrem. Takto byl v září roku 1941 upraven jeden sériový MiG-3. Jakékoliv bližší informace o průběhu zkušebního programu tohoto stroje nejsou bohužel k dispozici.

MiG-9Je (I-211) – pokročilá modifikace letounu MiG-9 (I-211) s instalací silnější hvězdicové (vzduchem chlazené) 1 850 hp pohonné jednotky typu Švecov M-82F na místo 1 700 hp motoru typu Švecov M-82A, radikálně přepracovanou konstrukcí draku, který se vyznačuje znatelně větší aerodynamickou čistotu a menší hmotností, a zesílenou výzbrojí náhradou všech pěti kulometů dvojicí synchronních 20 mm kanónů typu ŠVAK. Jediný prototyp tohoto modelu se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 24. února 1943. viz. samostatný text

MiG-3 (odlehčený) – experimentální modifikace letounu MiG-3 se zvýšenou operační letovou výškou na 11 750 m. Toho bylo přitom docíleno odlehčením konstrukce draku na 3 098 kg (o 187 kg). Zmíněnou úpravou prošly v roce 1943 v prostorách zkušebního institutu vojenského letectva (NII VVS) dva operační MiGy-3. Jakékoliv bližší informace o letových zkouškách těchto dvou strojů nejsou bohužel k dispozici.

MiG-3U (I-230) – přepadová stíhací modifikace letounu MiG-3 s radikálně přepracovanou konstrukcí draku, který vykazuje znatelně větší aerodynamickou čistotu a menší hmotností, a zesílenou výzbrojí náhradou všech tří kulometů dvojicí synchronních 20 mm kanónů typu ŠVAK. Tento model byl postaven závodem č.155 v počtu pouhých šesti exemplářů. První z nich se přitom od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 31. května 1943. viz. samostatný text

I-231 – pokročilá modifikace letounu MiG-3U (I-230) s instalací silnější kapalinou chlazené 1 800 hp pohonné jednotky typu Mikulin AM-39A na místo 1 350 hp motoru typu Mikulin AM-35A a modifikovaného systému chlazení. Jediný prototyp tohoto modelu vznikl konverzí prvního exempláře letounu MiG-3U (I-230) a od vzletové dráhy se poprvé odlepil dne 19. října 1943. viz. samostatný text

Vyrobeno:  čtyři prototypy (tři letové a jeden neletový pro statické zkoušky) a 100 sériových strojů modelu MiG-1, jeden prototyp a 3 172 sériových strojů modelu MiG-3, 6 sériových strojů modelu MiG-3U (I-230), 2 prototypy a 3 sériové stroje modelu MiG-9 (I-210) a 1 prototyp modelu MiG-9Je (I-211)

Uživatelé:  pouze SSSR

MiG-3

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden pístový motor typu Mikulin AM-35A s max. výkonem 1 350 hp                

Výzbroj:     jeden synchronní 12,7 mm kulomet typu UBS se zásobou 300 nábojů a dva synchronní 7,62 mm kulomety typu ŠKAS se zásobou 750 nábojů na hlaveň, vestavěné do hřbetu trupu, a podvěsná výzbroj do celkové hmotnosti 220 kg, přepravovaná na dvou závěsnících nacházejících se pod křídlem – náklad neřízených pum o hmotnosti 8 až 100 kg (např. čtyři 25 kg pumy typu FAB-25 nebo dvě 100 kg pumy typu FAB-100), kontejnery s rozptylovači BCHL typu VAP-6M* (max. 2 ks), kontejnery se zápalnou submunicí (šest malých zápalných nádrží) typu ZAP-6* (max. 2 ks) a neřízené 82 mm protivzdušné/protizemní rakety typu RO-/RS-82 (max. 6 ks)

* tato zbraň nebyla bojovými útvary nikdy používána

Poslední úpravy provedeny dne: 17.6.2012