Tupolev Tu-104 (‘Camel’)

Typ:  středně těžký dopravní letoun; vývojový derivát středně těžkého strategického bombardovacího letounu typu Tu-16 (Badger A)

Určení:  doprava osob na středních dlouhých a dálkových linkách

Odlišnosti od letounu Tu-16 (Badger A):

- nový trup se znatelně větším průměrem (3,5 m vs 2,9 m) a přetlakovým interiérem, který ukrývá kabinu cestujících se sedadly pro 50 osob, v takřka celém objemu. U trupu modelu Tu-16 (Badger A) byla přetlaková pouze příďová partie s kabinou letové posádky a ocasní partie s kabinou dvou střelců.

- instalace křídla na dolnoplošné a nikoliv na středoplošné pozici. Konstrukce střední části křídla tohoto modelu je navíc nová. Naproti tomu konstrukce vnějších částí křídla zůstala nezměněna

- nová konstrukce motorových gondol

- instalace vodorovné ocasní plochy (VOP) na bocích zadní části trupu a nikoliv na bocích svislé ocasní plochy (SOP)

Historie:  V roce 1953 se rozeběhla sériová výroba středně těžkého dvoumotorového podzvukového bombardovacího letounu typu Tu-16 (Badger A), prvního strategického bombardovacího letounu s proudovým pohonem z dílny OKB A.N. Tupoleva. Na základě úspěchů ve vývoji tohoto stroje se A.N. Tupolev ještě ten samý rok z vlastní iniciativy pustil do prací na projektu svého prvního proudového dopravního letounu. Ten přitom vešel ve známost jako Tu-104 (Camel). Protože by zpracování projektu kvalitativně nového letounu zabralo nemálo času a navíc by sebou přineslo nemalé technické riziko, Tupolev se rozhodl letoun typu Tu-104 (Camel) pojmout jako derivát již zmíněného letounu typu Tu-16 (Badger A). Z tohoto důvodu byl tento stroj zpočátku krátce znám jako Tu-16P. Zmíněné řešení totiž umožnilo plně zužitkovat provozem již prověřené technologie a navíc sebou přinášelo nemalé úspory, a to jak ve výrobě, tak i při výcviku posádek. Kromě toho pojetí letounu typu Tu-104 (Camel) jako derivátu letounu typu Tu-16 (Badger A) mělo tomuto stroji dle předběžných odhadů umožnit vstoupit do linkového provozu po pouhých třech letech od zahájení vývoje. Dopravní Tu-104 (Camel) přitom od bombardovacího Tu-16 (Badger A) přebíral bez větších změn vnější části křídla, pohonné jednotky, ocasní plochy, podvozek, uspořádání kabiny letové posádky a celou řadu palubních systémů. Nové konstrukce byl pouze trup, motorové gondoly a střední část křídla. Křídlo totiž u tohoto stroje mělo dolnoplošné a nikoliv středoplošné uspořádání. Odlišné bylo též uspořádání ocasních ploch. Zatímco u letounu typu Tu-16 (Badger A) byla VOP uchycena k bokům SOP, instalace VOP letounu typu Tu-104 (Camel) se nacházela na bocích zadní části trupu. Trup letounu typu Tu-104 (Camel) měl znatelně větší průměr a jeho útroby z podstatné části vyplňovala přetlaková kabina. Naproti tomu trup letounu typu Tu-16 (Badger A) byl vyjma příďové kabiny letové posádky a záďové kabiny s pracovišti střelců nepřetlakový. Zpočátku se vedení Aeroflotu k proudovému dopravnímu letounu stavělo odmítavě. Odmítavý postoj k proudovému dopravnímu letounu přitom zdůvodňovalo vysokou spotřebu a malou životností tehdejších proudových motorů a ne zrovna ideální spolehlivostí prvních proudových letounů. Skutečným důvodem tohoto postoje k proudovému dopravnímu letounu byla ale neochota provést rozsáhlou modernizaci letišť a zcela změnit veškeré odbavovací procesy. Dalším důvodem toho, proč se Aeroflot do zavádění proudových dopravních letounů zpočátku příliš nehrnul, byla vysoká nehodovost prvního proudového dopravního letounu na světě v podobě britského typu DH.106 Comet 1 a v neposlední řadě též skutečnost, že v USA takový letoun tehdy ještě neexistoval. I přesto všechno se nakonec, dne 11. června 1954, projekt letounu typu Tu-104 (Camel) setkal s oficiální zelenou. Zmíněný stroj totiž měl mít v porovnání s dvoumotorovými pístovými dopravními letouny řady Li-2 (Cab) a Il-12 (Coach), které tehdy tvořily páteř Aeroflotu, třikrát vyšší rychlost a znatelně větší nosnost a přepravní kapacitu a navíc měl být schopen se vyhýbat, letem ve velkých výškách, oblastem s největší turbulencí. Pro typ Tu-104 (Camel) ale hovořila též skutečnost, že by jeho zavedení na linky Aeroflotu přineslo SSSR nemalou mezinárodní prestiž. Tehdy se totiž na celém světě nacházel v provozu jediný proudový dopravní letoun, a to již zmíněný britský typ Comet 1. Výnos ze dne 11. června 1954 přitom OKB A.N. Tupoleva zavázal stavbou dvou prototypů letounu typu Tu-104 (Camel). Zatímco první z nich měl být ke státním zkouškám předán v srpnu roku 1955, termín odevzdání toho druhého ke státním zkouškám byl stanoven na prosinec toho samého roku. Produkcí letounu typu Tu-104 (Camel) byly pověřeny hned dva výrobní závody, a to závod č.135 z Charkova a závod č.47. Tupolevova OKB měla přitom výrobní dokumenty oběma zmíněným podnikům předat nejpozději dne 1. prosince 1954. První provizorní technologickou 1:1 maketu letounu typu Tu-104 (Camel) konstrukční tým Tupolevovi OKB dokončil v polovině roku 1954. V této rané projektové podobě měl zmíněný letoun poněkud archaicky vzhlížející trup s tupou „špicí“ a hranatými postranními okénky alá pístový Tu-70 (Cart). Jelikož takové řešení trupu letounu typu Tu-104 (Camel) nevzbudilo ze strany Aeroflot příliš kladný ohlas, následně konstrukční tým OKB A.N. Tupoleva pro tento stroj navrhl zcela nový trup s aerodynamičtějším profilem. Technologická 1:1 maketa letounu typu Tu-104 (Camel) v této konečné projektové podobě byla tzv. maketní komisí shlédnuta a schválena v prosinci roku 1954. Konstrukce trupu letounu typu Tu-104 (Camel) byla pro konstrukční tým OKB A.N. Tupoleva velkou výzvou, neboť měl být z podstatné části přetlakový a měl mít technickou životnost 23 000 až 25 000 letových hodin. V SSSR přitom nebyl nikdy předtím postaven tak rozměrný přetlakový trup s tak velkou životností. Protože v průběhu prvních roků provozu britského proudového dopravního letounu typu Comet 1 došlo hned k několika nehodám, za které mohly únavové defekty, konstrukční tým A.N. Tupoleva letoun typu Tu-104 (Camel) opatřil silnějším potahem trupu. Zatímco potah trupu letounu typu Comet 1 měl tloušťku 0,9 mm, tloušťka potahu trupu letounu typu Tu-104 (Camel) činila 1,5 mm. Z toho samého důvodu byl kompletní trup letounu typu Tu-104 (Camel) jako vůbec první v SSSR počínaje červencem roku 1956 podroben, na půdě institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky), únavovým zkouškám uvnitř vodní nádrže trvajícím celé dva roky. Za tento časový úsek přitom prošel 7 200-ti zátěžovými cykly. V průběhu zmíněných zkoušek se podařilo odhalit okolo 50-ti konstrukčních nedostatků, které by se mohly stát případným původcem únavového defektu. Na základě těchto poznatků bylo za chodu sériové výroby do konstrukce letounů řady Tu-104 (Camel) vneseno více jak 40 úprav vedoucích ke zvýšení životnosti draku. Kompletaci jediného letového prototypu letounu typu Tu-104 (Camel) (CCCP-L5400) zajistil Tupolevův experimentální závod č.156. Na stavbě tohoto stroje se ale podílel též kujbyševský výrobní závod č.1 a kazaňský výrobní závod č.22, a to dodávkami konstrukčních celků, které tento stroj sdílel s bombardovacím letounem typu Tu-16 (Badger A). Brány závodu č.156 prototyp Tu-104 (CCCP-L5400) opustil na počátku roku 1955. Krátce nato byl přepraven, v částečně demontovaném stavu, pozemní cestou na zkušební leteckou základnu Žukovskyj. Závodní zkoušky prototypu Tu-104 (CCCP-L5400) se rozeběhly dnem 11. června toho samého roku. Do oblak se tento stroj poprvé vydal dne 17. června 1955, jako první proudový dopravní letoun sovětské konstrukce a zároveň jako druhý proudový dopravní letoun na světě. Krátce nato, dne 3. července toho samého roku, byl prezentován za letu na tradiční letecké přehlídce v Tušinu. V průběhu závodních zkoušek prototyp Tu-104 (CCCP-L5400) vykonal, ke dni 12. října 1955, celkem 41 zkušebních letů s celkovou délkou 74 hodin a 55 minut. Závodní zkoušky tohoto stroje zakončilo kladné hodnocení. Z hlediska výkonnostních parametrů prototyp Tu-104 (CCCP-L5400) splňoval požadavky technického zadání, tedy vyjma délky rozjezdu při vzletu. S kladným hodnocením se přitom setkala též stabilita a ovladatelnost. Dne 31. ledna 1956 byl proto tento stroj předán Státnímu zkušebnímu institutu vojenského letectva (GK NII VVS), za účelem realizace státních zkoušek. V průběhu státních zkoušek, které probíhaly na letecké základně Čkalovsk, si prototyp Tu-104 (CCCP-L5400) na své konto připsal dalších 100 zkušebních letů s celkovou délkou trvání 180 hodin a 15 minut. V rámci státních zkoušek byla kromě stability, ovladatelnosti a výkonnosti a činnosti pohonných jednotek a avioniky prověřena též schopnost pokračovat ve vzletu pro předchozím výpadku jednoho motoru, činnost systému pro vypouštění paliva za letu, procedura nouzového sestupu z velké výšky po předchozí dekompresi kabiny, délka dojezdu při přerušeném vzletu krátce po odpoutání od VPD, vývrtkové charakteristiky, strukturní pevnost draku a činnost odmrazovacího systému čelních okének pilotní kabiny a lapačů vzduchu pohonných jednotek. Závěrečná zpráva ze státních zkoušek prototypu Tu-104 (CCCP-L5400) byla podepsána dne 15. června 1956. Mezitím, dne 22. března toho samého roku, zmíněný stroj využila sovětská vládní delegace k cestě do Londýna. Krátce nato, v květnu roku 1956, se prototyp Tu-104 (CCCP-L5400) zúčastnil mezinárodní airshow, která se konala na švýcarském letišti Zürich-Kloten. Poté byl tento stroj ještě prezentován na moskevské výstavě VDNCh. Další osud prototypu Tu-104 (CCCP-L5400) není bohužel znám. Mezitím se rozeběhly práce na výrobní lince v prostorách závodu č.135 z Charkova. Zavedení proudového dopravního letounu typu Tu-104 (Camel) do výrobního programu tohoto podniku se ale neobešlo bez jeho radikální rekonstrukce a modernizace. Zmíněný podnik se totiž tehdy zabýval produkcí nesrovnatelně jednoduššího pístového cvičného Jaku-18 (Max) a navíc na něm byly stále ještě znatelné škody, které utrpěl v průběhu druhé světové války. I přesto se kompletaci prvního ze tří předsériových exemplářů letounu typu Tu-104 (Camel) podařilo završit v květnu roku 1955. Montáž zmíněného stroje zabrala pouhých 14 měsíců, a to i přesto, že personál závodu č.135 tehdy ještě neměl se stavbou tak velkého a složitého letounu, jakým byl typ Tu-104 (Camel), žádné zkušenosti. Do oblak se první předsériový Tu-104 (CCCP-L5412 / v.č. 6350001) poprvé vydal dne 5. listopadu 1955. Druhý (CCCP-L5413 / v.č. 6350002) a třetí (CCCP-L5414 / v.č. 6350003) předsériový exemplář letounu typu Tu-104 (Camel) byl dokončen a zalétán krátce nato. První sériový exemplář tohoto stroje (CCCP-L5415 / v.č. 6350101) se do oblak poprvé vydal v srpnu roku 1955. Dne 9. a 29. května roku 1956 byly první dva předsériové stroje (CCCP-L5412 a CCCP-L5413) předány, na základě výnosu ze dne 13. února toho samého roku, Aeroflotu, za účelem realizace provozních zkoušek. Provozní zkoušky předsériových Tu-104 (Camel) probíhaly paralelně se státními zkouškami prototypu a sestávaly se ze dvou etap. V průběhu první etapy provozních zkoušek, která se rozeběhla dne 9. května 1956 a byla završena dnem 20. srpna toho samého roku, letouny Tu-104 (CCCP-L5412) a Tu-104 (CCCP-L5413) operovaly z letiště Moskva-Vnukovo a létaly do Sverdlovska (letiště Koltsovo), Omska (letiště Školnyj), Irkutska (letiště Belaja), Chabarovska (letiště Ukrajinka), Vladivostoku (letiště Vozdviženka) a Prahy (letiště Kbely). Mezitím byl letoun typu Tu-104 (Camel) zaveden též do výrobního programu závodu č.166 z Omska. První letoun tohoto typu přitom brány zmíněného podniku opustil v září roku 1956. Z linky závodu č.135 z Charkova sjelo, v letech 1956 až 1957, celkem 19 sériových Tu-104 (Camel), z nichž jeden byl vyčleněn pro statické zkoušky (v.č. 6350102), dva převzalo VMF (jako speciály pro dopravu VIP) a zbylé se staly součástí flotily Aeroflotu. Poslední tři sériové Tu-104 (Camel) z produkce závodu č.135 obdržely modifikovaný interiér kabiny cestujících se zvýšeným počtem míst k sezení z 50-ti na 70. V prostorách závodu č.166 z Omska bylo v těch samých letech postaveno 10 letounů typu Tu-104 (Camel), z nichž jeden byl vyčleněn pro únavové zkoušky (v.č. 76600301A), jeden prošel konverzí na prototyp vojenského transportního speciálu typu Tu-107, jeden převzalo VMF (jako speciál pro dopravu VIP) a zbylé se staly součástí flotily Aeroflotu. Poté, v roce 1957, výrobní program obou zmíněných podniků přešel na model Tu-104A (Camel A), který měl modifikovaný interiér kabiny cestujících se sedadly pro 70 osob a silnější 9 500 kp motory typu RD-3M (AM-3M). Naproti tomu pohon letounů typu Tu-104 (Camel) obstarávaly 8 750 kp motory typu RD-3 (AM-3). Zatímco charkovský závod č.135 postavil, v letech 1957 až 1959, 27 sériových Tu-104A (Camel A), brány závodu č.166 opustilo, v letech 1957 až 1960, celkem 51 exemplářů tohoto modelu. Mezitím, v roce 1958, byl letoun typu Tu-104 (Camel) zaveden též do výrobního programu závodu č.22 z Kazaně. Zmíněný podnik přitom dostal na starost produkci modelu Tu-104B (Camel B), který měl prodloužený trup v oblasti kabiny cestujících. Díky tomu disponoval přepravní kapacitou 100 osob. V letech 1958 až 1960 přitom brány kazaňského závodu č.22 kromě 94-ti letounů typu Tu-104B (Camel B) opustily též dva exempláře experimentálního modelu Tu-104E, který měl modifikovaný drak a silnější a ekonomičtější motory typu RD16-15. Kromě toho byly v Kazani postaveny tři exempláře modelu Tu-110A (Cooker), jehož pohon obstarávala čtveřice menších a lehčích motorů typu Al-7P. Vyjma tří exemplářů čtyřmotorového modelu Tu-110A (Cooker) bylo tedy vyrobeno celkem 203 letounů řady Tu-104 (Camel). Zatímco na lince závodu č.135 z Charkova vzniklo celkem 46 letounů řady Tu-104 (Camel), závod č.166 z Omska jich postavil celkem 61, brány závodu č.22 z Kazaně opustilo celkem 96 těchto strojů. Aeroflot své první letouny typu Tu-104 (Camel) převzal v polovině května roku 1956. Prvním provozovatelem těchto strojů se stal Moskevský direktorát transportního letectva (MUTA). První let na pravidelné vnitrostátní lince, Moskva (Vnukovo-1) – Irkutsk, uskutečnil dne 12. října toho samého roku druhý předsériový stroj (CCCP-L5413). Krátce nato, dne 15. září 1956, se letoun typu Tu-104 (Camel) vydal též ke svému prvnímu letu do zahraničí. V tomto případě ale nešlo o standardní linkový let. Na jeho palubě se totiž tehdy nacházela vládní delegace s tehdejším sovětským vůdcem L.I. Brežněvem v čele. Svůj první let na první pravidelné mezinárodní lince, Moskva – Praha, letoun typu Tu-104 (Camel) vykonal dne 12. října téhož roku. Dne 4. září 1957 letoun Tu-104A (CCCP-L5438) jako první proudový dopravní letoun sovětské konstrukce překonal Atlantský oceán, a to letem na trase Moskva – New York. Přitom zmíněný stroj vykonal tři mezipřistání, a to v Londýně, na islandském vojenském letišti Keflavik a kanadském letišti Goose Bay. Takto rychlé zavedení proudového dopravního letounu typu Tu-104 (Camel) na linky Aeroflotu přitom umožnil dobře promyšlený výcvikový systém. Zpočátku byl přitom letový a pozemní personál z pístové na proudovou techniku přeškolován za pomoci demilitarizovaných lehkých frontových proudových bombardovacích letounů typu Il-28 (Beagle). Civilní Il-28 (Beagle) byly známy jako Il-20 a kromě výcviku posádek byly používány též k přepravě pošty a novinových matric. V době, kdy se již program Tu-104 (Camel) nacházel ve stádiu provozních zkoušek, byl zaveden dvoustupňový výcvik. V tomto případě budoucí piloti letounů řady Tu-104 (Camel) nejprve prošly kurzem na pístovém dopravním letounu typu Il-14 (Crate). Tomu následoval kurz na demilitarizovaném středně těžkém strategickém bombardovacím letounu typu Tu-16 (Badger A), známém jako Tu-104G. Aeroflot přitom letouny typu Tu-104G využíval též, stejně jako letouny typu Il-20, k přepravě pošty a novinových matric. Zpočátku příprava posádek letounů řady Tu-104 (Camel) probíhala u 21. UTO (výcvikový detachement), který byl zřízen krátce po zavedení těchto strojů na letišti Moskva-Vnukovo. Činnost 21. UTO ale neměla dlouhého trvání. Krátce nato bylo totiž speciálně pro potřeby výcviku budoucích posádek letounů řady Tu-104 (Camel) zřízeno výcvikové centrum (LUTC) na letišti Novosibirsk-Tolmačovo. Zde byly přitom cvičeni nejen posádky Aeroflotu, ale i posádky zahraničních zákazníků. Pro letoun typu Tu-104 (Camel) se ale nakonec podařilo najít jediného zahraničního zájemce v podobě československé ČSA. ČSA přitom převzaly, v letech 1957 až 1963, šest exemplářů modelu Tu-104A (Camel A), čtyři nově vyrobené a dva „olétané“. Později bylo zřízeno ještě jedno výcvikové centrum pilotů proudových dopravních letounů, a to na letecké základně Uljanovsk-Baratajevka. Proudové letouny řady Tu-104 (Camel) tvořily, spolu s turbovrtulovými letouny řady An-10 (Cat) a Il-18 (Coot), páteř Aeroflotu ve střední váhové kategorii po celá 60. léta. Každý z těchto tří strojů měl přitom své klady a zápory. Zatímco letoun typu Tu-104 (Camel) byl bezkonkurenčně nejrychlejší, letoun typu Il-18 (Coot) exceloval vytrvalostí, doletem a ekonomikou provozu, letoun typu An-10 (Cat) mohl, díky robustní konstrukci, operovat i z méně kvalitních VPD. Poslední letouny řady Tu-104 (Camel) na linkách Aeroflotu dolétaly v roce 1979. Poté jejich poslání převzaly třímotorové proudové letouny řady Tu-154 (Careless). VVS, VMF a některé výrobní podniky ale letouny řady Tu-104 (Camel) využívaly až do počátku 80. let. Provoz těchto strojů přitom s definitivní platností zastavila fatální havárie salónního speciálu Tu-104D (CCCP-42332), ke které došlo dne 17. února 1981. Vůbec poslední let letounu typu Tu-104 (Camel) na území SSSR se ale odehrál až dne 11. listopadu 1986. V tomto případě ale šlo o přelet letounu Tu-104A (CCCP-42322), který byl nalezen na poloostrově Kola, do Uljanovska, za účelem jeho začlenění do expozice zdejšího muzea civilního letectví.

Popis (model Tu-104):  Středně těžký dvoumotorový proudový dopravní letoun typu Tu-104 byl řešen jako celokovový dolnoplošník s šípovým křídlem a klasicky koncipovanými šípovými ocasními plochami. Trup tohoto stroje měl poloskořepinovou konstrukci a kruhový průřez s max. průměrem 3,50 m. Z technologického hlediska bylo trup letounu typu Tu-104 možné rozdělit na tři sekce, a to příďovou, střední a ocasní. Příďová a střední sekce trupu tohoto stroje byla řešena jako přetlaková. V příďové sekci trupu letounu typu Tu-104 se nacházela kabina letové posádky, přední vstupní vestibul, přední přístrojová sekce a šachta příďového podvozku. Posádka tohoto stroje se sestávala ze dvou pilotů, navigátora, palubního mechanika a radisty. Navigátor seděl (čelem k levoboku) uvnitř samostatné kabiny, která se nacházela uvnitř kompletně zasklené špice trupu. Kabina navigátora byla přístupná z pilotní kabiny, a to průlezem, který se nacházel pod střední částí hlavní přístrojové desky. Zasklení kabiny navigátora mělo podobu kopule tvořící špici trupu. Ta byla osazena celkem deseti skly. Dolní okénko kabiny navigátora mělo oválný průřez a bylo osazeno tabulí z opticky čistého plochého třívrstvého skla. Do zbylých devíti okének příďové kabiny navigátora letounu typu Tu-104 byly vsazeny tabule z organického skla se zaobleným profilem. Piloti letounu typu Tu-104 seděli vedle sebe pod konvenčním překrytem, který vystupoval nad špici trupu a plynule přecházel ve hřbet trupu. Uprostřed kabiny, přímo za sedadly, pilotů seděl palubní mechanik. Pracoviště radisty se zase nacházelo po pravoboku, přímo za sedadlem druhého pilota. Zasklení pilotní kabiny se sestávalo z pěti hranatých čelních okének, dvou lichoběžníkových a tří obdélníkových, jednoho páru trojúhelníkových postranních okének, pěti stropních okének a jednoho 40 cm postranního kulatého okénka. Instalace posledně uvedeného okénka se nacházela na pravoboku, přímo u pracoviště radisty. Všechna okénka pilotní kabiny letounu typu Tu-104, vyjma krajních čelních okének, byla osazena tabulemi z organického skla. Zasklení lichoběžníkových krajních čelních okének, která se nacházela přímo naproti pilotním sedačkám, bylo zhotoveno z plochého opticky čistého třívrstvého skla. Tabule skla postranních trojúhelníkových okének pilotní kabiny byla řešena jako odsuvná. Díky tomu mohla postranní okénka pilotní kabiny tohoto stroje zastávat funkci nouzových výstupů. Další nouzový výstup byl umístěn uprostřed stropu pilotní kabiny. Přímo za pilotní kabinou se nacházel přední vstupní vestibul. Přední vstupní vestibul byl od pilotní kabiny oddělen přepážkou se vstupem. Zatímco po levoboku předního vstupního vestibulu se nacházely 1,3 x 0,7 m výklopné (směrem dopředu dovnitř) vstupní dveře (s 40 cm kulatým okénkem) a šatna posádky, po pravoboku byla umístěna palubní toaleta s 35 cm stropním kulatým okénkem. Zadní stěnu předního vstupního vestibulu tvořila přetlaková přepážka se vstupem do kabiny cestujících. Ta zajišťovala přetlak v kabině cestujících při dekompresi kabiny posádky (posádka měla pro tyto případy k dispozici kyslíkové masky). Do podlahy předního vstupního vestibulu byl zase vetknut hermeticky utěsněný průlez do šachty příďového podvozku, který zastával funkci nouzového výstupu. Pod podlahou pilotní kabiny se nacházela nepřetlaková přístrojová sekce s bloky radiolokátoru typu RBP-4 Rubidij-MM-2. Jeho anténa byla přitom umístěna pod demontovatelným břišním dielektrickým krytem s polokapkovitým tvarem. Přímo za zmíněnou přístrojovou sekcí, resp. přímo pod podlahou předního vstupního vestibulu, se nacházela šachta příďového podvozku. Střední část trupu letounu typu Tu-104 ukrývala kabinu cestujících se sedadly pro 50 osob, zadní vstupní vestibul, dva zavazadlové úložné prostory s celkovým objemem 13 m³ a přístrojové sekce. Kabina cestujících tohoto stroje byla rozdělena, prostorem palubní kuchyňky, na dvě kabiny, menší přední a větší zadní. V přední kabině letounu typu Tu-104 se nacházely dva luxusně zařízené salonky, jeden se sedadly pro šest osob a jeden se sedadly pro osm osob. Zatímco po pravoboku předního salonku byly umístěny dvě dvousedadla se stolkem, po jeho levoboku se nacházel malý stolek se dvěma křesly. V druhém salonku byly umístěny čtyři dvousedadla, po dvou po pravoboku a po levoboku, a dva stolky, po jednom po pravoboku a po levoboku. V obou dvou zmíněných saloncích přitom pasažéři seděli čelem proti sobě. Zadní kabina letounu typu Tu-104 byla rozdělena na jeden luxusně zařízený salonek se sedadly pro osm osob, který měl shodné uspořádání jako druhý salonek v přední kabině, a osobní oddělení se sedadly pro 28 osob. Ta byla uspořádána po čtyřech do sedmi řad (po jednom dvousedadle po pravoboku a po levoboku). Přímo mezi osobním oddělením a zadní přetlakovou přepážkou se nacházel vstupní vestibul s 1,3 x 0,7 m výklopnými (směrem dozadu dovnitř) vstupními dveřmi (bez okénka) po levoboku. V přední části zadního vstupního vestibulu letounu typu Tu-104 se nacházely šatny. Přímo za nimi byly umístěny dvě umývárny a dvě palubní toalety. Zatímco všechny tři salonky letounu typu Tu-104 byly opatřeny dvěma páry 40 cm postranních kulatých okének, na bocích zadního osobního oddělení se nacházelo sedm párů kulatých okének té samé velikosti. Druhý pár postranních okének druhého salonku a první a čtvrtý pár postranních okének zadního osobního oddělení byl přitom součástí nouzového výstupu s rozměry 0,586 x 0,6 m. Zasklení prostoru s palubní kuchyňkou, který se nacházel mezi druhým a třetím salonkem, se sestávalo z pěti 35 cm kulatých stropních okének, z nichž dvě se nacházely vpravo a tři vlevo od podélné osy trupu. Přední pravé okénko palubní kuchyňky bylo přitom součástí 0,586 x 0,6 m nouzového výstupu. Zasklení zadního vstupního vestibulu se sestávalo ze sedmi 35 cm kulatých stropních okének, z nichž čtyři se nacházely vlevo a tři vpravo od podélné osy trupu. Přední levé stropní okénko zadního vstupního vestibulu bylo umístěno přímo vedle kořene SOP a bylo součástí 0,75 x 0,80 m nouzového výstupu. Zatímco přední podpalubní zavazadlový úložný prostor se nacházel mezi šachtou příďového podvozku a centroplánem, zadní zavazadlový úložný prostor byl umístěn za centroplánem. Podpalubní zavazadlové úložné prostory letounu typu Tu-104 zpřístupňovala trojice tandemově uspořádaných výklopných (směrem dovnitř) podlažních dvířek s rozměry 1,1 x 0,7 m. Zatímco do podlahy předního podpalubního zavazadlového úložného prostoru byl vetknut jeden, na podlaze zadního podpalubního zavazadlového úložného prostoru se nacházely dva vstupy. Nepřetlaková ocasní část trupu letounu typu Tu-104 nesla ocasní plochy a ukrývala palivovou nádrž a dvě tandemově uspořádané šachty. Zatímco ta přední byla opatřena dvoudílnými podélně dělenými obdélníkovými břišními dvířky a ukrývala dvojici 40 m² brzdících padáků, které sloužily k brzdění při přistání na mokré nebo zasněžené VPD a v nouzových situacích, ta zadní byla vyhrazena pro speciální osvětlovací pumy typu POSAB a uzavírala ji jednodílná obdélníková dvířka. Osvětlovací pumy přitom sloužily k nasvícení VPD s nefunkčním osvětlením nebo neosvětlených VPD před nouzovým přistáním za nočních podmínek. Pohon letounu typu Tu-104 obstarávala dvojice 9 500 kp proudových motorů typu RD-3M (AM-3M). Jejich instalace se nacházela v zadní části protáhlých vřetenovitých gondol, které byly součástí kořenů vnitřních částí křídla a přiléhaly k bokům střední části trupu. Zatímco v čele zmíněných gondol se nacházel kruhový lapač vzduchu, na jejich zádi byla umístěna kruhová tryska. Motory typu RD-3M (AM-3M) byly instalovány v zadní části křídelních gondol, přímo za zadním nosníkem křídla, a od trupu byly odděleny žáruvzdornou přepážkou. Jejich trysky byly namířeny pod úhlem 4° směrem dolů a 2° směrem od trupu a výrazně odsazeny od trupu. To přitom, spolu s tvarováním zadních částí gondol, zamezovalo negativnímu vlivu horkých motorových výtokových plynů na boky trupu a vodorovnou ocasní plochu. Kruhové lapače vzduchu motorů typu RD-3M (AM-3M) se nacházely před náběžnou hranou křídla a od trupu byly mírně odsazeny. To zamezovalo nasátí nežádoucí mezní vrstvy vzduchu. S kompresory motorů typu RD-3M (AM-3M) byly kruhové lapače vzduchu propojeny dlouhými vzduchovými kanály. Přívodní vzduchové kanály pohonných jednotek letounu typu Tu-104 byly rozděleny, horizontální přepážkou, na dva samostatné kanály s oválným tvarem, dolní a horní. Zatímco ten horní procházel nosníky křídla a byl veden nad torzní skříní křídla, ten dolní procházel pod torzní skříní křídla. Za zadním křídelním nosníkem, přímo před vstupem do kompresoru, se oba zmíněné oválné kanály opět spojovaly v jeden kanál s kruhovým průřezem. Součástí palivového systému letounu typu Tu-104 bylo 31 pružných nádrží s celkovým objemem 33 150 l. Zatímco instalace 30-ti z nich se nacházela mezi nosníky křídla (4 ve střední, 10 ve vnitřních a 16 ve vnějších částech křídla), ta poslední byla umístěna v zadní části trupu. Dvounosníkové dolnoplošně uspořádané šípové křídlo letounu typu Tu-104 mělo rozpětí 34,54 m, plochu 169,7 m² a mírné záporné vzepětí (-3°) a sestávalo se z pěti sekcí, a to centrální, která byla integrální součástí střední části trupu, dvou vnitřních (s úhlem šípu náběžné hrany 41° a úhlem šípu odtokové hrany 37°) a dvou vnějších (s úhlem šípu náběžné hrany 37° a úhlem šípu odtokové hrany 35°). Mechanizace křídla tohoto stroje se sestávala z dvousektorových dvouštěrbinových vztlakových klapek s mezními úhly vychýlení 20° (pro vzlet) a 35° (pro přistání) a jednosektorových křidélek. Na odtokové hraně obou křidélek se nacházely vyvažovací plošky. Do odtokové hrany vnitřních částí křídla letounu typu Tu-104, přímo mezi vnitřní a vnější sektory vztlakových klapek, byly vetknuty vřetenovité gondoly šachet hlavního podvozku. K horní ploše vnějších částí křídla tohoto stroje byly zase uchyceny dva páry aerodynamických plůtků. Zatímco instalace vnitřního páru aerodynamických plůtků se nacházela na úrovni zalomení náběžné hrany, ten vnější byl instalován na úrovni vnitřní hrany křidélek. Ocasní plochy letounu typu Tu-104 se sestávaly z jedné šípové svislé plochy (SOP) s úhlem šípu náběžné hrany 46°28‘ a jedné šípové vodorovné plochy (VOP) s úhlem šípu náběžné hrany 45°13‘ a stavitelným (na zemi) náběhem v rozmezí úhlů 0° a 2°30‘. Zatímco na odtokové hraně SOP, která byla opatřena krátkým „předkýlem“ se nacházelo jednodílné směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP, která byla uchycena k bokům ocasní části trupu, okupovala dvojice výškových kormidel. Jak směrovka, tak i obě výškovky, byly opatřeny vyvažovacími ploškami. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu Tu-104 tvořil zatahovatelný tříbodový kolový podvozek příďového typu. Řiditelný (v rozmezí úhlů ±40°) příďový podvozek tohoto stroje byl osazen nebrzděným zdvojeným kolem typu K-286 s rozměry 900 x 275 mm a zatahoval se (po směru letu) do břicha přední části trupu, pod podlahu předního vstupního vestibulu. Hlavní podvozky tohoto stroje byly opatřeny dvěma páry tandemově uspořádaných bržděných kol typu KT-16/2U s rozměry 1 100 x 330 mm a zatahovaly se (po směru letu) do vřetenovitých gondol, které byly vetknuty do odtokové hrany vnitřních částí křídla. Kolový podvozek doplňovala výklopná (směrem dopředu) ocasní ostruha. Ta chránila zadní část trupu před poškození při případném střetu s VPD při přistání.

Verze (civilní dopravní):

Tu-104 (Camel) – první výše popsaná sériově vyráběná modifikace letounu typu Tu-104 (Camel). Kabina cestujících tohoto modelu byla rozdělena na tři luxusně zařízené salonky a jedno standardní osobní oddělení a ukrývala sedadla pro 50 osob. Jeho pohon obstarávaly 8 750 kp motory typu RD-3 (AM-3). Prototyp letounu typu Tu-104 (Camel) vznikl v prostorách Tupolevova experimentálního závodu č.156 a do oblak se poprvé vydal dne 17. června 1955. Tento model byl vyráběn hned dvěma výrobními závody, a to závodem č.135 z Charkova a závodem č.166 z Omska. Zatímco z linky závodu č.135 z Charkova sjelo, v letech 1956 až 1957, celkem 19 sériových Tu-104 (Camel), v prostorách závodu č.166 z Omska bylo v těch samých letech postaveno 10 letounů typu Tu-104 (Camel). Poslední tři sériové Tu-104 (Camel) z linky závodu č.135 obdržely identické uspořádání kabiny cestujících, jaké měl model Tu-104A (Camel A). Uvnitř kabiny cestujících těchto strojů se tedy nyní nacházela sedadla pro 70 osob. Později byla celá řada sériových Tu-104 (Camel) opatřena instalací silnějších 9 500 kp motorů typu RD-3M (AM-3M).

Tu-104A (Camel A) – pokročilá modifikace letounu typu Tu-104 (Camel). Kabina cestujících tohoto modelu byla rozdělena na tři oddělení a ukrývala sedadla pro celkem 70 osob. Jeho pohon obstarávaly silnější 9 500 kp motory typu RD-3M (AM-3M). Kromě toho měl letoun typu Tu-104A (Camel A) objemnější zadní podpalubní zavazadlový úložný prostor a modifikovaný palivový systém. Základem prototypu tohoto modelu se stal sériový Tu-104 (Camel) z linky závodu č.166. Letoun typu Tu-104A (Camel A) byl postaven v počtu 78-ti sériových strojů, z nichž 51 vzniklo v letech 1957 až 1960 na lince závodu č.166 a 26 v letech 1957 až 1959 na lince závodu č.135. viz. samostatný text

Tu-110 (Cooker) – pokročilá modifikace letounu typu Tu-104 (Camel). Letoun typu Tu-110 (Cooker) se vyznačoval zejména zástavbou čtyř menších a lehčích 6 500 kp proudových motorů typu Ljulka Al-7P do kořenů křídla na místo dvou 8 750 kp motorů typu RD-3 (AM-3). Kromě toho tento model měl prodloužený trup v oblasti kabiny cestujících, která ukrývala větší počet sedadel (100 vs 50), a modifikované vztlakové klapky s větší hloubkou a plochou alá Tu-104B (Camel B). Letoun typu Tu-110 (Cooker) vznikl v jednom prototypu (Tu-110), který se do oblak poprvé vydal dne 11. března 1957, a třech sériových strojích (Tu-110A). Ty byly přitom postaveny v roce 1958 kazaňským závodem č.22. viz. samostatný text

Tu-104B (Camel B) – pokročilá modifikace letounu typu Tu-104A (Camel A) s prodlouženým trupem v oblasti předního osobního oddělení (o 1,21 m), větším počtem sedadel v kabině cestujících (100 vs 70), objemnějším zadním podpalubním zavazadlovým úložným prostorem, modifikovanou mechanizací křídla instalací vztlakových klapek s větší hloubkou a plochou a modifikovanými palubními systémy. Letoun typu Tu-104B (Camel B) byl vyráběn závodem č.22 z Kazaně. Jeho brány přitom opustil, v letech 1958 až 1960, v počtu 94-ti exemplářů. První z nich se do oblak poprvé vydal dne 29. července 1958. Později, v polovině 60. let, nevelký počet těchto strojů prošel konverzí na model Tu-104B-115 (Camel B) se sedadly pro 115 osob v kabině cestujících. viz. samostatný text

Tu-104G – speciální salónní modifikace letounu typu Tu-104A (Camel A) určená pro dopravu vládních delegací. V přední části kabiny cestujících tohoto modelu, mezi předním vstupním vestibulem a palubní kuchyňkou, se nacházely dva luxusně zařízené salonky. Ten přední byl vyhrazen pro tzv. hlavního pasažéra a jeho nejbližší spolupracovníky a ukrýval sedadla pro osm osob. Zmíněná sedadla byla uspořádána po čtyřech do dvou řad. Zatímco v přední řadě seděli cestující čelem proti směru letu, v zadní řadě čelem po směru letu. Přímo mezi oběma řadami sedadel se nacházely stolky. Zadní salonek zastával funkci odpočinkové místnosti. Podél postranních stěn zadního salonku se nacházelo po jedné pohovce. Obě zmíněné pohovky bylo v případě potřeby možné přeměnit na lůžka. Mezi palubní kuchyňkou, která se nacházela nad křídlem, a zadním vstupním vestibulem bylo u salónního speciálu typu Tu-104G umístěno standardní osobní oddělení se sedadly pro 54 osob. Zmíněné oddělení mělo shodné uspořádání jako zadní osobní oddělení modelu Tu-104A (Camel A) a bylo vyhrazeno pro doprovodný personál. Pohon salónního speciálu typu Tu-104G obstarávaly motory typu RD-3M-500, které měly v porovnání s motory typu RD-3M vyšší životnost. Salónní speciál typu Tu-104G vznikl pouze v nevelkém počtu. Provozovatelem všech exemplářů tohoto modelu se stal OON, který působil z letiště Moskva-Vnukovo a později byl znám jako 235. IAD.

Tu-104D-85 – modifikace letounu typu Tu-104A (Camel A) s motory typu RD-3M-500, které mají v porovnání s motory typu RD-3M vyšší životnost, a modifikovaným interiérem kabiny cestujících. V předním oddělení kabiny cestujících tohoto modelu, které bylo umístěno mezi předním vstupním vestibulem a palubní kuchyňkou, se nacházelo 15 sedadel. Ty byly přitom uspořádány po pěti do pěti řad. Naproti tomu u modelu Tu-104A (Camel A) zde bylo umístěno 16 sedadel, uspořádaných po čtyřech do čtyř řad. V zadním oddělení letounu typu Tu-104D-85, které bylo umístěno mezi palubní kuchyňkou a zadním vstupním vestibulem, se zase nacházelo 60 sedadel, uspořádaných po pěti do dvanácti řad. Naproti tomu u modelu Tu-104A (Camel A) zde bylo umístěno 54 sedadel, uspořádaných do jedenácti řad. Uvnitř kabiny cestujících letounu typu Tu-104D-85 se tedy nacházela sedadla pro celkem 85 osob, zatímco kabina cestujících letounu typu Tu-104A (Camel A) ukrývala sedadla pro 70 osob.

Tu-104E – pokročilá modifikace letounu typu Tu-104B (Camel B) se silnějšími a ekonomičtějšími 11 300 kp motory typu RD16-15, modifikovanou kabinou cestujících se sedadly pro 120 až 122 osob, modifikovaným křídlem s větším rozpětím, účinnější mechanizací, aerodynamičtěji tvarovanými podvozkovými gondolami a integrálními palivovými nádržemi ve vnějších částech (na místo pružných) a některými dalšími konstrukčními úpravami. Letoun typu Tu-104E vznikl na lince závodu č.22 v pouhých dvou exemplářích. Oba exempláře tohoto modelu přitom brány zmíněného podniku opustily v roce 1959. viz. samostatný text

Tu-104V (Camel A) – pokročilá modifikace letounu typu Tu-104A (Camel A) s motory typu RD-3M-500, které mají vyšší životnost, a modifikovanou kabinou cestujících se sedadly pro celkem 100 až 105 osob v základním provedení Tu-104V, resp. 115 osob v provedení Tu-104V-115. Všechny exempláře tohoto modelu vznikly v 60. letech konverzí letounů typu Tu-104A (Camel A) ze stavu Aeroflotu. První z nich přitom letovými zkouškami prošel na jaře roku 1962. viz. samostatný text

Tu-104V-115 (Camel A) – modifikace letounu typu Tu-104V (Camel) se zvýšenou přepravní kapacitou ze 100 na 115 osob. V předním oddělení kabiny cestujících tohoto modelu se nacházelo 30 sedadel, uspořádaných po šesti do pěti řad. Naproti tomu u modelu Tu-104V (Camel) zde byla umístěna sedadla pro 25 osob, uspořádaná po pěti do pěti řad. V zadním osobním oddělení se nacházela sedadla pro 70 osob, uspořádaná po pěti do čtrnácti řad (s menším rozestupem). Naproti tomu u modelu Tu-104V (Camel) zde byla umístěna sedadla pro 60 osob, uspořádaná po pěti do dvanácti řad. V prostředním oddělení tohoto modelu se nacházela, stejně jako u modelu Tu-104V (Camel), sedadla pro 15 osob, uspořádaná po pěti do tří řad.

Tu-104B-115 (Camel B) – modifikace letounu typu Tu-104B (Camel B) se zvýšenou přepravní kapacitou ze 100 na 115 osob. Na tento model byl v polovině 60. let, v prostorách leteckých opravárenských závodů, v rámci modernizačního programu upraven blíže nespecifikovaný počet letounů typu Tu-104B (Camel B) ze stavu Aeroflotu.

Verze (vojenské):

Tu-107 – taktická transportní modifikace letounu typu Tu-104 (Camel) s nepřetlakovým nákladovým prostorem na místo přetlakové kabiny cestujících a novou ocasní částí trupu s dvoudílnými nákladovými vraty, které ve vyklopené pozici zastávají roli nájezdové rampy, na břichu a dálkově ovládanou střeleckou obrannou věží v zakončení. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl v roce 1957 v prostorách závodu č.22 konverzí sériového Tu-104 (Camel) z produkce závodu č.166. viz. samostatný text

Tu-104D – modifikace vládního salónního speciálu typu Tu-104G (Camel) určená k dopravě vysoce postavených armádních představitelů. Od civilního Tu-104G se tento model odlišoval uspořádáním kabiny v oblasti mezi palubní kuchyňkou a zadním vstupním vestibulem. Zatímco u civilního Tu-104G se zde nacházelo osobní oddělení se sedadly pro 54 osob, u vojenského Tu-104D zde byl umístěn druhý odpočinkový salonek s dvojicí pohovek, které bylo možné přeměnit na lůžka, podél bočních stěn, následovaný osobním oddělením se sedadly pro 39 osob, uspořádanými do osmi řad. Zatímco v přední řadě se nacházela čtyři sedadla, v následujících sedmi řadách bylo instalováno po pěti sedadlech. Vojenský salónní speciál typu Tu-104D vznikl, stejně jako civilní salónní speciál typu Tu-104G, pouze v nevelkém počtu. Jeden z těchto strojů (rudá 05 / v.č. 6350104) byl využíván sovětským ministrem obrany, a to až do roku 1977, kdy prošel konverzí na vzdušnou zkušebnu letového a navigačního systému letounu typu Tu-22M (Backfire). S dalším salónním speciálem typu Tu-104D (rudá 001) létal maršál R.J. Malinovskyj. Letoun Tu-104D (CCCP-42387 / v.č. 8350702) zase využíval ministr obrany G.K. Žukov.

Tu-104A-TS (Camel A) – speciální transportní modifikace letounu typu Tu-104A (Camel A). Tento model sloužil k odsunu raněných (CASEVAC) a přepravě vojáků a drobného nákladu (např. vybavení polních nemocnic) do celkové hmotnosti 10 000 kg. Na transportní speciál typu Tu-104A-TS bylo možné, zástavbou standardních konverzních setů, upravit všechny letouny typu Tu-104A (Camel A), které byly vyrobeny po roce 1958. Zatímco v předním osobním oddělení letoun typu Tu-104A-TS mohl přepravovat 16 ležících nebo 28 sedících raněných, zadní osobní oddělení poskytovalo prostor pro 40 ležících nebo 72 sedících raněných. V prostoru palubní kuchyňky, která se nacházela mezi oběma osobními odděleními, a zadního vestibulu se pak nacházelo pracoviště tří palubních ošetřovatelů. viz. samostatný text

Tu-104B-TS (Camel B) – speciální transportní modifikace letounu typu Tu-104B (Camel B). Tento model sloužil k odsunu raněných (CASEVAC) a přepravě vojáků a drobného nákladu (např. vybavení polních nemocnic) do celkové hmotnosti 12 000 kg. Na transportní speciál typu Tu-104B-TS bylo možné, zástavbou standardních konverzních setů, upravit všechny letouny typu Tu-104B (Camel B) z pozdějších výrobních sérií. Ve vojenském transportním provedení Tu-104B-TS skutečně létalo nejméně šest letounů typu Tu-104B (Camel B). Některé z nich byly přitom později předány Aeroflotu. Aeroflot ale tyto stroje používal již jen k přepravě drobného nákladu.

Tu-104Š-1 – speciální vojenská modifikace letounu typu Tu-104A (Camel A) určená k výcviku navigátorů a zbraňových operátorů podzvukových raketonosných letounů řady Tu-16 (Badger). Oba dva exempláře tohoto modelu vznikly v první polovině 60. let konverzí sériových Tu-104A (Camel A) ze stavu VMF. viz. samostatný text

Tu-104Š-2 – pokročilá modifikace cvičného speciálu typu Tu-104Š-1. Tento model primárně sloužil k výcviku navigátorů a zbraňových operátorů nadzvukových bombardovacích letounů a nosičů střel typu Tu-22M2 (Backfire B). Zatímco první exemplář speciálu typu Tu-104Š-2 vznikl, v letech 1974 až 1975, konverzí prvního exempláře speciálu typu Tu-104Š-1, základem druhého exempláře tohoto speciálu se stal dopravní Tu-104A (Camel A). viz. samostatný text

Verze (výzkumné speciály):

Tu-104AK – speciální modifikace letounu typu Tu-104A (Camel A) určená k výcviku kosmonautů a provádění zkoušek různých kosmických zařízení při stavu beztíže. Stav beztíže přitom v interiéru kabiny tohoto modelu vznikal při přechodu z rychlého strmého stoupání do rychlého strmého klesání. Oba dva exempláře speciálu typu Tu-104AK vznikly, po roce 1960, konverzí sériových Tu-104A (Camel A) ze stavu Aeroflotu. viz. samostatný text

Tu-104B (vzdušná solární výzkumná laboratoř) – speciální výzkumná modifikace letounu typu Tu-104B (Camel B). Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl na počátku roku 1961 konverzí letounu Tu-104B (CCCP-42498) ze stavu GosNII GVF a sloužil k výzkumu zatmění slunce. Za několika okénky tohoto modelu, které se nacházely na pravoboku, byla umístěna instalace fotoaparátů, spektrometrů a dalších přístrojů. Zmíněná okénka byla přitom osazena plochými tabulemi vysoce kvalitního opticky čistého skla. Ke svému jedinému výzkumnému letu se takto modifikovaný letoun Tu-104B (CCCP-42498) vydal dne 15. února 1961. Zmíněný vzlet tento stroj zahájil vzletem z VPD letiště v Rostově na Donu. Po odpoutání od VPD se vydal západním směrem. Vlastní pozorování bylo realizováno při letu ve výšce 10 000 m. Díky značné letové rychlosti bylo z paluby letounu Tu-104B (CCCP-42498) možné 2 minuty 45 sekund trvající zatmění slunce pozorovat po dobu celých 4 minut a 5 sekund. Později tento stroj prošel konverzí na vzdušnou zkušebnu typu LM-104-23S.

Tu-104 (retranslační stanice) – speciální modifikace letounu typu Tu-104 (v blíže neuvedené verzi) zastávající roli vzdušné retranslační stanice. Jediný exemplář tohoto speciálu byl využíván institutem LII k podpoře závodních zkoušek prototypu nadzvukového dopravního letounu typu Tu-144 (Charger). Posláním tohoto stroje bylo předávání dat o letových parametrech a stavu palubních systémů prototypu zmíněného nadzvukového dopravního letounu pozemnímu řídícímu stanovišti v reálném čase.

Tu-104A Ciklon – speciální meteorologická výzkumná modifikace letounu typu Tu-104A (Camel A). Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí druhého exempláře zbraňové vzdušné zkušebny typu LM-104-508 a sloužil k výzkumu oblačnosti, bouřek, srážek a termodynamických a elektrických vlastností atmosféry za pomoci bezkontaktních metod měření a umělému iniciování srážek za pomoci speciálních chemikálií. V provozu se tento stroj nacházel od druhé poloviny 70. let do poloviny 80 let. viz. samostatný text

Verze (vzdušné zkušebny):

Tu-104A (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu typu Tu-104A (Camel A) zastávající roli vzdušné zkušebny astro-inerciálního navigačního systému z dílny konstrukční kanceláře Mars strategické okřídlené střely s plochou dráhou letu typu iz.350 Burja z dílny OKB-301 S.A. Lavočkina. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl na konci 50. let konverzí letounu Tu-104A (CCCP-42394 / v.č. 9350804).

Tu-104 Buratino – speciální modifikace letounu typu Tu-104 (Camel) zastávající roli vzdušné zkušeny zbraňového systému těžkého nadzvukového přepadového stíhacího letounu typu Tu-128 (Fiddler B). Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl v roce 1960 konverzí sériového Tu-104 (Camel) a vyznačoval se instalací krytu střeleckého radiolokátoru typu RP-S Smerš (Big Nose) na místo zasklené příďové kopule kabiny navigátora a jednoho páru závěsníků s odpalovacími lištami PLŘS typu K-80 (AA-5 Ash) pod vnějšími panely křídla. viz. samostatný text

Tu-104 (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu typu Tu-104 (v blíže neuvedené verzi) zastávající roli vzdušné zkušebny systému pro automatické přiblížení na přistání a automatické přistávacího systému. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí sériového Tu-104 (Camel) a byl provozován v letech 1961 až 1964 zkušebním institutem LII ze Žukovského.

Tu-104B (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu typu Tu-104B (Camel B) zastávající roli vzdušné zkušebny letového a navigačního komplexu typu NK-144 nadzvukového dopravního letounu typu Tu-144 (Charger). Jediný exemplář tohoto modelu vznikl, v prostorách Tupolevova experimentálního závodu č.156, konverzí letounu Tu-104B (CCCP-06195 / v.č. 021502), který byl předtím využíván vedením OKB A.N. Tupoleva k podnikání služebních cest. Zkoušky tohoto speciálu probíhaly v Žukovském. Sem byl přitom přelétnut, ze závodu č.156, v roce 1974. Za chodu zkoušek letoun Tu-104B (CCCP-06195) obdržel též instalaci automatického letového systému typu ABSU-144 a kompletního přístrojového panelu z pracoviště navigátora letounu typu Tu-144 (Charger) uvnitř kabiny cestujících. V této podobě byl pak využíván k výcviku pilotů a navigátorů MAP a MGA vyhrazených pro programu letových zkoušek a zavádění letounu typu Tu-144 (Charger) do řadové služby. Za pomoci letounu Tu-104B (CCCP-06195) byly ale realizovány též státní zkoušky komplexu typu NK-144, což přineslo nemalou úsporu času v celém programu Tu-144 (Charger). Po ukončení zkušebního programu byl tento stroj odstaven v areálu zkušební letecké základny Žukovskyj.

LM-104-23S – speciální modifikace letounu typu Tu-104B (Camel B) z dílny EMZ V.M. Mjasiščeva zastávající roli vzdušné zkušeny zbraňového systému lehkého frontového stíhacího letounu typu MiG-23 (Flogger). Jediný exemplář speciálu typu LM-104-23S vznikl v roce 1968 konverzí sériového Tu-104B (Camel B) a vyznačoval se instalací krytu střeleckého radiolokátoru typu RP-23 Safír-23 (High Lark) na místo zasklené příďové kopule kabiny navigátora. Ke zkouškám byl tento stroj předán ten samý rok. viz. samostatný text

LM-104-518 – speciální modifikace letounu typu Tu-104/-104A (Camel) z dílny EMZ V.M. Mjasiščeva zastávající roli vzdušné zkušeny zbraňového systému těžkého nadzvukového přepadového stíhacího letounu typu MiG-31 (Foxhound A). Tento model vznikl ve dvou exemplářích. Zatímco základem prvního z nich se stal letoun Tu-104 (Camel), ten druhý vznikl konverzí letounu Tu-104A (Camel A). Oba dva exempláře speciálu typu LM-104-518 se vyznačovaly instalací krytu střeleckého radiolokátoru typu RP-31 (N007) Zaslon (Flash Dance) na místo zasklené příďové kopule kabiny navigátora. Ten druhý byl navíc opatřen dvojicí křídelních závěsníků s odpalovacími lištami PLŘS typu K-33 (AA-9 Amos). Zkoušky prvního exempláře speciálu typu LM-104-518 se rozeběhly v roce 1970. viz. samostatný text

Tu-104 (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu typu Tu-104 (Camel) zastávající roli vzdušné zkušebny letového a navigačního komplexu typu NK-154 středně těžkého třímotorového dopravního letounu Tu-154 (Careless A). Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl v 70. letech konverzí sériového Tu-104 (Camel) ze stavu LII.

Tu-104D (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace salónního speciálu typu Tu-104D (Camel) zastávající roli vzdušné zkušebny letového a navigačního vybavení nadzvukového bombardovacího letounu a nosiče řízených střel typu Tu-22M (Backfire). Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl v 70. letech konverzí letounu Tu-104D (černá 05 / v.č.6350104) ze stavu VVS. Po ukončení zkušebního programu byl tento stroj předán 43. CBP i PLS (centrum bojové přípravy) s domovskou základnou Djagilevo, která se nachází poblíž Rjazaně. Zde byl pak využíván k výcviku navigátorů letounů řady Tu-22M (Backfire). Na rozdíl od cvičných speciálů typu Tu-104Š-2, které sloužily též k výcviku navigátorů letounů řady Tu-22M (Backfire), tento stroj postrádal instalaci radiolokátoru typu PNA (Down Beat) ve výrazně prodloužené a rozšířené špici trupu a křídelních závěsníků pro podvěsné vybavení.

Vyrobeno:  jeden letový prototyp modelu Tu-104, dva neletové exempláře modelu Tu-104 (jeden pro statické a jeden pro únavové zkoušky), jeden neletový exemplář modelu Tu-104A pro statické zkoušky, 200 sériových strojů všech verzí řady Tu-104 (27 Tu-104, 77 Tu-104A, 94 Tu-104B, 2 Tu-104E), jeden prototyp modelu Tu-110 a tři sériové stroje modelu Tu-110A

Uživatelé:  ČSSR (model Tu-104A) a SSSR

Tu-104

Posádka:    dva piloti, navigátor, palubní mechanik a radista

Pohon:       dva proudové motory typu Mikulin RD-3 (AM-3) s max. tahem po 8 750 kp

Radar:        navigační impulsní dopplerovský radiolokátor typu RBP-4 Rubidij-MM-2 (Mushroom) nebo RBP-4G (Mushroom), instalovaný pod polokapkovitým krytem nacházejícím se na břichu přídě trupu, přímo před šachtou příďového podvozku

Kapacita:   50 osob (užitečné zatížení tohoto modelu činí 5 200 kg)

poslední úpravy provedeny dne: 9.11.2017