Tupolev Tu-14 (‘Bosun’) [‘Type 35’]

Typ:  lehký taktický bombardovací letoun uzpůsobený pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i noci; vývojový derivát letounu typu Tu-14 (Tu-73) [Type 12]

Určení:  ničení pozemních cílů nacházejících se v hloubce území protivníka a ničení pozemních cílů v rámci přímé podpory pozemních jednotek

Odlišnosti od letounu Tu-14 (Tu-73) [Type 12]:  

- instalace silnějších 2 700 kp motorů typu VK-1 domácí výroby uvnitř modifikovaných křídelních gondol, které zajišťují pozemnímu personálu snazší přístup, na místo 2 040 kp motorů typu Nene I britské značky Rolls-Royce

- přepracovaný palivový systém. Součástí palivového systému tohoto modelu se stalo 24 pružných nádrží s celkovým objemem 10 550 l. Naproti tomu letoun typu Tu-14 (Tu-73) byl opatřen 22-ti palivovými nádržemi s celkovým objemem 10 000 l.

- modifikovaný trup s větším průměrem a délkou (o 830 mm) a zesílenou vnitřní konstrukcí

- modifikované zasklení příďové kabiny navigátora-bombometčíka

- přítomnost přístrojové sekce na pozici pracoviště radisty-střelce, nacházející přímo za pracovištěm pilota

- absence hřbetní obranné střelecké věže, nacházející se za zadní přetlakovou přepážkou přední přetlakové kabiny posádky

- instalace radiolokátoru typu PSBN-M (Mushroom) za šachtou příďového podvozku. Anténa tohoto zařízení je umístěna pod širokým polokapkovitým dielektrickým krytem, který vystupuje z břicha trupu, v oblasti za šachtou příďového podvozku.

- modifikovaná trupová pumovnice s větší délkou

- absence přetlakové kabiny s pracovištěm střelce a břišní obranné střelecké věže. U tohoto modelu se na pozici přetlakové kabiny střelce a břišní obranné střelecké věže, která byla umístěna za zadní přetlakovou přepážkou kabiny střelce, nachází jedno rozměrné přetlakové přístrojové oddělení s elektro- a radiovybavením. Zmíněné přístrojové oddělení je z obou dvou stran ohraničeno vypouklými přetlakovými přepážkami a jeho útroby zpřístupňují obdélníková břišní dvířka. V této souvislosti rozměrné vypouklé průzory kabiny střelce, které se nacházely na bocích zadní části trupu, přímo za křídlem, nahradila nevelká kulatá okénka.

- instalace fotoaparátu, který slouží k pořizování záznamu výsledku bombardování, za zadní přetlakovou přepážkou přetlakového přístrojového oddělení. U modelu Tu-14 (Tu-73) se instalace fotoaparátu nacházela mezi trupovou pumovnicí a přední přetlakovou přepážkou přetlakové kabiny střelce.

- absence 1 590 kp pomocné pohonné jednotky typu Derwent V britské značky Rolls-Royce. Zmíněný motor se nacházel v zadní části trupu a využíval lapač vzduchu, který byl vetknut do protažené náběžné hrany svislé ocasní plochy, a kruhovou trysku, který tvořila zakončení trupu.

- instalace přetlakové kabiny střelce-radisty a obranného střeliště typu KDU-81 s dvojicí pohyblivých 23 mm kanónů typu NR-23 v zakončení rozšířené zadní části trupu. Kabina střelce tohoto modelu je opatřena hranatým překrytem, který je vetknut do odtokové hrany SOP, v oblasti pod směrovým kormidlem, a je přístupná výklopnými (směrem dopředu ven) podlažními dvířky, která zároveň zastávají roli nouzového výstupu. Za jejich pomoci může střelec opustit kabinu za letu za využití vystřelovací sedačky. Zasklení kabiny střelce se sestává z jednoho čelního a dvou párů postranních okének. Levé přední okénko kabiny je přitom součástí nouzového výstupu, za jehož pomoci může střelec opustit kabinu při nouzovém přistání na břichu. Nepřetlakový prostor, který se nachází mezi přetlakovým přístrojovým oddělením a záďovou kabinou střelce-radisty, ukrývá mimo jiné fotoaparát a nábojový zásobník pro ocasní střeleckou věž.

- instalace odmrazovacího systému náběžné hrany křídla a ocasních ploch

- instalace bombardovacího zaměřovače typu OPB-6SR za plochým břišním okénkem kabiny navigátora na místo bombardovacího zaměřovače typu OPB-4S

- instalace nového palubního vybavení

Historie:  Vývojem svého prvního proudového bombardéru, který vešel ve známost pod služebním označením Tu-14 a továrním označením Tu-73, byl A.N. Tupolev pověřen dne 9. dubna 1946. Tupolev přitom na zmíněné zadání odpověděl projektem dvoumotorového středoplošníku s doutníkovitým trupem, přímým křídlem, klasicky koncipovanými ocasními plochami a tříbodovým kolovým podvozkem příďového typu. Pohonné jednotky v podobě proudových motorů typu Nene I britské značky Rolls-Royce, v SSSR vyráběných pod označením RD-45, přitom umístil do vřetenovitých gondol navržených dle pravidla ploch a připevněných ke spodní ploše křídla. Protože ale za chodu projektových prací vyšlo najevo, že motory typu Nene I nebudou schopny letounu typu Tu-14 (Tu-73) [Type 12] zajistit požadované výkonností parametry, neboť nepodávaly slibovaný tah (2 040 kp vs 2 270 kp), Tupolev následně do zadní části trupu tohoto stroje vestavěl ještě jeden motor. Konkrétně přitom šlo o 1 590 kp motor typu Derwent V britské značky Rolls-Royce, v SSSR vyráběný pod označením RD-500. Toto sice bylo poněkud neortodoxní a těžkopádné řešení, letounu typu Tu-14 (Tu-73) [Type 12] však dokázalo zajistit požadované výkonnostní parametry bez radikálních zásahů do jeho konstrukce. V roce 1949 nicméně státními zkouškami úspěšně prošel výkonnější derivát 2 270 kp motoru typu RD-45F, který nebyl ničím jiným, než modifikací 2 040 kp motoru typu RD-45 (Nene I). Zmíněný motor vešel ve známost jako VK-1 a přestože měl prakticky identické rozměry jako motor typu RD-45, podával tah 2 700 kp. Díky tak vysokému tahu byl motor typu VK-1 schopen letounu typu Tu-14 (Tu-73) [Type 12] zajistit požadované výkonnostní ve dvou exemplářích. Vývojem modifikace tohoto stroje poháněné dvojicí motorů typu VK-1 byla přitom OKB A.N. Tupoleva oficiálně pověřena výnosem ze dne 23. prosince 1948. Dvoumotorový Tu-14 (Tu-73) [Type 12] vešel ve známost pod továrním označením Tu-81 a nezměněným služebním označením a dle zadání měl mít rychlost 870 km/h (ve výšce 5 000 až 6 000 m), dostup 12 000 až 13 000 m a dolet 3 000 km (při letu ve výšce 8 000 až 13 000 m s 1 t pum). Standardní, resp. maximální, náklad pum tohoto stroje měl činit 1 000 kg, resp. 3 000 kg. Ten samý výnos ale obsahoval též specifikace na průzkumnou modifikaci letounu typu Tu-14 (Tu-73) [Type 12] poháněnou dvěma motory typu VK-1 a jedním motorem typu RD-500. Vývoj požadovaného průzkumného speciálu, který vešel ve známost pod služebním označením Tu-18 a továrním označením Tu-79, ale nakonec nepřekročil projektové stádium. Do prací na úvodním projektu a 1:1 maketě letounu typu Tu-14 (Tu-81) (Bosun) se konstrukční tým A.N. Tupoleva pustil v lednu roku 1949. Zmíněný stroj přitom kromě nových motorů opatřil mimo jiné též instalací radiolokátoru typu PSBN-M (Mushroom). Jeden z hlavních nedostatků letounu typu Tu-14 (Tu-73) [Type 12] byla právě absence radiolokátoru. Díky tomu tento stroj nebyl schopen provádět pumové útoky za ztížené viditelnosti a v noci. Instalace radiolokátoru si ale vyžádala rozšířit posádku o pátého člena, operátora radiolokátoru. Tupolevův konstrukční tým přitom pracoviště operátora radiolokátoru umístil do zadní přetlakové kabiny s pracovištěm střelce, která se nacházela přímo za trupovou pumovnicí. Technologická 1:1 maketa letounu typu Tu-14 (Bosun) byla VVS prezentována dne 19. března 1949. Krátce nato, dne 25. března téhož roku, OKB A.N. Tupoleva převzala technické zadání k tomuto stroji. Úvodní projekt letounu typu Tu-14 (Bosun) se podařilo dokončit ten samý měsíc. VVS byl úvodní projekt tohoto stroje představen dne 4. května 1949. VVS ale nebylo s projektem letounu typu Tu-14 (Bosun) spokojeno, a to i přesto, že měl dle předběžných výpočtů dosahovat požadovaných výkonnostních parametrů. Kritika byla konkrétně vznesena k rozmístění obranné výzbroje a pětičlenné posádce. Následně proto konstrukční tým A.N. Tupoleva obě střelecké obranné věže, hřbetní a břišní, zaměnil, po vzoru konkurenčního dvoumotorového frontového bombardovacího letounu typu Il-28 (Beagle), jedním ocasním obranným střelištěm s dvojicí pohyblivých kanónů. To přitom umožnilo zredukovat počet členů posádky z pěti osob na pouhé tři, a to navigátora-bombometčíka, pilota a radistu-střelce. Vývoj takto modifikovaného letounu typu Tu-14 (Bosun), který měl dle předběžných výpočtů mít rychlost 905 km/h, dostup 12 650 m a dolet 3 000 km (s 1 t pum), byl oficiálně posvěcen výnosem ze dne 20. srpna 1949. Práce na úvodním zmíněného stroje se podařilo završit v září téhož roku. Technické zadání k třímístnému Tu-14 (Bosun) OKB A.N. Tupoleva převzala dne 1. října 1949. Technologická 1:1 maketa tohoto stroje byla dokončena dne 27. září téhož roku. Mezitím, v srpnu roku 1949, se Tupolevův konstrukční tým pustil do prací na výrobních výkresech. Ve stejnou dobu byla zahájena kompletace prototypu. Ke kompletaci prototypu letounu typu Tu-14 (Bosun) (a prvních pěti sériových exemplářů tohoto stroje) byly přitom použity konstrukční díly rozestavěných předsériových exemplářů třímotorového modelu Tu-14 (Tu-73) [Type 12], které zhotovil závod č.23 z Fili u Moskvy. Brány Tupolevova experimentálního závodu č.156 prototyp letounu typu Tu-14 (Bosun) opustil na počátku října roku 1949. Na zkušební leteckou základnu Žukovskyj byl tento stroj přepraven 2. dne toho samého měsíce. V průběhu závodních zkoušek, které se rozeběhly dne 13. říjnem 1949 a byly završeny dnem 21. lednem 1950, prototyp letounu typu Tu-14 (Bosun) vykonal 31 letů s celkovou délkou trvání 23 h a 54 min. Výsledky závodních zkoušek tohoto stroje byly povzbudivé. Prototyp letounu typu Tu-14 (Bosun) totiž po výkonnostní stránce splňoval požadavky technického zadání, měl dobrou stabilitu a ovladatelnost a z hlediska pilotáže se nikterak neodlišoval od svého třímotorového předchůdce v podobě letounu typu Tu-14 (Tu-73) [Type 12]. S kladným hodnocením se setkalo též palubní vybavení. Státními zkouškami tento stroj prošel mezi 23. lednem a 27. květnem roku 1950. Z výsledků státních zkoušek vyplynulo, že letoun typu Tu-14 (Bosun) splňuje požadavky technického zadání z hlediska vestavěného vybavení i většiny výkonnostních charakteristik. Požadavky technického zadání tento stroj konkrétně nesplňoval rychlostí, dostupem a vzletovými a přistávacími charakteristikami. Zatímco rychlostí a dostupem za zadáním zaostával o pouhých 9 km/h (ve výšce 5 000 m) a 500 m, v případě vzletových a přistávacích charakteristik byl na tom hůře o celých 60 až 80 %. S kritikou se setkalo též ocasní obranné střeliště typu KDU-81, neboť mělo menší palebné pole, než požadovalo zadání. Stížnost byla ale vznesena též na záchranný systém posádky. Všichni členové posádky letounu typu Tu-14 (Bosun) byli totiž v případě nouze nuceni opustit palubu tohoto stroje vlastními silami. Z tohoto důvodu prototyp letounu typu Tu-14 (Bosun) mezi červnem a červencem roku 1950 strávil v Tupolevově experimentálním závodě č.156. Zde přitom tehdy obdržel instalaci modifikovaného ocasního obranného střeliště typu KDU-81 s rozšířeným palebným polem, nového překrytu kabiny střelce s větší šířkou, modifikovaného krytu příďové kabiny navigátora s menším počtem okének s většími rozměry (to vedlo ke zlepšení výhledu), vystřelovacích sedaček v kabině pilota a střelce-radisty a aerodynamické brzdy na břichu zadní části trupu, na úrovni přetlakového přístrojového oddělení. Změn doznala též instalace příďových kanónů. Kromě výše uvedeného byla zvětšena délka trupu v oblasti trupové pumovnice o 430 mm, zmenšena plocha směrového kormidla a VOP nainstalován pod nulovým vzepětím. Tomu následovaly opravné závodní zkoušky. V průběhu opravných závodních zkoušek, které se rozeběhly dne 18. srpna 1950, prototyp letounu typu Tu-14 (Bosun) uskutečnil 13 zkušebních letů. K opravným státním zkouškám byl tento stroj předán dne 25. září téhož roku. V průběhu opravných státních zkoušek, které se rozeběhly dne 31. říjnem 1950 a byly završeny dnem 5. lednem 1951, tento stroj vykonal dalších 62 zkušebních letů s celkovou délkou trvání 74 h a 40 min. Závěrečná zpráva ze státních zkoušek letounu typu Tu-14 (Bosun) ale neobsahovala doporučující stanovisko pro přijetí do výzbroje VVS. Zmíněný stroj měl totiž malou rychlost a dlouhý rozjezd a dojezd při vzletu a přistání. K odmítavému postoji k letounu typu Tu-14 (Bosun) ze strany VVS ale přispěly též rychlé pokroky ve vývoji shodně koncipovaného frontového bombardovacího letounu typu Il-28 (Beagle) z dílny S.V. Iljušna. Zmíněný stroj měl totiž před letounem typu Tu-14 (Bosun) výrazně navrch v rychlosti (o 57 km/h), dostupu (o 1 300 m), stoupavosti (ta byla prakticky jednou taková) a vzletových a přistávacích charakteristikách se navíc již tehdy nacházel ve výrobě. Tupolev proto letoun typu Tu-14 (Bosun) následně nabídnul VMF jako torpédonosný a minonosný stroj. Protože se letky torpédonosných a minonosných letounů VMF tehdy musely stále ještě plně spoléhat na obstarožní pístové stroje, neboť proudové bombardéry typu Il-28 (Beagle) byly přednostně dodávány bojovým útvarům VVS, tato Tupolevova iniciativa se nakonec setkala s oficiální podporou. Produkcí letounu typu Tu-14 (Bosun) byl pověřen, výnosem ze dne 29. srpna 1949, závod č.39 z Irkutska. Ke kompletaci prvních pěti sériových Tu-14 (Bosun) přitom zmíněný podnik využil, jak již bylo řečeno, konstrukční díly rozestavěných předsériových exemplářů třímotorového modelu Tu-14 (Tu-73) [Type 12], které zhotovil závod č.23 z Fili u Moskvy. První dva předsériové Tu-14 (Bosun) (v.č. 39101 a 39102) odpovídaly ranému prototypovému provedení. V konstrukci těchto strojů tedy nenašly uplatnění úpravy, které byly vneseny do konstrukce prototypu po završení první etapy státních zkoušek. První dva předsériové Tu-14 (Bosun) brány irkutského závodu č.39 opustily v červenci roku 1950. Zatímco první z nich (v.č. 39101) ještě na konci toho samého roku prošel konverzí na prototyp torpédo-minonosného modelu Tu-14T (Tu-81T) (Bosun), ten druhý (v.č. 39102) byl prakticky ve stejnou dobu přestavěn na prototyp průzkumného modelu Tu-16 (Tu-89). Další tři předsériové exempláře letounu typu Tu-14 (Bosun) byly po konstrukční stránce něco mezi raným prototypovým provedením a budoucím sériovým provedením. Letové zkoušky prvního z těchto strojů se rozeběhly v prosinci roku 1950. Plnému výrobnímu standardu odpovídal až šestý sériový stroj (v.č. 39301). Zmíněný letoun přitom státními zkouškami prošel mezi 10. až 17. květnem 1951. Ve výrobním programu irkutského závodu č.39 se bombardovací letoun typu Tu-14 (Bosun) udržel do podzimu roku 1952. Poté jej výrobní lince vystřídal torpédo-minonosný model Tu-14T (Bosun). Od roku 1951 do poloviny roku 1953 brány závodu č.39 opustilo celkem 147 letounů typu Tu-14/-14T (Bosun), z toho 42 v roce 1951, 89 v roce 1952 a 16 v roce 1953. Letouny typu byly Tu-14/-14T (Bosun) zařazeny do výzbroje pěti ze čtrnácti mino-torpédonosných leteckých pluků (MTAP) Sovětského VMF. Konkrétně přitom šlo o 5. a 124. MTAP Černomořské flotily, 567. a 89. MTAP Tichooceánská flotily a 9. MTAP Severní flotily. Prvním provozovatelem letounu typu Tu-14/-14T (Bosun) se stala, v únoru roku 1951, Černomořská flotila. Tichooceánská flotila první letouny tohoto typu převzala v březnu roku 1952. Součástí výzbroje Severní flotily se letouny typu Tu-14/-14T (Bosun) staly na jaře toho samého roku. Na inventáři většiny pluků se přitom nacházelo 27 bojových letounů typu Tu-14/-14T (Bosun) a tři cvičné bombardéry typu Il-28U (Mascot). Některé ze zmíněných pluků byly pojaty jako smíšené a sestávaly se ze dvou letek letounů typu Tu-14/-14T (Bosun) a jedné letky letounů typu Il-28T (Beagle). Tento stroj přitom nebyl ničím jiným, než modifikací frontového bombardovacího letounu typu Il-28 (Beagle) zastávající roli nosiče torpéda typu RAT-52. Právě dostupnost letounu typu Il-28T (Beagle) měla za následek, že se letoun typu Tu-14/-14T (Bosun) nakonec příliš nerozšířil. Široká veřejnost se mohla s letouny typu Tu-14/-14T (Bosun) poprvé seznámit v srpnu roku 1951 na letecké přehlídce, která se konala na Rudém náměstí. Návštěvníci zmíněné airshow konkrétně měli možnost shlédnout formaci devíti těchto strojů ze stavu 5. MTAP za letu. Služba letounů typu Tu-14/-14T (Bosun) u VMF nebyla dlouhá. Již v polovině 50. let se totiž VMF rozhodlo všechny pluky vyzbrojit jedním jediným typem torpédonosného letounu. Volba ze strany VMF přitom padla na výkonnější typ Il-28T (Beagle). Všechny letouny typu Tu-14/-14T (Bosun) se proto již v roce 1957 ocitly u záloh. Z inventáře VMF byly tyto stroje definitivně vyškrtnuty v roce 1959.

Verze:

Tu-14 (Tu-81) (Bosun) [Type 35] – první sériově vyráběná modifikace frontového bombardovacího letounu typu Tu-14 (Bosun). Tento model se ve výrobním programu závodu č.39 nacházel od poloviny roku 1950 do podzimu roku 1952.

Tu-14T (Tu-81T) (Bosun) – torpédo-minonosná modifikace frontového bombardovacího letounu typu Tu-14 (Bosun). První exemplář tohoto modelu vznikl na konci roku 1950 konverzí prvního sériového Tu-14 (Bosun). Ve výrobním programu závodu č.39 se tento model nacházel od podzimu roku 1952 do poloviny roku 1953. viz. samostatný text

Tu-16 (Tu-89) – taktická průzkumná modifikace frontového bombardovacího letounu typu Tu-14 (Bosun). Tento model se vyznačoval instalací dvou palivových nádrží a jednoho fotoaparátu pro denní snímkování (nebo kazet se zábleskovými či osvětlovacími pumami) uvnitř trupové pumovnice a čtyř fotoaparátů pro denní snímkování (nebo dvou fotoaparátů pro noční snímkování) za trupovou pumovnicí. Jediný prototyp průzkumného speciálu typu Tu-16 (Tu-89) vznikl konverzí druhého sériového Tu-14 (Bosun) a do oblak se poprvé vydal dne 23. března 1951. viz. samostatný text

Tu-14LL – speciální modifikace frontového bombardovacího letounu typu Tu-14 (Bosun) zastávající roli vzdušné zkušebny 800 kp náporového motoru typu RD-900 z dílny M.M. Bondarjuka, pohonné jednotky bezpilotního vzdušného terče typu La-17 z dílny S.A. Lavočkina. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl v roce 1953 konverzí sériového Tu-14 (Bosun). viz. samostatný text

Vyrobeno:  jeden prototyp, pět předsériových a 147 sériových strojů všech verzí

Uživatelé:  pouze SSSR

Posádka:    pilot, navigátor/bombometčík a střelec/radista

Pohon:       dva proudové motory typu Klimov VK-1A s max. tahem po 2 700 kp

Radar:        impulsní dopplerovský radiolokátor s kruhovým výhledem typu PSBN-M (Mushroom), instalovaný pod polokapkovitým krytem nacházejícím se na břichu trupu, přímo za šachtou příďového podvozku. Tento typ radiolokátoru slouží k navigaci a vyhledávání rozměrných pozemních cílů. Rozlehlý průmyslový objekt je přitom schopen identifikovat na vzdálenost 100 km, velké hladinové plavidlo na vzdálenost 40 až 50 km, železniční most na vzdálenost 30 až 50 km, velký tok na vzdálenost 30 až 40 km.

Vybavení:  - zaměřovací: jeden optický bombardovací zaměřovač typu OPB-6SP (jeho instalace se nachází za plochým břišním okénkem kabiny navigátora), jeden střelecký kolimátor typu PKI (jeho instalace se nachází v pilotní kabině) a jeden střelecký zaměřovač typu PSK-81 (jeho instalace se nachází v záďové kabině s pracovištěm střelce)

                  - průzkumné: jeden fotoaparát pro denní snímkování typu AFA-33/75, dva fotoaparáty pro denní snímkování typu AFA-BA/40 nebo jeden fotoaparát pro noční snímkování typu NAFA-3s/50, instalovaný za zadní přetlakovou přepážkou přetlakového přístrojového oddělení

                  - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu Barij-M

Výzbroj:    dva 23 mm kanóny typu NR-23 se zásobou 85 nábojů na hlaveň, vestavěné do boků přední části trupu, dva pohyblivé kanóny téhož typu se zásobou 350 nábojů na hlaveň, instalované v ocasním střelišti typu KDU-81, a náklad neřízených pum do celkové hmotnosti 1 000 až 3 000 kg, přepravovaný uvnitř trupové pumovnice (16 pum typu FAB-50M9 o hmotnosti 50 kg, 16 pum typu FAB-50CK o hmotnosti 50 kg, 16 pum typu FOTAB-50-35 o hmotnosti 35 kg, 8 pum typu SAB-100-55 o hmotnosti 55 kg, 16 pum typu SAB-100-75 o hmotnosti 75 kg, 16 pum typu FAB-100M o hmotnosti 100 kg, 16 pum typu FAB-100CK o hmotnosti 100 kg, 16 pum typu OFAB-100M o hmotnosti 100 kg, 16 pum typu L-100SČ o hmotnosti 100 kg, 16 pum typu L-100CL o hmotnosti 100 kg, 16 pum typu ZAB-100CK o hmotnosti 100 kg, 16 pum typu P-50SČ o hmotnosti 100 kg, 16 pum typu DAP-100 80F o hmotnosti 50 kg, 8 pum typu FAB-250 o hmotnosti 250 kg, 8 pum typu FAB-250CK o hmotnosti 250 kg, 8 pum typu FAB-250SČ o hmotnosti 250 kg, 8 pum typu FAB-250M43 o hmotnosti 250 kg, 8 pum typu FAB-250M44 o hmotnosti 250 kg, 8 pum typu ChAB-250-200 o hmotnosti 200 kg, 12 pum typu FAB-250M46 o hmotnosti 250 kg, 4 pumy typu FAB-500M43 o hmotnosti 500 kg, 4 pumy typu FAB-500M44 o hmotnosti 500 kg, 4 pumy typu ChAB-500-350 o hmotnosti 350 kg, 6 pumy typu FAB-500M46 o hmotnosti 500 kg, jedna puma typu FAB-1000 o hmotnosti 1 000 kg, jedna puma typu FAB-1000M43 o hmotnosti 1 000 kg, jedna puma typu FAB-1500M46 o hmotnosti 1 500 kg, jedna puma typu FAB-2000M43 o hmotnosti 2 000 kg nebo jedna puma typu FAB-3000M46 o hmotnosti 3 000 kg)

poslední úpravy provedeny dne: 5.9.2017