Typ:  speciální modifikace středně těžkého strategického bombardovacího letounu typu Tu-16 (Badger A) zastávající roli vzdušné zkušebny

Určení:  prověřování činnosti proudových pohonných jednotek za reálných podmínek

Odlišnosti od letounu Tu-16 (Badger A):

- absence kanónové obranné výzbroje, včetně kompletní hřbetní a břišní obranné střelecké věže

- absence ofenzivní výzbroje

- absence obou radiolokátorů

- instalace výsuvné (za pomoci hydrauliky) doutníkovité gondoly testovaného motoru (s kruhovým lapačem vzduchu v čele a kruhovou tryskou na zádi) v prostoru trupové pumovnice. Při vzletu a přistání je zmíněná gondola částečně zasunuta do útrob pumovnice. Nad obrys břicha trupu vystupující část čelního lapače vzduchu přitom zakrývá výklopný (směrem dopředu k břichu trupu) kryt. Gondola s testovaným motorem tohoto modelu je opatřena též pyrotechnickým nouzovým systémem odhozu.

- instalace panelů ze žáruvzdorné oceli na potahu břicha trupu, v oblasti za trupovou pumovnicí. Zmíněné panely chrání potah břicha trupu před účinky horkých výstupních plynů testovaného motoru.

Historie:  V SSSR byly k testování proudových motorů za reálných podmínek zpočátku používány speciálně upravené čtyřmotorové pístové bombardovací letouny typu Tu-4 (Bull), známé jako Tu-4LL. Testovaný proudový motor se přitom u speciálu typu Tu-4LL nacházel uvnitř doutníkovité gondoly, která se vysouvala z přední trupové pumovnice. Na speciál typu Tu-4LL byly postupně upraveny tři letouny typu Tu-4 (Bull). Poslední z těchto strojů přitom dolétal v roce 1962. Poté poslání speciálů typu Tu-4LL převzal obdobně upravený druhý prototyp čtyřmotorového turbovrtulového bombardovacího letounu typu Tu-95 (Bear A), známý jako Tu-95LL. Mezitím bylo na obdobnou motorovou vzdušnou zkušebnu upraveno též několik lehčích dvoumotorových proudových bombardovacích letounů typu Tu-16 (Badger A). Ty přitom vešly ve známost jako Tu-16LL. Instalace testovaného motoru se u letounu typu Tu-16LL nacházela, stejně jako u letounů typu Tu-4LL a Tu-95LL, uvnitř doutníkovité gondoly, která byla při vzletu a přistání částečně zatažena do útrob trupové pumovnice. Zmíněná gondola se za letu vysouvala z útrob trupové pumovnice tak, aby nedocházelo k nasávání mezní vrstvy testovaným motorem a zároveň k nežádoucímu působení horkých výtokových plynů testovaného motoru na potah břicha trupu. Před lapačem vzduchu testovaného motoru se nacházela výklopná clona. Ta zamezovala nežádoucímu protáčení lopatek kompresoru v důsledku náporu vzduchu a nasátí cizorodých předmětů z VPD v průběhu vzletu a přistání, kdy byla gondola s testovaným motorem částečně zatažena do útrob trupové pumovnice. Zmíněná clona se před vysunutím motorové gondoly z útrob pumovnice vyklápěla směrem dopředu k břichu trupu. V případě, že by gondola s testovaným motorem zůstala za letu zaseknuta ve vysunuté poloze, např. v důsledku nějaké závady na hydraulice, bylo možné provést její odhoz za pomoci nouzového pyrotechnického systému. První exemplář speciálu typu Tu-16LL vznikl konverzí letounu Tu-16 (modrá 43 / v.č. 1880403), který sjel v roce 1954 z montážní linky závodu č.1 z Kujbyševa. Zmíněný stroj byl přitom vyhrazen pro testování 9 600 kp proudového motoru typu Ljulka Al-7F-1, pohonné jednotky stíhacího-bombardovacího letounu typu Su-7 (Fitter A). Základem druhého exempláře speciálu typu Tu-16LL se stal letoun Tu-16 (modrá 02 / v.č. 421002) z produkce závodu č.22 z Kazaně, který předtím plnil funkci výrobního etalonu na rok 1955. Přestavba zmíněného stroje na motorovou vzdušnou zkušebnu byla zahájena v říjnu roku 1955 a završena v roce 1956. Jako první přitom na letounu Tu-16LL (modrá 02) zkouškami prošel proudový motor typu Mikulin AM-11 (R-11-300). Základem dalších sedmi speciálů typu Tu-16LL se staly letouny Tu-16 (modrá 01 / v.č. 6401401), Tu-16 (modrá 08 / v.č. 6401408), Tu-16 (modrá 41 / v.č. 6401410) a Tu-16 (rudá 01 / v.č. 6401501) z produkce voroněžského závodu č.64, Tu-16 (modrá 05 / v.č.8204105) a Tu-16 (č.117 / v.č.8204117) z produkce kazaňského závodu č.22 a Tu-16 (modrá 10 / v.č. 1881110) z produkce kujbyševského závodu č.1. Letoun Tu-16LL (modrá 01) přitom létal nejméně se dvěma různými motorovými gondolami v podvěsu. Jedna z nich byla výrazně mohutnější a měla válcovitý tvar. K bokům přídě zmíněné gondoly, v oblasti za čelním lapačem vzduchu, byly uchyceny čtyři malé kapsovité lapače vzduchu. Ta druhá byla štíhlejší a měla tvar obrácené lahve. Z boků zmíněné gondoly vystupovaly polokapkovité kryty experimentálního výměníku tepla. V podvěsu letounu Tu-16LL (rudá 01) bylo zase možné spatřit dva typy mohutných válcovitých motorových gondol s postranními kryty výměníků tepla. Jedna z nich byla navíc opatřena instalací ochranné ocelové síťky před čelním lapačem vzduchu a PVD na pravoboku. Letoun Tu-16LL (modrá 02) létal s mohutnou válcovitou gondolou s postranními kryty výměníků tepla, malou válcovitou gondolou s komorou přídavného spalování na zádi nebo malou gondolou s tvarem obrácené lahve na výsuvném mechanismu v trupové pumovnici. Na výsuvném mechanismu v trupové pumovnici letounu Tu-16LL (modrá 05) se zase nacházela malá gondola s válcovitým tvarem. Letoun Tu-16LL (modrá 41), který byl LII veden jako Tu-16LL-410, létal s velkou válcovitou gondolou v podvěsu. Zmíněná gondola přitom existovala ve dvou provedeních, a to s a bez výměníků tepla. Provozovatelem speciálů typu Tu-16LL se stal zkušební institut LII ze Žukovského. Na vzdušných zkušebnách typu Tu-16LL prošlo zkouškami nějakých 30 proudových motorů, tj. téměř všechny sovětské proudové motory druhé a třetí generace. Tak např. na přelomu 50. a 60. let byly letouny Tu-16LL (modrá 05) a Tu-16LL (č.117) využívány k testování 15 000 kp proudového motoru typu Tumanskij KR15-300, pohonné jednotky okřídlené střely s plochou dráhou letu typu Tu-121 a strategických bezpilotních vzdušných průzkumných prostředků typu Tu-123 (DR-2) a Tu-139. Následně na jednom z nich prošel zkouškami 18 500 kp motor typu Zubcev RD-16-17, se kterým počítal nadzvukový strategický bombardovací letoun typu M-50B (Bounder). V 70. a 80. letech byl zase na letounu Tu-16LL (modrá 41) intenzivně testován 6 500 kp dvouproudový motor typu Lotarev D-36, pohonná jednotka třímotorového dopravního letounu typu Jak-42 (Clobber A). V tomto případě byla na výsuvném závěsníku v trupové pumovnici letounu Tu-16LL (modrá 41) umístěna postranní gondola dopravního Jaku-42 (Clobber A). To si ale vyžádala přemístit výměníky tepla do dvou štíhlých vřetenovitých krytů, které byly uchyceny k okrajům hřbetu trupu, na úrovni trysek pohonných jednotek. Letoun Tu-16LL (modrá 41) se ale podílel též, spolu s letounem Tu-16LL (modrá 02), na testování pohonného systému útočného VTOL letounu typu Jak-38 (Forger A), který se sestával z 6 900 kp proudového motoru typu Chačaturov R-27V-300 s dvojicí otočných trysek a dvou 2 350 kp pomocných zdvihových motorů typu Kolesov RD-36-35V. V tomto případě byl k výsuvnému zařízení v trupové pumovnice uchycen kompletní trup bojového Jaku-38 (Forger A) bez křídla a ocasních ploch. Další letoun typu Tu-16LL údajně létal s kompletním trupem nadzvukového víceúčelového bojového VTOL letounu typu Jak-41M (Freestyle). Pohonný systém tohoto stroje se zase sestával z jednoho 15 500 kp motoru typu Chačaturov R-79V-300 a dvou 4 100 kp pomocných zdvihových motorů typu Kolesov RD-41. Letouny Tu-16LL (modrá 10) a Tu-16LL (modrá 02) zase létaly s kompletním trupem československého cvičného letounu typu L-39 Albatros v podvěsu, který byl poháněn jedním 1 720 kp motorem typu Ivčenko Al-25TL. Díky tomu bylo možné prověřit vliv přívodního ústrojí vzduchu letounu typu L-39 Albatros na chod motoru typu Al-25TL v různých letových režimech. V letech 1976 až 1978 byl na jednom speciálu Tu-16LL testován 8 300 kp dvouproudový motor typu Izotov RD-33, pohonná jednotka frontového stíhacího letounu typu MiG-29 (Fulcrum). Na letounech řady Tu-16LL ale prošel zkouškami též 15 690 kp proudový motor typu Dobrynin VD-7M, pohonná jednotka nadzvukového bombardovacího letounu typu Tu-22 (Blinder), 13 000 kp proudový motor typu Dobrynin VD-19, pohonná jednotka nerealizovaného přepadového stíhacího letounu typu Tu-138, 11 000 kp proudový motor typu Zubcev M-16-15, pohonná jednotka bombardovacího letounu typu Tu-16B, raketonosného letounu typu Tu-16K a dopravního letounu typu Tu-104E (Camel), 16 000 kp proudový motor typu Kolesov RD-36-41, pohonná jednotka třímachového raketonosného letounu typu T-4 [Ram H], 7 000 kp proudový motor typu Kolesov RD-36-51V, pohonná jednotka speciálního výškového letounu typu M-17 (Mystic A), 10 500 kp dvouproudový motor typu Kuzněcov NK-8-2/-4, pohonná jednotka dopravních letounů typu Tu-154/-154A/-154B (Careless A) a Il-62 (Classic), 5 400 kp dvouproudový motor typu Solovjov D-20P, pohonná jednotka dopravního letounu typu Tu-124 (Cookpot), 6 800 kp dvouproudový motor typu Solovjov D-30, pohonná jednotka dopravního letounu typu Tu-134 (Crusty), 11 500 kp dvouproudový motor typu Solovjov D-30K/KU, pohonná jednotka dopravních letounů typu Tu-154M (Careless B) a Il-62M (Classic), 12 000 kp dvouproudový motor typu Solovjov D-30KP, pohonná jednotka transportního letounu typu Il-76 (Candid), 15 510 kp dvouproudový motor typu Solovjov D-30F-6, pohonná jednotka přepadového stíhacího letounu typu MiG-31 (Foxhound A), 5 750 kp/6 100 kp proudový motor typu Tumanskij R-11AF-300/AF2-200, pohonná jednotka bojových letounů řady Jak-28 (Brewer/Firebar), 6 600 kp proudový motor typu Tumanskij R-13-300, pohonná jednotka přepadových stíhacích letounů typu Su-15TM (Flagon E/F) a Su-15UM (Flagon G), 10 200 kp proudový motor typu Chačaturov R-27F2S-300, pohonná jednotka frontového stíhacího letounu typu MiG-23S (Flogger A), 11 500 kp proudový motor typu Chačaturov R-29-300, pohonná jednotka frontových stíhacích letounů typu MiG-23M/MF (Flogger B) a MiG-23MS (Flogger E) a stíhacích-bombardovacích letounů typu MiG-23BN (Flogger F/H), MiG-27 (Flogger D/J), Su-22 (Fitter F), Su-22U (Fitter E), Su-22UM3 a Su-22M (Fitter J), 11 200 kp proudový motor typu Ljulka Al-7F-2/F-4, 11 215 kp proudový motor typu Ljulka Al-21F, pohonná jednotka stíhacích-bombardovacích letounů řady Su-17 (Fitter), 4 100 kp proudový motor typu Gavrilov R-95Š, pohonná jednotka útočných letounů řady Su-25 (Frogfoot), a pomocná palubní energetická jednotka (APU) typu TA-12, která se mimo jiné stala součástí vybavení dopravních letounů řady Tu-204/-214 a těžkých transportních letounů typu An-124 (Condor A). Testy motorů na speciálech typu Tu-16LL se neobešly bez problémů. V průběhu zkoušek byly tak ztraceny dva tyto stroje. Zatímco za ztrátu jednoho z nich mohl požár testovaného motoru, havárii dalšího speciálu typu Tu-16LL, která se odehrála dne 1. února 1971, se nepodařilo objasnit. Nejdéle ze všech speciálů typu Tu-16LL se v provozu udržel letoun Tu-16LL (modrá 41), a to až do roku 2001.

Verze:  -

Vyrobeno:  devět exemplářů (všechny exempláře tohoto modelu vznikly konverzí sériových Tu-16)

Uživatelé:  SSSR

Posádka:    ?

Pohon:       dva proudové motory typu Mikulin RD-3 (AM-3) s max. tahem po 8 750 kp a jeden zkušební proudový motor

Radar:        žádný

Výzbroj:     žádná

poslední úpravy provedeny dne: 16.2.2018