Typ:  speciální modifikace středně těžkého torpédonosného letounu typu Tu-16 (Badger A torpedo) pro pátrací a záchrannou činnost (SAR) na moři

Určení:  doprava padákem opatřeného 15-ti místného záchranného motorového člunu typu „347A“ Fregat do oblasti námořní nehody

Odlišnosti od letounu Tu-16T (Badger A torpedo):

- instalace speciálního závěsu, pod který se zavěšuje 15-ti místný záchranný motorový člun typu „347A“ Fregat, pod centrálním pumovým závěsníkem typu MBD6-88M, nacházejícím se uvnitř trupové pumovnice. Člun typu Fregat se k zmíněnému závěsu připevňuje přídí směrem dozadu. Horní okraj jeho kýlu je přitom tvarován tak, aby přiléhal k břichu trupu letounu nosiče. Do podvěsu je zmíněný člun umisťován za pomoci standardního elektrického jeřábu typu BL-56.

- instalace stavitelných (ve vertikální rovině) úchytů na břichu střední části trupu, podél trupové pumovnice, které zamezují pohupování člunu v podvěsu v průběhu letu

- instalace vstupu s rozměry 0,37 x 0,75 m na „stropě“ zadní části trupové pumovnice. Zmíněný vstup zpřístupňuje útroby trupové pumovnice v době, kdy se v podvěsu nachází člun. K pravé stěně zadní části trupové pumovnice tohoto modelu, v oblasti pod hřbetním vstupem, je uchycen žebřík.

- instalace šesti válcovitých výsadkových kontejnerů se záchranným vybavením typu KAS-90 na standardních pumových kazetách typu KD3-488, které jsou uchyceny k stěnám zadní části trupové pumovnice, přímo před výše uvedeným žebříkem. Ke každé kazetě typu KD3-488 lze přitom uchytit tři kontejnery typu KAS-90 (nad sebou). Zmíněné kontejnery jsou opatřeny padáky a jsou shazovány nad oblastí námořní nehody. Do každého z těchto kontejnerů lze přitom umístit jeden pětimístný nafukovací záchranný člun typu LAS-5M s nouzovou radiostanicí, jeden 12-ti místný nafukovací záchranný člun typu SP-12 nebo zásobu potravin a oblečení. Přeprava kontejnerů typu KAS-90 ale není možná, když se v podvěsu nachází záchranný motorový člun.

- instalace rádiového-povelového systému, který slouží k dálkovému řízení odhozeného záchranného motorového člunu. Součástí zmíněného systému je vysílač typu Reja-S, který využívá zkosenou břitovou anténu typu AŠS-1, nacházející se na břichu zadní části trupu, a přijímač typu Reja-L. Jeho instalace se je zase umístěna na palubě záchranného motorového člunu. Zmíněný systém umožňuje člunu typu Fregat předávat čtyři povely, a to „nastartování motoru“, „plnou rychlostí vpřed“, „poloviční rychlostí vpřed“ a „vypnutí motoru“

- instalace radiokompasu typu RPM-S, který slouží k přijímání signálu a určování kurzu k pozici individuálních nouzových radiomajáků typu Opuška. Zmíněný systém spolupracuje s palubním radiolokátorem typu RBP-4 Rubidij-MM-2 (Mushroom) a využívá anténu, která je uchycena k pravému dílu dvoudílných dvířek šachty příďového podvozku.

- instalace radiokompasu typu ARK-U2 Istok. Zmíněné zařízení využívá anténu, která je uchycena k břichu trupu, v oblasti před šachtou příďového podvozku, a slouží k přijímání signálu a určování kurzu k pozici leteckých nouzových radiostanic typu R-855U. Kromě toho je radiokompas typu ARK-U2 využíván k navigaci při přibližování k vzdušnému tankeru typu Tu-16Z (Badger A tanker).

Historie:  V polovině 50. let vyvstala v SSSR poptávka po vzdušném prostředku majícím schopnost rychle dopravit záchranný motorový člun do místa námořní nehody. Pokud byla totiž posádka s bojovým letounem nucena nouzově přistát na hladině moře nebo byla sestřelena nad mořem, záchranné lodě k ní mnohdy dopluly, díky malé rychlosti, příliš pozdě. Toto přitom platilo zejména pro severské oblasti, kde je mořská voda velmi chladná. V USA tehdy k shozu padáky opatřených záchranných člunů poblíž místa námořní nehody využívali speciálně upravené bombardovací letouny. Zpočátku byly k tomuto účelu používány upravené čtyřmotorové pístové bombardéry typu Boeing B-17H Flying Fortress, známé jako SB-17G Dumbo či PB-1G. Součástí vybavení těchto strojů se přitom stal výsadkový záchranný člun typu Higgins A-1. Později byly k přepravě a shozu záchranných člunů na padácích uzpůsobeny též těžší čtyřmotorové pístové bombardovací letouny typu Boeing B-29 Superfortress. Tyto stroje byly zase známy jako SB-29 Super Dumbo a součástí jejich vybavení se stal výsadkový záchranný člun typu Higgins A-3. Posledně uvedené letouny si přitom svůj bojový křest odbyly ve válce v Koreji (1950 až 1953). Základem prvního sovětského speciálu této kategorie se stal torpédonosný letoun typu Tu-16T (Badger A torpedo), který nebyl ničím jiným, než modifikací podzvukového středně těžkého dvoumotorového proudového strategického bombardovacího letounu typu Tu-16 (Badger A). Specializovaná modifikace tohoto stroje pro pátrací a záchrannou činnost na moři vešla ve známost jako Tu-16S a vzešla z výnosu ze dne 26. prosince 1955. Prototyp tohoto speciálu měl dle zmíněného výnosu být dokončen ve třetím čtvrtletí roku 1956. Termín předání prototypu speciálu typu Tu-16S ke státním zkouškám byl stanoven na první čtvrtletí roku 1957. Zmíněný stroj se přitom měl stát nosičem padáky opatřeného dálkově ovládaného záchranného motorového člunu typu „347“ z dílny CKB-5. Na návrhu tohoto prvního člunu této kategorie sovětské konstrukce se ale podílela též OKB A.N. Tupoleva. Tupolevova OKB konkrétně lodní CKB-5 vypomáhala s aerodynamikou, strukturní pevností a výrobní technologií. Letoun typu Tu-16S měl zmíněný člun přepravovat pod trupem. Člun typu „347“ měl být přitom uchycen, za pomoci speciálního závěsu, k centrálnímu pumovému závěsníku, nacházejícímu se v trupové pumovnici. Horní okraj kýlu zmíněného člunu byl proto tvarovány tak, aby přiléhal k břichu trupu letounu nosiče. Aerodynamika člunu typu „347“ v podvěsu letounu typu Tu-16S a v průběhu odhozu byla zpočátku studována za pomoci zmenšeného modelu v aerodynamickém tunelu. Uchycení člunu typu „347“ k letounu nosiči bylo zase ověřována za pomoci 1:1 makety tohoto plavidla, kterou zhotovil závod č.831 z Chersonu, a letounu Tu-16 (v.č. 5400801 / modrá 19). Dle projektu měl člun typu „347“ být zhotoven z duralu a měl být uzpůsoben k plavbě při stavu moře 5, kdy vlny dosahují výšky 3,5 m. Zmíněný člun měl mít délku 9,3 m, šířku 2,3 m, výšku 1,6 m, průměrný ponor 0,52 m, výtlak 4,48 t, rychlost 15 km/h a dojezd 1 500 km a měl být schopen přepravy 20-ti osob se zásobami potravin a pitné vody na čtyři dny. Jeho palubu mělo být možné zastřešit, a to natažením pogumované tkaniny mezi výsuvné klenuté kryty. Ty se měly automaticky vysouvat, za pomoci pneumatického systému, po dosednutí na vodní hladinu. Na přídi se měl nacházet zasklený kryt pracoviště kormidelníka. Pohon člunu typu „347“ měl obstarávat 40 hp benzínový motor typu AM402-SR3, který nebyl ničím jiným, než modifikací pohonné jednotky limuzíny typu Moskvič-402. Protože se počítalo s tím, že by mohly nastat s motorem potíže, na palubě zmíněného člunu se měl nacházet též stožár s plachtou. Člun typu „347“ měl být opatřen padákovým systémem typu PG-3715-54 z dílny institutu NIEI PDS (Vědecko-výzkumný experimentální institut padákových-výsadkových systémů), který se sestával ze tří padáků, a to vlečného, stabilizačního a brzdícího. Ten poslední byl největší a měl plochu 1 580 m². Záchranný motorový člun typu „347“ i s padákovým systémem měl mít hmotnost 3 580 kg a mělo jej být možné shazovat při rychlostech do 500 km/h IAS. Projektové dokumentace spolu s demonstrátorem speciálu typu Tu-16S (v.č. 5400801 / modrá 19) s maketou člunu v podvěsu byly tzv. maketní komisí přezkoumány mezi 20. a 28. červnem 1958. Závěrečná zpráva z přezkumu projektových dokumentací a makety byla podepsána dne 31. července toho samého roku. Závěrečná zpráva z přezkumu projektu speciálu typu Tu-16S sice obsahovala kladné celkové hodnocení, její součástí ale byla též celá řada připomínek. Ty se týkaly zejména aerodynamiky, pohonu a vybavení člunu. Součástí makety člunu typu „347“ navíc tehdy ještě nebylo zastřešení paluby. Následně byla proto do konstrukce zmíněného člunu vnesena celá řada změn. Definitivní verze člunu typu „347“ vešla ve známost jako „347A“ Fregat a měla výtlak 4,2 t, hmotnost (s padákovým systémem) 3 300 až 3 570 kg, rychlost 13,9 km/h a dojezd 1 480 km. Pohonná jednotka tohoto plavidla byla opatřena vodotěsným krytem s elektrickým vytápěním, které bylo napojeno na elektrický systém letounu nosiče. Zakrytován byl též lodní šroub, aby se na něj nemohla namotat lana padáků. Přepravní kapacita tohoto modelu byla však nižší. Záchranný motorový člun typu Fregat totiž umožňoval přepravu pouhých 15-ti osob se zásobami potravin a pitné vody na tři dny. Změn přitom doznalo též vybavení nosiče typu Tu-16S. Oba dva prototypy záchranného motorového člunu typu Fregat byly postaveny loděnicemi More, které se nacházely ve Feodosii, na poloostrově Krym, a ke zkouškám byly předány v listopadu roku 1965. Zkoušky speciálu typu Tu-16S a záchranného motorového člunu typu Fregat probíhaly u Černomořské flotily VMF a byly završeny doporučujícím stanoviskem pro přijetí do výzbroje. V letech 1965 až 1968 brány závodu More opustilo okolo 50-ti záchranných motorových člunů typu Fregat. Na nosiče zmíněných člunů byl po roce 1965 upraven, v prostorách závodů zabývajících se produkcí letounů řady Tu-16 (Badger), blíže nespecifikovaný počet torpédonosných speciálů typu Tu-16T (Badger A torpedo). Hlavním nedostatkem speciálu typu Tu-16S byl malý operační rádius. Operační rádius tohoto modelu se totiž pohyboval na hranici 2 000 km. Bez nedostatků se neobešel ani záchranný motorový člun typu Fregat. Díky absenci posádky se totiž trosečníci na jeho palubu museli dostat sami. To ale pro velmi prochladlé a zesláblé trosečníky představovalo nadlidský úkon. Provozovatelem největšího počtu speciálů typu Tu-16S se stala Severní flotila VMF. V aktivní službě se tyto stroje nacházely až do konce 80. let. Do ostré akce se však nikdy nezapojily. Nasazení speciálů mělo přitom vypadat takto: Poté, co by velení flotily VMF obdrželo nouzový signál, hotovostní Tu-16S by odstartoval směrem k místu nehody. V průběhu cesty by posádka nahřála motor záchranného člunu za pomoci elektrického vytápění, aby zamezila problémům s jeho nastartováním. Pokud by trosečníci měli při sobě nouzový radiomaják, k jejich vyhledání by posádka letounu typu Tu-16S využila přijímač a radiokompas. Jinak by musela místo námořní nehody vyhledat a lokalizovat za pomoci palubního radiolokátoru nebo visuálně. Po lokalizaci místa nehody by speciál typu Tu-16S odhodil záchranný motorový člun typu Fregat. Poté, co by zmíněný člun dosedl na vodní hladinu, automaticky by se odpojil padákový systém. Následně by navigátor nastartoval, za pomoci rádiového-povelového naváděcího systému, motor a záchranný člun navedl nějakých 2 až 5 m k trosečníkům. Po nalodění by se trosečníci spojili, za pomoci radiostanice, která byla součástí vybavení člunu typu Fregat, s posádkou letounu typu Tu-16S a potvrdili by, že jsou na palubě. V případě, že by se na hladině nacházeli další trosečníci, posádka letounu typu Tu-16S by je k nim navedla. Vzhledem k tomu, že byla vytrvalost tohoto letounu omezená, následně by se řízení člunu typu Fregat musel ujat jeden z trosečníků. V průběhu cesty na domovskou základnu by posádka letounu typu Tu-16S stanovila kurz záchranného člunu směrem k pobřeží nebo nejbližšímu plavidlu. Ještě předtím by posádku člunu seznámila s pozicí nejbližší lodě nebo pozemního velitelství a zprostředkovala jí spojení. Záchranný motorový člun typu Fregat bylo přitom možné použít opakovaně. Nástupcem speciálu typu Tu-16S se stal čtyřmotorový turbovrtulový speciál typu An-12PS (Cub), který nebyl ničím jiným, než modifikací taktického transportního letounu typu An-12B (Cub). Poslední exempláře speciálu typu Tu-16S byly přitom vyřazeny krátce před tragickou nehodou jaderné ponorky K-278 Komsomolec (Mike class) v Norském moři, která se udála dne 7. dubna 1989. Zmíněná nehoda přitom díky nedostupnosti letounu této kategorie stála život 47-ti námořníků.

Verze:  -

Vyrobeno:  ? (všechny exempláře tohoto modelu vznikly konverzí sériových Tu-16T)

Uživatelé:  pouze SSSR

Posádka:    dva piloti, navigátor/bombometčík, navigátor/operátor, střelec/radista a zadní střelec

Pohon:       dva proudové motory Mikulin RD-3M s max. tahem po 9 520 kp

Radar:        bombardovací-navigační impulsní dopplerovský radiolokátor typu RBP-4 Rubidij-MM-2 (Mushroom), instalovaný pod polokapkovitým krytem nacházejícím se na břichu přední části trupu, přímo před příďovým podvozkem, a výstražný radiolokátor zadní polosféry typu PRS-1 Argon (Bee Hind), instalovaný uvnitř krytu vystupujícího z odtokové hrany SOP, v oblasti nad kabinou „ocasního střelce“. Radar typu RBP-4 (Mushroom) má detekční dosah 150 až 180 km a zaměřovací dosah 70 km a slouží k navigaci a vyhledávání a sledování rozměrných pozemních cílů. Za pomoci tohoto radiolokátoru lze přitom zaměřovat pozemní cíle s přesností 75 až 100 m při letu rychlostí do 1 250 km/h ve výškách mezi 2 000 a 15 000 m. Radiolokátor typu PRS-1 Argon (Bee Hind) má zorné pole ±35° ve vertikální i horizontální rovině a slouží k vyhledávání, sledování a zaměřování vzdušných cílů v zadní polosféře.

Vybavení:   - zaměřovací: jeden optický bombardovací zaměřovač typu OPB-11R, instalovaný za plochým břišním okénkem příďové kabiny navigátora, jeden střelecký zaměřovač typu PKI, instalovaný před sedadlem pilota, jedna střelecká zaměřovací stanice typu PS-53VK, instalovaná pod průzračnou kopulí nacházející se na hřbetu trupu, přímo za pilotní kabinou, jedna střelecká zaměřovací stanice typu PS-53BL, instalovaná za průzračným polokapkovitým krytem nacházejícím se na levém boku zadní části trupu, přímo pod VOP, jedna střelecká zaměřovací stanice typu PS-53BP, instalovaná za průzračným polokapkovitým krytem nacházejícím se na pravém boku zadní části trupu, přímo pod VOP, a jedna střelecká zaměřovací stanice typu PS-53K, instalovaná za čelním okénkem kabiny „ocasního“ střelce

                    - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu SRO Magnij-M (tři tyčové antény instalované po jedné na hřbetu přední části trupu, přímo před překrytem pilotní kabiny, a na břichu přední části křídelních podvozkových gondol) nebo SRZO-2M (Odd Rods) (dvě sestavy tří nevelkých tandemově uspořádaných nestejně vysokých tyčových antén instalované po jedné na hřbetu přední části trupu, přímo před překrytem pilotní kabiny, a na břichu zadní části trupu)

Výzbroj:     jeden střelecký post typu NU-88 s jedním pevným 23 mm kanónem typu AM-23L3 se zásobou 100 nábojů, vetknutý do pravoboku přední části trupu, jedna otočná střelecká věž typu DT-V7 s dvojicí pohyblivých 23 mm kanónů typu AM-23 s odměrem 360°, elevací 90°, depresí 3° a zásobou 500 nábojů, instalovaná na hřbetu přední části trupu, jedna otočná střelecká věž typu DT-N7S s dvojicí pohyblivých 23 mm kanónů typu AM-23 s odměrem ±95°, elevací 2°40‘, depresí 90° a zásobou 350 nábojů, instalovaná na břichu zadní části trupu, a jedno střeliště typu DK-7 s dvojicí pohyblivých 23 mm kanónů typu AM-23 s odměrem ±70°, elevací 60°, depresí 40° a zásobou 1 000 nábojů, tvořící zakončení trupu

* s člunem typu Fregat v podvěsu

poslední úpravy provedeny dne: 16.2.2018