Tupolev Tu-16Z (‘Badger A tanker’) / Tu-16Ju

Typ:  speciální modifikace středně těžkého strategického bombardovacího letounu typu Tu-16 (Badger A) zastávající roli vzdušného tankeru

Určení:  primárně poskytování paliva za letu letounům řady Tu-16 (Badger) za účelem prodloužení jejich operačního doletu, sekundárně ničení důležitých pozemních cílů nacházejících se v hloubce území protivníka (průmyslová centra, elektrárny, vojenské objekty, pozemní komunikace a komunikační uzle) za pomoci neřízených konvenčních pum

Odlišnosti od letounu Tu-16 (Badger A):

- instalace trubkovitého pouzdra tankovací hadice uvnitř pravé poloviny křídla, podél předního nosníku. Tankovací hadice tohoto modelu má délku 37 m, vnější průměr 88 mm a vnitřní průměr 76 mm a je opatřena stabilizačním padáčkem a záchytným zařízením. Součástí tankovací hadice letounu typu Tu-16Z je též 12 měděných drátům, které zastávají roli vodiče elektrické energie.

- instalace elektricky ovládaného navijáku typu LBZ-6A nebo LBZ-6B (od roku 1957) s 47 m dlouhým ocelovým lanem v torzní skříni pravé poloviny křídla. Zmíněné lano slouží k vysouvání a zasouvání tankovací hadice. V případě nouze jej lze přestřihnout a hadici odhodit.

- instalace elektro-pneumaticky ovládané přípojky tankovací hadice na palivové potrubí, které je napojeno na spotřební nádrž nacházející se v trupové pumovnici, uvnitř pravého konce křídla.

- instalace 1,8 m dlouhého trubicovitého vývodu tankovací hadice na odtokové hraně pravého konce křídla. V zadní části zmíněného vývodu je složen stabilizační padák tankovací hadice.

- instalace zaoblených horizontálních lichoběžníkových „wingletů“ na obou koncích křídla. Pravý winglet přitom minimalizuje destabilizující efekt vzdušného víru vyvozovaného koncem křídla na vysunutou tankovací hadici, a to tak, že redukuje jeho šířku a zároveň jej vychyluje směrem do letounu. Levý winglet je instalován pouze kuli aerodynamické symetričnosti.

- instalace plechového kontejneru s 10 500 až 10 700 l přídavnou spotřební palivovou nádrží, která je rozdělena na dva díly, a trojicí elektricky poháněných čerpadel uvnitř trupové pumovnice. Na zmíněnou nádrž jsou napojeny trupové palivové nádrže 1. 2. a 5. skupiny (od pohonného systému vlastního letounu ale tyto palivové nádrže nejsou odpojeny). Po předchozím vyjmutí kontejneru se spotřební palivovou nádrží lze do trupové pumovnice tohoto modelu umístit náklad pum do celkové hmotnosti 3 až 9 t, jako u standardního bombardovacího modelu Tu-16.

- instalace ovládacího panelu tankovacího zařízení v záďové kabině střelců

- modifikovaný systém pro přeplňování palivových nádrží inertním plynem, pneumatický systém, požární systém a odmrazovací systém motorových gondol

- instalace jednoho reflektoru, který osvětluje zadní část trupu a ocasní plochy v pravé křídelní podvozkové gondole, jednoho reflektoru, který osvětluje pravý winglet, dvou reflektorů, které osvětlují horní a dolní plochu pravé poloviny křídla, a jednoho pohyblivého manuálně obsluhovaného reflektoru v záďové kabině střelců

- lokální zesílení konstrukce draku

- absence aktivních (rušič) i pasivních (výmetnice klamných cílů) prostředků individuální ochrany

- absence bombardovacího zaměřovače typu OPB-11R. Bombardovacího zaměřovače byly operační Tu-16Z zbaveny až později. Jeho demontáž ale těmto letounům znemožnila nadále vykonávat poslání bombardovacího stroje.

Historie:  V letech 1950 až 1956 bylo celkem 27 čtyřmotorových pístových strategických bombardovacích letounů typu Tu-4 (Bull) opatřeno systémem pro doplňování paliva za letu typu „křídlo-křídlo“ z dílny I.I. Šelesta a V.S. Vasyanina a současně 27 těchto strojů přestavěno na vzdušné tankery. Zmíněný tankovací systém byl řešen jako plně automatický a sestával se z padáčkem stabilizované hadice s vývodem na odtokové hraně levého koncového křídelního oblouku a čerpadla. Vývod záchytného lana tankovací hadice spolu s tankovací přípojkou letounu „příjemce“ se  zase nacházel na pravém koncovém křídelním oblouku. K tomu aby došlo ke spojení tankovací hadice se záchytným zařízením umístěným na konci záchytného lana letounu „příjemce“ stačilo, aby vzdušný tanker přejel levým koncem křídla s odvinutou tankovací hadicí do tvaru smyčky přes odvinuté lano letounu „příjemce“. K připojení docházelo zcela automaticky. Letoun „příjemce“ se proto nemusel pohybovat v úplavu vzdušného tankeru a navíc s ním nemusel nepřetržitě letět v těsné formaci, což vždy představuje velmi nebezpečnou operaci a navíc to klade zvláštní nároky na vycvičenost posádky. Jediným nedostatkem zmíněného systému byla skutečnost, že se po ztrátě stabilizačního padáčku tankovací hadice stal nepoužitelným. Jelikož se tankovací systém „křídlo-křídlo“ nanejvýš osvědčil, na podzim roku 1953 padlo rozhodnutí, aby byl začleněn též do palivového systému výkonnějšího dvoumotorového proudového strategického bombardovacího letounu typu Tu-16 (Badger A). Vývojem modifikace tankovacího systému typu „křídlo-křídlo“ pro zmíněný letoun byla přitom OKB-918 oficiálně pověřena výnosem ze dne 17. září 1953. Dle zmíněného zadání měl zmíněný systém mít rychlost čerpání 3 000 l/min a měl být schopen předávat palivo při rychlostech 450 až 500 km/h IAS ve výškách mezi 8 000 a 10 000 m. Zkouškami měl tento tankovací systém projít na dvou letounech typu Tu-16 (Badger A) z produkce závodu č.22 z Kazaně. Zatímco jeden z nich měl projít konverzí na vzdušný tanker, který později vešel ve známost jako Tu-16Z (nebo též jako Tu-16Ju), ten druhý se měl stát „příjemcem“. Přestavbu zmíněných strojů na vzdušnou zkušebnu tankovacího systému „křídlo-křídlo“ měl přitom zajistit závod č.22 dle dokumentací zpracovaných OKB A.N. Tupoleva. K závodním zkouškám měly být oba zmíněné stroje předány v srpnu roku 1954. Termín zahájení zkoušek státních byl stanoven na leden roku 1955. Dne 26. května 1954 byla požadovaná rychlost čerpání snížena z 3 000 l/min na 2 000 l/min a současně revidován požadovaný termín zahájení státních zkoušek na třetí čtvrtletí toho samého roku. Dle zmíněného zadání se na testech tankovacího systému „křídlo-křídlo“ měly podílet hned tři letouny typu Tu-16 (Badger A). Tankovací Tu-16Z (Badger A tanker) měl být dle toho samého výnosu navíc schopen poskytovat palivo nejen bombardovacím letounů řady Tu-16 (Badger), ale i doprovodných stíhačům. Vzdušný tanker typu Tu-16Z (Badger A tanker) měl vývod tankovací hadice na konci pravého a nikoliv levého konce křídla, jak tomu bylo u vzdušného tankeru na bázi pístového letounu typu Tu-4 (Bull). Základem prototypů tohoto modelu se nakonec nestaly letouny typu Tu-16 (Badger A) z produkce závodu č.22, ale první předsériové a sériové exempláře tohoto stroje z linky kujbyševského závodu č.1 (v.č. 1880001 a 1880101). Zkoušky prototypů vzdušného tankeru typu Tu-16Z (Badger A tanker) se rozeběhly v roce 1955 a zabraly téměř 18 měsíců. Důvodem tak dlouhých zkoušek se stala skutečnost, že za jejich chodu vypluly na povrch některé nedostatky, které bylo nebytné odstranit. Dne 15. února 1956 byl vznesen požadavek na konverzi dalších deseti letounů typu Tu-16 (Badger A) na vzdušný tanker typu Tu-16Z (Badger A tanker) a dalších 20-ti letounů toho samého typu na „příjemce“ s termínem vyhotovení ke dni 1. října toho samého roku. Tyto stroje byly vyhrazeny pro operační zkoušky. Operační zkoušky tankovacího systému „křídlo-křídlo“ na letounu typu Tu-16 (Badger A) byly úspěšně završeny v závěru roku 1956. Zmíněný tankovací systém se stal standardem pro všechny letouny řady Tu-16 (Badger), které brány závodů č.22 (Kazaň), č.1 (Kujbyšev) a č.64 (Voroněž) opustily od počátku roku 1957. Instalaci systému pro doplňování paliva za letu typu „křídlo-křídlo“ přitom obdrželo celkem 571 z 1 507 letounů řady Tu-16 (Badger), tedy celá jedna třetina produkce. Na vzdušný tanker typu Tu-16Z (Badger A tanker) bylo zase upraveno celkem 114 bombardovacích letounů typu Tu-16 (Badger A). Mezitím, v letech 1955 až 1956, byl tankovací systém typu „křídlo-křídlo“ odzkoušen též na dvou speciálně upravených nadzvukových stíhacích letounech typu MiG-19 (Farmer A), které vešly ve známost jako SM-10. Tento typ stíhacího letounu měl totiž zajišťovat doprovod bombardovacím letounům. Protože ale VVS mezitím od stíhacího doprovodu bombardovacích letounů opustilo, na letounech řady MiG-19 (Farmer) se nakonec systém pro doplňování paliva za letu i přes kladné výsledky zkoušek více nerozšířil. Nádrže vzdušných tankerů typu Tu-16Z (Badger A tanker) pojaly celkem 54 300 l paliva. Jinému letounu ale mohly z tohoto množství předat jen 24 500 l. Předávání paliva bylo možné při letu rychlostí 480 až 510 km/h IAS ve výškách do 9 000 m. Rychlost stoupání a klesání vzdušného tankeru typu Tu-16Z (Badger A tanker) v průběhu procesu tankování byla omezena hodnotou 3 m/sec. Natankování jednoho letounu typu Tu-16 (Badger) zabralo 12 až 15 min. Většina vzdušných tankerů typu Tu-16Z (Badger A tanker) se stala součástí letadlového parku pluků, které provozovaly bombardovací, raketonosné nebo průzkumné verze letounu typu Tu-16 (Badger). Součástí každého ze zmíněných pluků byly obvykle tři letky. Vzdušné tankery typu Tu-16Z (Badger A tanker) byly obvykle soustředěny u třetí letky, zatímco první a druhá letka provozovala bombardovací, raketonosné nebo průzkumné verze tohoto stroje. Vzdušné tankery typu Tu-16Z (Badger A tanker) se staly též součástí letadlového parku jediného specializovaného útvaru vzdušných tankerů DA VVS, který byl zřízen v roce 1959. Konkrétně přitom šlo o 179. OTAE SZ (samostatná těžká letka vzdušných tankerů) s domovskou základnou v Siauliai. Zmíněná letka provozovala nejen vzdušné tankery typu Tu-16Z (Badger A tanker), ale též vzdušné tankery typu M-4-2 (Bison A). Proces vzájemného spojení příjemce se vzdušným tankerem typu Tu-16Z (Badger A tanker) byl poněkud odlišný než u pístového letounu typu Tu-4 (Bull). Vzdušný tanker typu Tu-16Z (Badger A tanker) nejprve kompletně vysunul tankovací hadici z odtokové hrany pravého konce křídla. Zmíněná hadice byla přitom kompletně vysunuta vně odtokovou hranu křídla a vlečena na ocelovém laně. Poté se k tankovací hadici přiblížil letoun „příjemce“ a to tak, že se jeho levé křídlo nacházelo nějaké 2 m od jejího zadního konce. Následně se „příjemce“ začal stáčet směrem doprava. Přitom tankovací hadice sklouzla po spodní ploše levé poloviny křídla „příjemce“ až ke koncovému oblouku, kde se nacházelo záchytné zařízení. Zachycení hadice a její napojení na palivový systém „příjemce“ bylo automatické. Následně bylo zapnuto zpětné navíjení. Přitom se tankovací hadice napojila na palivový systém vzdušného tankeru. Poté „příjemce“ zaujal pozici vpravo do vzdušného tankeru. Vzdušný tanker se přitom pohyboval mírně před „příjemcem“. Dohled nad procesem doplňování měl u obou dvou letounů, vzdušného tankeru a „příjemce“, na starost druhý pilot. Na základě prvních provozních zkušeností bylo doplňování paliva za letu prováděno v nižších výškách, než byla výška cestovní. V nižších letových výškách totiž motory řady RD-3 (AM-3) měly větší přebytek výkonu. Kromě toho letouny řady Tu-16 (Badger) měly v nižších letových hladinách lepší ovladatelnost. Zatímco jedno vzdušné natankování dokázalo dolet letounů řady Tu-16 (Badger) prodloužit o cca 2 000 km, po dvou vzdušných natankováních byl dolet těchto strojů delší o cca 3 500 km. Doplňování paliva za letu navíc letounům řady Tu-16 (Badger) umožnilo vzlétat z kratších a méně kvalitních VPD. Díky možnosti doplnění paliva za letu totiž tyto stroje mohly vzlétat se sníženou zásobou paliva, a tedy i sníženou vzletovou hmotností na 60 t. V tomto případě rozjezd těchto strojů při vzletu měl délku 1 200 m. Po následném doplnění paliva za letu byl pak jejich dolet dokonce o něco větší než, kdyby vzlétaly s plnými palivovými nádržemi. Vzdušné tankování bylo velmi náročným procesem a neobešlo se bez nehod. Tak např. 184. GvTBAP (gardový těžký bombardovací letecký pluk) a 226. GvTBAP díky tomu jenom v letech 1958 až 1964 přišly o 15 letounů typu Tu-16 (Badger). Posádky letounů typu Tu-16 (Badger) DA VVS doplňování paliva za letu praktikovaly pouze do března roku 1964. Poté totiž DA VVS od schopnosti doplňování paliva za letu opustilo. Důvodem toho byl příchod mezikontinentálních balistických řízených střel. Následně, do počátku 70. let, byla proto většina vzdušných tankerů typu Tu-16Z (Badger A tanker) DA VVS vyřazena nebo přestavěna na nosiče řízených střel. Naproti tomu posádky letounů typu Tu-16 (Badger) VMF si schopnost doplňování paliva za letu udržovaly nadále. Důvodem toho byla skutečnost, že se průzkumné mise a hlídkové lety nad vodami světových moří a oceánů vzhledem k omezenému doletu letounů řady Tu-16 (Badger) bez doplňování paliva prakticky neobešly. Zpočátku mohly vzdušné tankery typu Tu-16Z (Badger A tanker) plnit též poslání výchozího bombardovacího modelu Tu-16 (Badger A) v plném rozsahu. K tomu stačilo demontovat kontejner s přídavnou spotřební palivovou nádrží z útrob trupové pumovnice, což bylo možné provádět v polních údržbářských dílnách. Později ale tyto stroje byly bombardovacího zaměřovače zbaveny, čímž o tuto schopnost zcela přišly.

Verze:  -

Vyrobeno:  114 operačních strojů (všechny vznikly konverzí sériových Tu-16)

Uživatelé:  pouze SSSR

Posádka:    dva piloti, navigátor/bombometčík, navigátor/operátor, střelec/radista a zadní střelec

Pohon:       dva proudové motory typu Mikulin RD-3 (AM-3) s max. tahem po 8 750 kp

Radar:        bombardovací-navigační impulsní dopplerovský radiolokátor typu RBP-4 Rubidij-MM-2 (Mushroom), instalovaný pod polokapkovitým krytem nacházejícím se na břichu přední části trupu, přímo před příďovým podvozkem, a výstražný radiolokátor zadní polosféry typu PRS-1 Argon (Bee Hind), instalovaný uvnitř krytu vystupujícího z odtokové hrany SOP, v oblasti nad kabinou „ocasního střelce“. Radar typu RBP-4 (Mushroom) má detekční dosah 150 až 180 km a zaměřovací dosah 70 km a slouží k navigaci a vyhledávání a sledování rozměrných pozemních cílů. Za pomoci tohoto radiolokátoru lze přitom zaměřovat pozemní cíle s přesností 75 až 100 m při letu rychlostí do 1 250 km/h ve výškách mezi 2 000 a 15 000 m. Radiolokátor typu PRS-1 Argon (Bee Hind) má zorné pole ±35° ve vertikální i horizontální rovině a slouží k vyhledávání, sledování a zaměřování vzdušných cílů v zadní polosféře.

Vybavení:  - zaměřovací: jeden optický bombardovací zaměřovač typu OPB-11R, instalovaný za plochým břišním okénkem příďové kabiny navigátora, jeden střelecký zaměřovač typu PKI, instalovaný před sedadlem pilota, jedna střelecká zaměřovací stanice typu PS-53VK, instalovaná pod průzračnou kopulí nacházející se na hřbetu trupu, přímo za pilotní kabinou, jedna střelecká zaměřovací stanice typu PS-53BL, instalovaná za průzračným polokapkovitým krytem nacházejícím se na levém boku zadní části trupu, přímo pod VOP, jedna střelecká zaměřovací stanice typu PS-53BP, instalovaná za průzračným polokapkovitým krytem nacházejícím se na pravém boku zadní části trupu, přímo pod VOP, a jedna střelecká zaměřovací stanice typu PS-53K, instalovaná za čelním okénkem kabiny „ocasního“ střelce

                  - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu SRZO-2M (Odd Rods) (dvě sestavy tří nevelkých tandemově uspořádaných nestejně vysokých tyčových antén instalované po jedné na hřbetu přední části trupu, přímo před překrytem pilotní kabiny, a na břichu zadní části trupu) a výstražný RL systém typu SPO-2 Sirena-2. Později některé exempláře tohoto modelu navíc obdržely instalaci aktivního RL rušiče typu SPS-5 Fasol (jeden pár zkosených břitových antén uchycený k okrajům břicha přední části trupu, na úrovni šachty příďového podvozku).

Výzbroj:   jeden střelecký post typu NU-88 s jedním pevným 23 mm kanónem typu AM-23L3 se zásobou 100 nábojů, vetknutý do pravoboku přední části trupu, jedna otočná střelecká věž typu DT-V7 s dvojicí pohyblivých 23 mm kanónů typu AM-23 s odměrem 360°, elevací 90°, depresí 3° a zásobou 500 nábojů, instalovaná na hřbetu přední části trupu, jedna otočná střelecká věž typu DT-N7S s dvojicí pohyblivých 23 mm kanónů typu AM-23 s odměrem ±95°, elevací 2°40‘, depresí 90° a zásobou 350 nábojů, instalovaná na břichu zadní části trupu, a jedno střeliště typu DK-7 s dvojicí pohyblivých 23 mm kanónů typu AM-23 s odměrem ±70°, elevací 60°, depresí 40° a zásobou 1 000 nábojů. Po předchozím vyjmutí kontejneru s přídavnou spotřební palivovou nádrží lze do trupové pumovnice tohoto modelu umístit náklad pum do celkové hmotnosti 3 000 až 9 000 kg (24 pum typu FAB-250 o hmotnosti 250 kg, 18 pum typu FAB-500 o hmotnosti 500 kg, 6 pum typu FAB-1500 o hmotnosti 1 500 kg, 2 pumy typu FAB-3000 o hmotnosti 3 000 kg, 1 puma typu FAB-5000 o hmotnosti 5 000 kg nebo 1 puma typu FAB-9000 o hmotnosti 9 000 kg). Poté, co byly všechny exempláře tohoto stroje zbaveny instalace bombardovacího zaměřovače, ale o schopnost bombardování zcela přišly.

poslední úpravy provedeny dne: 16.2.2018