Tupolev Tu-334-100

Typ:  středně těžký dopravní letoun

Určení:  doprava osob na krátkých a středně dlouhých tratích

Historie:  V roce 1985 sovětské Ministerstvo leteckého průmyslu zformulovalo zadání na středně těžký dopravní letoun pro místní linky s přepravní kapacitou 100 osob. Zmíněný stroj se měl stát nástupcem dvoumotorových proudových letounů řady Tu-134 (Crusty A) a na linky Aeroflotu měl být zařazen v roce 1992. Vývojem takového letounu byla v roce 1986 oficiálně pověřena OKB A.N. Tupoleva. Konstrukční tým Tupolevovi OKB přitom konstrukci a palubní systémy požadovaného letounu, který vešel ve známost jako Tu-334, v maximální míře unifikoval s právě tehdy vyvíjeným dvoumotorových proudovým dopravním letounem pro středně dlouhé linky typu Tu-204. Unifikace letounu typu Tu-334 s letounem typu Tu-204, se kterým se zase počítalo jako s nástupcem třímotorových letounů řady Tu-154 (Careless), měla přitom sebou přinést nejen urychlení vývoje a snížení vývojových a výrobních nákladů, ale též zjednodušení a zlevnění logistického zabezpečení celé flotily Aeroflotu, stejně jako výcviku letového a pozemního personálu. V původní projektové podobě byl letoun typu Tu-334 pojat jako dvoumotorový dolnoplošník s pohonnými jednotkami v podobě dvou dvouproudových motorů se vzletovým tahem řádu 8 000 až 9 000 kp zavěšenými pod náběžnou hranou šípového křídla opatřeného winglety a klasicky uspořádanými ocasními plochami. Šlo tedy o identické uspořádání jako u většího a těžšího letounu typu Tu-204. Délka trupu letounu typu Tu-334 sice měla být kratší než u letounu typu Tu-204, jeho průměr měl však být identický, stejně jako profil příďové partie s pilotní kabinou. Toto řešení trupu mělo přitom zajistit srovnatelný cestovní komfort s těžšími dopravními letouny provozovanými na delších linkách a v neposlední řadě též možnost přepravy zavazadel v podpalubí uvnitř standardních nákladových kontejnerů. Zatímco v základní verzi měl být letoun typu Tu-334 schopen přepravy 100 cestujících na vzdálenost 2 000 km, salónní verze tohoto stroje měla umožňovat přepravu 22-ti osob na vzdálenost 6 000 km. V této rané projektové podobě měl mít letoun typu Tu-334 délku 28,60 m, rozpětí křídla 20,20 m, výšku 11,10 m, vzletovou hmotnost 39 000 kg, nosnost 11 500 kg, cestovní rychlost 800 až 830 km/h a spotřebu 17 až 17,5 kg na osobokilometr. Později byla ale instalace motorů přesunuta z křídla na boky zadní části trupu a současně VOP z boků zadní části trupu na vrchol SOP alá Tu-134 (Crusty A). To mělo umožnit letoun typu Tu-334 opatřit buďto 7 500 kp dvouproudovými motory typu D-436T (model Tu-334-I) nebo 8 600 až 9 000 kp prop-fanovými motory typu D-227 (model Tu-334-II). Ty přitom měly zaujímat tlačné uspořádání. U verze poháněné prop-fany (Tu-334-II) se navíc počítalo s delším trupem (36,9 m vs 33,2 m). Rozpětí křídla mělo být u obou dvou zmíněných verzí letounu typu Tu-334 identické a mělo činit 29,1 m. Motory typu D-227 měly přitom modelu Tu-334-II zajistit delší dolet (3 450 km se 126 osobami vs 2 000 km se 102 osobami), větší nosnost (13,5 t vs 11,0 t) a menší spotřebu (13,0 kg kg/osobokolimetr vs 20,0 kg/osobokolimetr) při takřka identické cestovní rychlosti (800 km/h vs 820 km/h). Práce na předběžných projektech obou dvou zmíněných verzí letounu typu Tu-334 se podařilo završit na počátku roku 1990. Technologická 1:1 maketa tohoto stroje byla komisí přezkoumána na konci ledna toho samého roku. Vzhledem k tomu, že použití prop-fanů sebou přinášelo celou řadu problémů technického rázu, později bylo od prací na projektu modelu Tu-334-II zcela opuštěno ve prospěch modelu Tu-334-I, který byl později přeznačen na Tu-334-100. Úvodní projekt tohoto stroje ve své konečné podobě byl schválen v únoru roku 1994. Mezitím, v roce 1991, se ale rozpadl SSSR a Rusko zachvátila těžká ekonomická krize. Díky tomu se celý program Tu-334 začal náhle potýkat s fatálním nedostatkem financí. První prototyp letounu typu Tu-334-100 (v.č. 01001 / RA-94001) brány prototypové dílny ANTK A.N. Tupoleva opustil na konci roku 1993. Na počátku následujícího roku byl pak přepraven na zkušební leteckou základnu Žukovskyj. Na svůj první let si ale tento první dopravní letoun postavený na území postsovětského Ruska musel počkat až do 8. února 1999. Mezitím, v srpnu roku 1995, byl prezentován široké veřejnosti na statické ukázce moskevské airshow MAKS 95. Tehdy přitom stále ještě postrádal instalaci celé řady plánovaných palubních systémů. Do konce roku 1999 stihl prototyp Tu-334-100 (RA-94001) v rámci továrních zkoušek vykonat celkem 43 letů. Do tohoto čísla jsou ale zahrnuty i tři lety, které již spadaly pod program certifikačních zkoušek, a 19 cvičných a demonstračních letů. Ty byly realizovány v rámci moskevské airshow MAKS 99, dubajské airshow IDEX 2000 a airshow, která se konala v íránském Teheránu. V průběhu zmíněných letů se podařilo dosáhnout rychlosti M=0,79 a výšky 10 500 m a v neposlední řadě též prověřit chování tohoto stroje v celém rozsahu provozních násobků a v celém rozsahu letové obálky. Mezitím byl prototypovou dílnou ANTK A.N. Tupoleva postaven prototyp druhý (v.č. 01002). Tento stroj byl zase vyhrazen pro statické zkoušky u institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky). Dle nařízení z roku 1992 měl být letoun typu Tu-334-100 zařazen v roce 1994 do výrobního programu závodu TAVIA z Taganrogu, který se předtím zabýval produkcí hydroplánů a obojživelných letounů značky Berjev. Z výroby letounu typu Tu-334-100 v Taganrogu ale pro řadu důvodů nakonec zcela sešlo. Následně, výnosem ze dne 5. října 1999, byl proto výrobou letounu typu Tu-334-100 pověřen závod LAPIK z Luchovic, který náležel konsorciu RSK MiG. Krátce předtím padlo rozhodnutí, aby se tento stroj stal též součástí výrobního programu závodu Aviant z Kyjeva. Tehdejší plány počítaly se stavbou nejméně 100 sériových Tu-334-100 do roku 2009. Objem produkce letounu typu Tu-334-100 měl být přitom mezi ruský závod LAPIK a ukrajinský závod Aviant rozdělen rovným dílem. Vedení závodu LAPIK se ale k účasti na programu Tu-334-100 stavělo velmi odmítavě. Důvodem toho byl malý počet pevných objednávek. V Luchovicích se proto nakonec nepodařilo dokončit kompletaci jediného exempláře tohoto stroje, a to i přesto, že sem již na jaře roku 2000 dorazil, z Taganrogu, jeden téměř dokončený trup (v.č. 01003). Ten přitom nebyl zhotoven přímo taganrogským závodem TAVIA, ale prototypovou dílnou ANTK A.N. Tupoleva. O moc lépe to s letounem typu Tu-334-100 nedopadlo ani v Kyjevě. Závod Aviant totiž nakonec postavil jen dva tyto stroje. První z nich (v.č. 01004) byl přitom vyhrazen pro únavové zkoušky. Jako druhý zde byl vyroben druhý letový exemplář (v.č. 01005 / RA-94005). Zmíněný stroj obdržel pojmenování Alexander Charlov a svůj slavnostní roll-out si odbyl dne 2. srpna 2003. Do oblak se letoun Tu-334-100 (RA-94005) napoprvé vydal dne 21. listopadu toho samého roku. Krátce nato, dne 10. prosince 2003, sice závod Aviant obdržel zakázku na pět sériových Tu-334-100 pro ruské společnosti Kominteravia a Kavminvodyavia (KMV), žádný z těchto strojů nicméně nebyl postaven. Důvodem toho se stala vytíženost tohoto ukrajinského podniku s přípravou montážní linky přímého konkurenta tohoto stroje v podobě letounu typu An-148. Tento stroj byl totiž preferován vedením závodu Aviant, neboť šlo o produkt domácí konstrukční kanceláře ANTK O.K. Antonova. Dne 15. dubna 2005 proto padlo rozhodnutí, aby byla výrobní linka letounu typu Tu-334-100 přesunuta z prostor závodu LAPIK konsorcia RSK MiG do prostor kazaňského závodu KAPO. Právě tento podnik přitom nebyl vybrán náhodou, neboť s konstrukční kanceláří A.N. Tupoleva již celou řadu let spolupracoval a navíc se právě tehdy zabýval produkcí letounu typu Tu-214. Ten totiž nebyl ničím jiným, než modifikací letounu typu Tu-204, se kterým letoun typu Tu-334-100 sdílel průměr trupu, stejně jako profil celé příďové sekce trupu s kabinou pilotů. Tehdejší plány přitom počítaly se zahájením produkce letounu typu Tu-334-100 v roce 2007. V této souvislosti sem byl v roce 2007 přepraven, z prostor luchovického závodu LAPIK, rozestavěný drak letounu Tu-334-100 (v.č. 01003). Zmíněný stroj měl být přitom dokončen v provedení pro dopravu VIP osob. Jeho majitelem se měla stát leasingová společnost Rusavia Sokol-M. Ta přitom měla převzít 25 sériových Tu-334-100, včetně pěti nákladních a pěti salónních. Výhledově se počítalo též s dopracováním letounu Tu-334-100 (RA-94005), který byl vyroben kyjevským závodem Aviant, do plného sériového standardu za účelem následného prodeje. S šesti letouny Tu-334-100 se přitom jednu dobu počítalo též pro speciální oddíl státní společnosti Rosssija, který zastával roli vládní letky. Zatímco čtyři z nich měly být dodány ve vládní salónní verzi, zbylé dva měly být dokončeny ve verzi se speciálním komunikačním vybavením. Nakonec ale před tímto typem dostaly přednost letouny typu Il-96, Tu-204-300 a An-148. Důvodem toho byla absence certifikátu pro dopravu cestujících a nejméně dvouletých provozních zkušeností. Typový certifikát, který byl letounu typu Tu-334-100 vystaven dne 30. prosince 2003, měl totiž pouze dočasný charakter. K plné certifikaci bylo nezbytné dokončit ještě jeden letoun a provést další sérii zkoušek. Zavádění letounu typu Tu-334-100 do výrobního programu závodu KAPO se ale již od počátku potýkalo s nedostatkem finančních prostředků na rekonstrukci závodu a zřízení výrobní linky. Termín dokončení letounu Tu-334-100 (v.č. 01003) se proto neustále posouval. Protože letoun typu Tu-334-100 navíc nebyl zařazen do státem podporovaného Programu obnovy ruského civilního letectví na léta 2002 až 2010, v Kazani nakonec nebyl dokončen jediný exemplář tohoto stroje. Jedním z důvodem toho, že se letoun typu Tu-334-100 nestal součástí zmíněného státního programu, byla skutečnost, že šlo přímého konkurenta preferovaného typu SuperJet 100 (RRJ100) z dílny JSC P.O. Suchoje. Tím druhým se stala skutečnost, že jej již tehdy bylo možné považovat za morálně zastaralý stroj. Protože se navíc nepodařilo pro tento typ letounu najít dostatek pevných objednávek, následně byl celý program Tu-334-100 zmražen. Přestože nebyl oficiálně s definitivní platností zastaven, zahájení výroby letounu typu Tu-334-100 je více než nepravděpodobné. Důvodem toho je absence certifikátu a v neposlední řadě též dostupnost pokročilejšího proudového regionálního dopravního letounu typu SuperJet 100.

Popis:  Středně těžký dvoumotorový proudový regionální dopravní letoun typu Tu-334-100 byl řešen jako celokovový dolnoplošník s šípovým křídlem a ocasními plochami uspořádanými do tvaru písmene „T“. Relativně krátký doutníkovitý trup tohoto stroje měl poloskořepinovou konstrukci a sestával se ze tří sekcí. V přední části trupu letounu typu Tu-334-100 se nacházela kabina letové posádky, šachta příďového podvozku a přístrojová sekce. Přední přístrojová sekce tohoto stroje ukrývala meteorologický radiolokátor, který využíval anténu umístěnou pod zaobleným dielektrickým krytem tvořícím špici trupu. Pilotní kabina letounu typu Tu-334-100 ukrývala sedadla pro tři členy posádky, dva piloty a jednoho palubního mechanika, a byla přístupná z předního vstupního vestibulu. Zatímco kapitán seděl vpředu vlevo, vpředu vpravo se nacházelo sedadlo druhého pilota, sedadlo palubního mechanika bylo umístěno za sedadly pilotů, ve středu kabiny. Do zadní části kabiny tohoto stroje bylo v případě potřeby možné umístit sedadlo pro dalšího člena posádky. Piloti letounu typu Tu-334-100 měli k dispozici elektro-impulsní řízení (FBW). Součástí přístrojového vybavení pilotní kabiny tohoto stroje se stalo též šest CRT displejů. Zasklení pilotní kabiny letounu typu Tu-334-100 se sestávalo ze čtyř čelních okének, která vystupovala nad hřbet špice trupu, a dvou párů postranních okének. Přímo pod podlahou pilotní kabiny tohoto stroje se nacházela šachta příďového podvozku. Přímo za pilotní kabinou byla umístěna kabina cestujících. Na přídi a zádi kabiny cestujících, přímo za pilotní kabinou a přímo před zadní přetlakovou přepážkou, se nacházely vstupní vestibuly. Cestující do obou vstupních vestibulů nastupovaly z levoboku. Po pravoboku obou vstupních vestibulů se zase nacházely servisní vstupy. V předním vstupním vestibulu byla umístěna jedna palubní toaleta a šatna. Uvnitř zadního vstupního vestibulu se nacházela palubní kuchyňka a další palubní toalety. Palubní bufety a šatny bylo možné rozšířit na úkor sedadel cestujících. Zatímco na levoboku vlastní kabiny cestujících se nacházelo 23 oválných okének, na pravoboku jich bylo umístěno 24. Do kabiny cestujících letounu typu Tu-334-100 bylo možné nainstalovat sedadla pro až 102 osob. V tomto případě se jednalo o tzv. celoturistické provedení, kdy byla sedadla umístěna po šesti v 17-ti řadách s roztečí 0,81 m. Alternativně bylo do kabiny cestujících letounu typu Tu-334-100 možné umístit sedadla pro 92 osob (8 v první třídě s roztečí 1,02 m a 84 v turistické třídě s roztečí 0,81 m) nebo 86 osob (8 v první třídě s roztečí 1,02 m, 12 s roztečí 0,96 m a 66 v turistické třídě s roztečí 0,81 m). Ke stropu kabiny cestujících tohoto stroje, přímo nad sedadly, byly uchyceny uzavíratelné police pro příruční zavazadla s vstavěným osvětlením a objemem 0,054 m³ na osobu při max. osazení 102 osob. Přímo pod podlahou kabiny cestujících se nacházel centroplán spolu s dvojicí zavazadlových úložních prostor. Zatímco ten přední byl umístěn přímo mezi šachtou příďového podvozku a centroplánem, ten zadní se nacházel přímo za centroplánem. Oba podpalubní zavazadlové úložné prostory letounu typu Tu-334-100 zpřístupňovaly, z levoboku trupu, výklopná (směrem nahoru ven) nákladová vrata. Zatímco přední podpalubní zavazadlový úložný prostor letounu typu Tu-334-100 měl objem 9,6 m³ a pojal osm nákladových kontejnerů typu LD-3, ten zadní měl objem 6,6 m³ a byl určen k přepravě volně loženého nákladu. Díky nízkému podvozku bylo možné náklad do podpalubních prostor tohoto stroje umisťovat bez speciálního vybavení. Vzdálenost mezi zemí a podlahou podpalubního úložného prostoru letounu typu Tu-334-100 totiž činilo pouhých 1,25 m v případě toho předního, resp. 1,375 m v případě toho zadního. Nepřetlaková zadní část trupu letounu typu Tu-334-100 nesla ocasní plochy a motorové gondoly a ukrývala pomocnou palubní energetickou jednotku (APU) typu TA-12-60. Ta zajišťovala spouštění motorů na zemi i ve vzduchu, zásobovala vzduchem palubní klimatizaci na zemi i ve vzduchu a obstarávala dodávky střídavého proudu pro palubní systémy na zemi a v případě výpadku 60 kV palubního generátoru i ve vzduchu. Pohon letounu typu Tu-334-100 obstarávala dvojice 7 500 kp dvouproudových motorů typu D-436T1. Zmíněné motory byly opatřeny obraceči tahu mřížového typu a byly instalovány uvnitř krátkých vřetenovitých gondol (s kruhovým lapačem vzduchu na přídi a kruhovou tryskou na zádi) uchycených, za pomoci krátkých pylonů, k bokům nepřetlakové zadní části trupu. Součástí palivového systému letounu typu Tu-334-100 se staly tři nádrže s celkovou kapacitou 12 950 l (10 100 kg). Palivové nádrže tohoto stroje byly řešeny jako integrální a byly vetknuty do křídla. Součástí levé a pravé palivové nádrže se staly malé spotřební nádržky. Štíhlé dolnoplošně uspořádané křídlo letounu typu Tu-334-100 mělo šípovou náběžnou hranu s úhlem šípu 24°, zalomenou odtokovou hranu, rozpětí 29,77 m, plochu 90,59 m², náběh 3,25°, kladné vzepětí 3,5°, superkritický profil a negativní klenutí a sestávalo se ze tří částí, a to jedné střední a dvou vnějších. K jeho koncům byly uchyceny štíhlé winglety. Náběžnou hranu křídla letounu typu Tu-334-100 okupovaly, takřka v celém rozpětí, čtyřdílné sloty. Zatímco na přímé odtokové hraně střední části křídla se nacházely vnitřní sektory dvousektorových štěrbinových vztlakových klapek a dvousektorové aerodynamické brzdy, šípovou odtokovou hranu vnějších částí křídla tohoto stroje okupovaly vnější sektory dvousektorových štěrbinových vztlakových klapek, dvousektorové spoilery a jednosektorová křidélka. Mechanizace křídla letounu typu Tu-334-100 byla zhotovena z kompozitu se strukturou ve tvaru včelího plástu. Potah vnějších částí křídla byl řešen jako nesnímatelný a byl zhotoven s jediného panelu s délkou 13 m, do kterého byly vetknuty montážní a inspekční otvory. Ocasní plochy letounu typu Tu-334-100 se sestávají z jedné lichoběžníkové svislé plochy (SOP) a jedné lichoběžníkové vodorovné plochy (VOP) s měnitelným úhlem náběhu a zaujímaly vzájemné uspořádání do tvaru písmene „T“. Instalace VOP se tedy nacházela na vrcholu SOP. Zatímco na odtokové hraně SOP bylo umístěno směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP okupovala dvojice výškových kormidel. Jak směrovka, tak i obě výškovky tohoto stroje byly zhotoveny z kompozitu se strukturou ve tvaru včelího plástu. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu Tu-334-100 tvořil poměrně nízký zatahovatelný tříbodový podvozek příďového typu s rozvorem 11,75 m a rozchodem 4,81 m. Zatímco řiditelné (v rozmezí úhlů ±70°) nebrzděné zdvojené kolo příďového podvozku se zatahovalo (proti směru letu) do břicha přední části trupu, resp. pod podlahu pilotní kabiny, brzděná zdvojená kola hlavního podvozku se zasouvala (naležato směrem k podélné ose trupu) do útrob střední části křídla.

1. prototyp

2. prototyp

Verze:  žádné

Vyrobeno:  dva letové prototypy, jeden neletový prototyp pro statické zkoušky a jeden neletový prototyp pro únavové zkoušky (další letový exemplář tohoto stroje byl rozestavěn a nedokončen)

Uživatelé:  žádní

Posádka:    dva piloti (a popř. ještě palubní mechanik)

Pohon:       dva dvouproudové motory typu Progress D-436T1 s max. tahem po
7 500 kp

Radar:        povětrnostní radiolokátor typu RLS-85-334, instalovaný uvnitř špice trupu. Zatímco meteorologické jevy je tento typ radiolokátoru schopen detekovat na vzdálenost až 550 km, velká města je schopen sledovat na vzdálenost až 590 km.

Kapacita:    86, 92 nebo 102 osob (max. užitečné zatížení tohoto stroje činí 12 000 kg)

* se 102 pasažéry na palubě

Poslední úpravy provedeny dne: 10.4.2016