Tupolev Tu-70 / Tu-12 (‘Cart’)

Typ:  středně těžký dopravní letoun; vývojový derivát středně těžkého strategického bombardovacího letounu typu Tu-4 (Bull)

Určení:  doprava osob na středně dlouhých a dálkových linkách

Odlišnosti od letounu Tu-4 (Bul):

- trup nové konstrukce. Trup tohoto stroje má větší průměr (3,60 m vs 2,90 m) a délku (35,40 m vs 30,18 m) a vyjma ocasní sekce je celý přetlakový. Naproti tomu trup letounu typu Tu-4 ukrývá tři samostatné přetlakové kabiny, které jsou od sebe navzájem odděleny dvěma nepřetlakovými sekcemi. Odlišný je též profil přídě. Zasklení pilotní kabiny tohoto stroje totiž vystupuje nad hřbet špice trupu, která ukrývá kabinu navigátora, zatímco přední část trupu letounu typu Tu-4 má podobu prosklené kopule se společnou kabinou pilotů a bombometčíka.

- instalace křídla na dolnoplošné a nikoliv na střednoplošné pozici. To si ale vyžádalo navrhnout nově jeho střední sekci. Střední sekce křídla tohoto modelu se sestává z pěti a nikoliv z jednoho dílu (dělící čáry se přitom nacházejí po stranách trupu a mezi oběma páry motorových gondol, poblíž toho vnějšího). Křídlo tohoto modelu je tedy sedmi- a nikoliv pětidílné. Tato změna v konstrukci křídla přitom sebou přinesla vzrůst rozpětí o 0,81 m.

- instalace příďového podvozku nové konstrukce

Historie:  Na počátku roku 1946 se A.N. Tupolev z vlastní iniciativy pustil do prací na projektu čtyřmotorového dopravního letounu. Kuli redukci technického rizika se při návrhu zmíněného stroje, který vešel ve známost pod služebním označením Tu-12 a továrním označením Tu-70, rozhodl nezačínat od úplně nuly. Za jeho základ proto zvolil čtyřmotorový pístový strategický bombardovací letoun typu Tu-4 (Bull). Tento stroj byl právě tehdy zaváděn do výrobního programu závodu č.22 z Kazaně a z konstrukčního hlediska nebyl ničím jiným, než bezlicenční kopií amerického Boeingu B-29 Superfortress. Důvodem volby právě tohoto stroje jako základu dopravního letounu typu Tu-12 (Cart) se stala skutečnost, že měl ze všech tehdejších letounů sovětské výroby zdaleka největší dolet a nosnost. Pro typ Tu-4 (Bull) ale hovořil též předpoklad vysoké provozní spolehlivosti, neboť šlo o přímou kopii letounu, který již měl za sebou bohatou služební kariéru. Pojetí letounu typu Tu-12 (Cart) jako derivátu letounu typu Tu-4 (Bull) a nikoliv jako letounu kvalitativně nové konstrukce ale sebou přineslo též významnou redukci výrobních nákladů, neboť jej bylo možné vyrábět za využití již dostupných výrobních technologií a výrobních přípravků. Od letounu typu Tu-4 (Bull) letoun typu Tu-12 (Cart) přebíral vnější části křídla, motorové gondoly, pohonné jednotky, ocasní plochy a hlavní podvozek. Naproti tomu trup tohoto stroje byl nové konstrukce. Protože Tupolev letoun typu Tu-12 (Cart) pojal jako dolnoplošník a nikoliv jako hornoplošník, pro tento stroj musel nově navrhnout též střední část křídla. Ta se navíc nyní sestávala z pěti a nikoliv z jednoho dílu. Trup letoun typu Tu-12 (Cart) Tupolev pojal zcela konvenčně, tedy jako poloskořepinu s kruhovým průřezem. Naproti tomu americký protějšek tohoto stroje v podobě Boeingu 377 Stratocruiser, který rovněž vycházel z letounu typu B-29 Superfortress, měl trup s průřezem ve tvaru číslice osm. Trup letounu typu Tu-12 (Cart) měl v porovnání s trupem letounu typu Tu-4 (Bull) větší průměr (3,60 m vs 2,90 m) a délku (35,40 m vs 30,18 m) a vyjma ocasní části byl kompletně přetlakový. Naproti tomu trup letounu typu Tu-4 (Bull) ukrýval tři samostatné přetlakové kabiny, které byly od sebe navzájem odděleny dvěma nepřetlakovými sekcemi. Letoun typu Tu-12 (Cart) se tak stal historicky vůbec prvním letounem sovětské konstrukce s kompletně přetlakovým trupem. Odlišné bylo též řešení kabiny letové posádky. Pilotní kabina letounu typu Tu-12 (Cart) se totiž nacházela pod konvenčním překrytem. Ten vystupoval nad špici trupu, která ukrývala bohatě zasklenou kabinu navigátora, a svou zadní částí plynule přecházel ve hřbet trupu. Naproti tomu překryt pilotní kabiny letounu typu Tu-4 (Bull) měl podobu bohatě zasklené příďové kopule. Kabina cestujících letounu typu Tu-12 (Cart) byla rozdělena palubní kuchyňkou na dvě samostatné kabiny a byla vyprojektována ve třech základních uspořádáních, a to základním se sedadly pro 72 osob, smíšeném se sedadly pro 40 až 48 osob a vládním salónním. Ve smíšeném provedení měla být přední kabina tohoto stroje rozdělena na dva luxusně zařízené salonky pro 6 a 8 osob, zatímco v zadní kabině se kromě jídelního salonku pro 8 osob mělo nacházet oddělení v první třídě se sedadly pro 26 osob. Stavba 1:1 technologické makety letounu typu Tu-12 (Cart) započala v únoru roku 1946 a byla završena v červnu toho samého roku. Oficiálně byl projekt tohoto stroje schválen výnosem ze dne 26. února 1946. Dle zmíněného zadání měl letoun typu Tu-12 (Cart) mít přepravní kapacitu 47 osob, standardní vzletovou hmotnost 47 000 kg, max. vzletovou hmotnost 56 000 kg, rychlost 560 km/h ve výšce 10 500 m, resp. 470 km/h v přízemní výšce, dostup 10 900 m a dolet v konfiguraci s max. vzletovou hmotností 5 000 km. Termín předání prototypu tohoto stroje ke státním zkouškám byl stanoven na 1. květen 1947. Práce na pokročilém vývojovém projektu letounu typu Tu-12 (Cart) se podařilo završit dnem 21. října 1946. Mezitím započala stavba prototypu. Ke kompletaci prototypu letounu typu Tu-12 (Cart) byly přitom využity komponenty z  trofejního Boeingu B-29-15-BW (černá 365), který byl mezitím kompletně rozmontován za účelem zhotovení výkresů pro výrobu letounu typu Tu-4 (Bull), a některé komponenty z havarovaného Boeingu B-29A-1-BN (42-93829). Z letounu B-29-15-BW (černá 365) byly konkrétně pro prototyp letounu typu Tu-12 (Cart) použity vnější části křídla, křídelní motorové gondoly, vztlakové klapky, hlavní podvozky a ocasní plochy. Všechny tyto konstrukční komponenty se přitom prototypové dílně Tupolevovi OKB podařilo z jednotlivých dílů zpětně zkompletovat ještě na počátku roku 1946. Protože se počítalo s tím, že letouny typu Tu-12 (Cart) z prvních výrobních sérií budou sloužit k přepravě VIP osob, prototyp tohoto stroje obdržel interiér kabiny ve smíšeném provedení pro 40 až 48 osob. Kompletaci prototypu letounu typu Tu-12 (Cart) se podařilo završit v říjnu roku 1946. Přestože šlo o civilní stroj, nesl výsostné značení VVS. To doplňovaly pouze malé nápisy „Tu-12“ na bocích přídě trupu. Krátce nato byl prototyp letounu typu Tu-12 (Cart) přepraven v částečně demontovaném stavu z prototypové dílny Tupolevovi OKB na letiště Moskva-Chodynka. Zde se přitom právě tehdy nacházel letoun B-29 (černá 358). Díky tomu bylo možné činnost palubních systémů a vybavení prototypu Tu-12 (Cart) vyladit za využití tohoto vzorového exempláře pro sériový Tu-4 (Bull). První etapa závodních zkoušek prototypu letounu typu Tu-12 (Cart) se oficiálně rozeběhla dne 19. října 1946. Pozemní zkoušky tohoto stroje se podařilo završit dnem 25. listopadu toho samého roku. Do oblak se prototyp letounu typu Tu-12 (Cart) napoprvé dva dny nato, dne 27. listopadu 1946. První tři lety tohoto stroje se obešly bez problémů. Ten čtvrtý, který se konal dne 16. února 1947, naproti tomu málem skončil nehodou. Když totiž prototyp Tu-12 (Cart) vystoupal do výšky 4 000 m, náhle došlo k rozpadu motor č.2. Přitom se jeho části rozlítly do všech stran a celou motorovou gondolu zachvátil požár. Ten se sice podařilo posádce uhasit za pomoci palubního hasícího systému, tím však problémy nekončily. Vrtule zmíněného motoru se totiž přetočila, což vedlo k tomu, že ji již nešlo zapraporovat. Později se však za silného hluku zastavila, neboť selhal reduktor. Aby toho nebylo málo, tak zbylé tři motory začaly náhle postupně ztrácet výkon. Jakékoliv pokusy o jejich zpětné uvedení do normální činnosti ale selhaly. Prototyp Tu-12 (Cart) proto začal v důsledku nedostatečného výkonu postupně klesat. Jelikož díky tomu bylo návrat na letiště Moskva-Chodynka možné zcela vyloučit, posádka tohoto stroje se rozhodla pro nouzové přistání na letišti Medvežij Ozero, které se nacházelo přibližně na půli cesty mezi Moskvou a Čkalovskem. Nakonec ale s prototypem Tu-12 (Cart) dosedla na zasněžené pole, které se nacházelo ještě před VPD zmíněného letiště. Následná jízda po sněhu navíc málem skončila srážkou se sloupem vysokého napětí. Tomu přitom zabránila pouhá náhoda. Projet přímo mezi dvěma sloupy vysokého napětí mu totiž umožnilo pouze to, že se následkem nárazu pravé vztlakové klapky do zasněžené hromady pootočil o 90° směrem doprava. Poté byl prototyp Tu-12 (Cart) odlehčen vypuštěním paliva, posazen na podvozek a odvlečen na nedaleké letiště Medvežij Ozero. Předtím byly ale prohlédnuty motory č.1, 3 a 4. Přitom bylo zjištěno, že za jejich postupné selhání mohl nedostatečný přívod vzduchu k válcům v důsledku uvolnění přívodních trubic. Z následného vyšetřování přitom vyplynulo, že za to mohl nevhodně navržený regulátor turbokompresorů typu RTK-46, který nebyl ničím jiným, než přímou kopií regulátoru turbokompresorů motorů typu R-3350 amerického Boeingu B-29 Superfortress. Ten totiž na zkrat na jednom z řídících obvodů turbokompresorů reagoval automatickým uzavřením vzduchových vypouštěcích ventilů k turbokompresorům všech motorů. To pak vedlo k odtržení přívodů vzduchu k motorovým válcům v důsledku přetlakování. Na toto zjištění výrobce motorů typu AŠ-73TK zareagoval náležitými úpravami regulátoru turbokompresorů. Opravy prototypu Tu-12 (Cart), které tento stroj podstoupil na letišti Medvežij Ozero, byly završeny dne 20. dubna 1947, kdy se vydal ke svému pátému zkušebnímu letu. Mezitím bylo služební označení tohoto stroje změněno na Tu-70. Současně nápisy „Tu-12“ na bocích přídě trupu nahradily nápisy „Tu-70“. Původní označení tohoto stroje Tu-12 bylo přitom krátce nato použito ještě jednou, a to pro frontový proudový bombardér, který nesl tovární označení Tu-77 [Type 9]. Pátým zkušebním letem se oficiálně rozeběhla druhá etapa závodních zkoušek. Druhou etapu závodních zkoušek prototypu Tu-70 (Cart) se podařilo završit dnem 10. října 1947. Mezitím, dne 1. května toho samého roku, se tento stroj zúčastnil prvomájové přehlídky, která se konala na Rudém náměstí. Návštěvníci zmíněné přehlídky jej přitom mohli shlédnout za letu v čele velké formace dvoumotorových pístových dopravních letounů typu Il-12 (Coach). Prototyp Tu-70 (Cart) se ale zúčastnil též tradiční letecké přehlídky v Tušinu, která se konala dne 3. srpna 1947. Zde jej bylo zase možné shlédnout při letu ve formaci s prvním sériovým exemplářem strategického bombardovacího letounu typu Tu-4 (Bull), z něhož vycházel. V průběhu obou dvou etap závodních zkoušek prototyp Tu-70 (Cart) vykonal 35 letů s celkovou délkou trvání 36 hodin. Poté byl odstaven kuli výměně motorů, a to až do 2. července 1948. S původními motory totiž prototyp Tu-70 (Cart) nebylo možné předat ke státním zkouškám, neboť jejich technická životnost činila 50 hodin, a to GVF (Civilní vzdušná flotila) považovala za příliš málo. V rámci zmíněné odstávky proto tento stroj obdržel instalaci motorů s prodlouženou technickou životností na 100 hodin. Ke státním zkouškám byl jediný prototyp letounu typu Tu-70 (Cart) předán dne 6. srpna 1948. Státní zkoušky tohoto stroje se oficiálně rozeběhly dne 11. září a byly završeny dnem 14. prosince roku 1948. V příslušné závěrečné zprávě přitom stálo, že letoun typu Tu-70 (Cart) splnil požadavky technického zadání. Sériová výroba tohoto stroje byla dle tehdejších sovětských zvyklostí objednána ještě před završením státních zkoušek, a to výnosem ze dne 16. června 1948. Produkce letounu typu Tu-70 (Cart) byla přitom svěřena závodu č.22 z Kazaně, závodu, který se právě tehdy zabýval produkcí bombardovacího letounu typu Tu-4 (Bull), z něhož tento stroj vycházel. Přípravy na výrobu letounu typu Tu-70 (Cart) byly zahájeny ve druhé polovině roku 1948. Krátce nato, dne 16. listopadu 1948, ale vyšlo nařízení, aby byly veškeré práce na téma Tu-70 (Cart) zastaveny. To již byl závod č.22 prakticky připraven k zahájení výroby. Důvodů k zastavení programu Tu-70 (Cart) bylo přitom hned několik. Tím prvním se stala značná vytíženost závodu č.22 výrobou bombardovacího letounu typu Tu-4 (Bull), který měl vyšší prioritu. To samé přitom platilo pro ostatní závody, které se zabývaly produkcí tohoto bombardovacího stroje, v podobě závodu č.18 z Kujbyševa a moskevského závodu č.23. Kromě toho Aeroflot tehdy ještě neměl pro dopravní letoun s tak velkou přepravní kapacitou využití. Díky relativně malému zájmu o leteckou dopravu zkrátka k obsluze všech linek tehdy postačovaly dvoumotorové letouny řady Li-2P (Cab) a Il-12 (Coach). Dalším důvodem toho, proč vývoj tohoto stroje nepřekročil prototypové stádium, se stala skutečnost, že byla pro jeho provoz nezbytná zpevněná VPD. A takových letišť bylo tehdy v SSSR ještě velmi málo. Z toho samého důvodu se sériové výroby nedočkal ani paralelně vyvíjený čtyřmotorový pístový dopravní letoun typu Il-18 (Clam) z dílny S.V. Iljušina, první letoun s tímto označením. Pro jediný prototyp letounu typu Tu-70 (Cart) ale zrušení výroby zdaleka neznamenalo úplný konec. Zmíněný stroj se totiž dostal do středu pozornosti vrchního velitele Moskevského vojenského okruhu V.I. Stalina, syna tehdejšího sovětského vůdce J.V. Stalina. Po završení kontrolních zkoušek, kterými prošel mezi 17. říjnem 1949 a 25. lednem 1950, byl proto přelétnut do prototypové dílny Tupolevovi OKB, aby zde prošel generální opravou. Poté se měl stát osobním dopravním prostředkem V.I. Stalina. Generální oprava prototypu Tu-70 (Cart) byla poněkud zdlouhavá a byla završena v létě roku 1950. VVS ale tento stroj následně nebyl předán. A.N. Tupolevovi se totiž podařilo VVS přesvědčit, že prototyp Tu-70 (Cart) není pro dopravu tak významné osobnosti, jakým byl V.I. Stalin, vhodný. Toho docílil konstatováním, že jde o experimentální stroj, jehož pohon obstarávají vývojové motory, a tedy nedisponuje dostatečnou provozní spolehlivostí pro takové poslání. Poté, v prosinci roku 1951, byl jediný prototyp letounu typu Tu-70 (Cart) předán ke zkouškám u Státního zkušebního institutu vojenského letectva (GK NII VVS). Cílem zmíněných zkoušek se stalo prověření využitelnosti tohoto letounu v roli vojenského transportního stroje. Následně byl jediný prototyp letounu typu Tu-70 (Cart) využíván k různým zkouškám a přepravě osob a nákladu, a to až do roku 1954, kdy skončil v železném šrotu.

Popis:  Středně těžký čtyřmotorový pístový dopravní letoun typu Tu-70 (Tu-12) byl řešen jako celokovový dolnoplošník s přímým křídlem a klasicky uspořádanými přímými ocasními plochami. Trup tohoto stroje měl poloskořepinovou konstrukci a kruhový průřez s max. průměrem 3,60 m. Vyjma ocasní části byl trup letounu typu Tu-70 (Tu-12) přetlakový. Systém pro přetlakování a větrání kabiny tohoto stroje využíval ochlazený vzduch z turbokompresorů pohonných jednotek. V přední části trupu letounu typu Tu-70 (Tu-12) se nacházela kabina letové posádky. Ta se sestávala ze dvou pilotů, navigátora, palubního mechanika a radisty. Pracoviště navigátora se nacházelo v samostatné kabině, která byla umístěna přímo ve špici trupu. Ta byla kompletně zasklena. Navigátor zde přitom seděl čelem k levoboku. Příďové zasklení kabiny navigátora doplňovala hřbetní astrokopule. Její instalace se nacházela přímo nad sedadlem navigátora. Navigátor do své kabiny vstupoval z pilotní kabiny. K tomu sloužil vstup, který se nacházel v ose pilotní kabiny, přímo mezi samostatnými přístrojovými deskami obou pilotů, resp. přímo pod prostředním čelním okénkem pilotní kabiny. Zatímco kapitán seděl po levoboku, sedadlo druhého pilota se nacházelo po pravoboku. Přímo za sedadlem kapitána se nacházelo sedadlo radisty. Pracoviště palubního mechanika bylo zase umístěno za sedadlem druhého pilota. Radista a palubní mechanik přitom seděli čelem proti směru letu, resp. zády k pilotům. Přímo mezi pracovišti radisty a palubního mechanika se nacházel vstup z předního vstupního vestibulu. Zasklení pilotní kabiny letounu typu Tu-70 (Tu-12) vystupovalo nad hřbet špice trupu a sestávalo se ze tří čelních hranatých, jednoho páru postranních hranatých a jednoho páru postranních kulatých okének. Zatímco postranní hranatá okénka se nacházela na úrovni pilotních sedaček, za kulatými okénky seděl radista a palubní mechanik. Přímo za pilotní kabinou byl umístěn přední vstupní vestibul s hlavním vstupem po levoboku, vedlejším vstupem uprostřed podlahy a odpočinkovým koutem letové posádky se dvěma lehátky a jedním sklápěcím křeslem po pravoboku. Podlažní vstup ústil do zadní části šachty příďového podvozku a umožňoval nastupovat do kabiny na letištích, která nebyla vybavena letištními schůdky, jakými byla např. letiště vojenská a podniková. Zasklení předního vstupního vestibulu letounu typu Tu-70 (Tu-12) se sestávalo z jednoho páru postranních kulatých okének. To levé bylo přitom součástí vstupních dveří. Přímo za předním vstupním vestibulem se nacházela vlastní kabina cestujících. Kabina cestujících letounu typu Tu-70 (Tu-12) byla rozdělena palubní kuchyňkou na dvě kabiny. Palubní kuchyňka se nacházela na úrovni křídla a její zasklení se sestávalo ze dvou párů malých stropních kulatých okének. Ve smíšeném 40-ti až 48-ti místném provedení byla přední kabina rozdělena dva luxusně zařízené salonky, a to prostorem s palubní toaletou, šatnou a umývárnou. Zatímco umývárna se nacházela po pravoboku, toaleta a šatna byla umístěna po levoboku. Součástí vybavení šatny se stal též trezor na drobné cennosti. Po pravoboku předního salonku se nacházely dvě dvoumístné pohovky. Přímo mezi nimi byl umístěn jeden velký sklápěcí hranatý stolek. Po jeho sklopení bylo možné obě pohovky přeměnit na lůžka. Přímo nad oběma zmíněnými pohovkami se nacházelo ještě jedno sklápěcí lehátko. Po levoboku předního salonku byla zase umístěna dvojice otočných křesel. Přímo mezi nimi se nacházel malý stolek s polokruhovým tvarem. Naproti tomu v zadním salonku přední kabiny letounu typu Tu-70 (Tu-12) byly umístěny čtyři dvoumístné pohovky, které bylo možné přeměnit na lůžka, dva hranaté sklápěcí stolky a dvě stropní sklápěcí lehátka. Zatímco zasklení obou salonků se sestávalo ze dvou párů obdélníkových okének, sekce s palubní toaletou, šatnou a umývárnou, která se nacházela přímo mezi nimi, byla opatřena jedním párem malých stropních kulatých okének. Celou přední kabinu letounu typu Tu-70 (Tu-12) bylo možné zepředu i zezadu uzavřít. Zadní kabina letounu typu Tu-70 (Tu-12) byla rozdělena na jídelní salonek a osobní oddělení v první třídě. Jídelní salonek se nacházel přímo za palubní kuchyňkou a měl obdobné uspořádání jako zadní salonek přední kabiny. Jeho interiér tedy ukrýval dva páry dvoumístných pohovek, mezi kterými se nacházely hranaté stolky. Zasklení jídelního salonku se sestávalo, stejně jako v případě obou předních salonků, ze dvou párů obdélníkových okének. V osobním oddělení se nacházela sedadla pro 26 osob. Zatímco po pravoboku bylo umístěno sedm dvousedadel, po levoboku se nacházela instalace pěti dvousedadel a dvou jednotlivých sedadel. V předních pěti řadách byla tedy umístěna čtyři sedadla, zatímco v zadních dvou řadách se nacházela jen tři sedadla. Součástí vybavení osobního oddělení byly též stropní police pro příruční zavazadla. Zasklení 26-ti místného osobního oddělení tvořilo sedm párů postranních kulatých okének. Přímo za osobním oddělením se nacházel zadní vstupní vestibul. Zadní vstupní vestibul byl stejně jako ten přední přístupný z levoboku a ukrýval další toalety, umývárnu, šatnu a odpočinkový koutek posádky. Zasklení zadního vstupního vestibulu se sestávalo ze sedmi malých stropních kulatých okének, z nichž čtyři se nacházely po pravoboku a tři po levoboku. Přímo pod podlahou kabiny cestujících letounu typu Tu-70 (Tu-12) byly umístěny dva zavazadlové úložné prostory. Zatímco ten přední se nacházel přímo mezi šachtou příďového podvozku a křídlem, ten zadní byl umístěn přímo za křídlem. Další zavazadlový úložný prostor se nacházel v nepřetlakové ocasní části trupu, přímo za zadní přetlakovou přepážkou kabiny. Vstupy do všech třech zavazadlových úložných prostorů letounu typu Tu-70 (Tu-12) byly umístěny na pravoboku. Poměrně tlusté přímé středoplošně uspořádané křídlo letounu typu Tu-70 (Tu-12) mělo lichoběžníkový půdorys, zaoblené koncové oblouky, rozpětí 44,25 m, plochu 166,1 m² a kladné vzepětí a sestávalo se ze tří sekcí, a to jedné pětidílné střední a dvou demontovatelných vnějších. Zatímco odtokovou hranu střední části křídla okupovaly jednosektorové vztlakové klapky typu Fowler, na odtokové hraně vnějších částí křídla se nacházela jednosektorová křidélka. Obě křidélka letounu typu Tu-70 (Tu-12) byla opatřena vyvařovacími ploškami. Do náběžné hrany střední části křídla tohoto stroje byly zase vetknuty dva páry motorových gondol. Pohon letounu typu Tu-70 (Tu-12) obstarávala čtveřice dvouřadových 18-ti válcových hvězdicových (vzduchem chlazených) motorů typu AŠ-73TK s max. výkonem po 2 375 hp. Každý z nich roztáčel jednu 5,056 m čtyřlistou tažnou vrtuli. Křídelní motorové gondoly letounu typu Tu-70 (Tu-12) měly vřetenovitý tvar a průřez na výšku postavené elipsy. V čele každé z nich se nacházely dva lapače vzduchu. Zatímco ten horní měl kruhový průřez a sloužil k chlazení motoru, ten dolní měl průřez ve tvaru srpu měsíce a využíval jej turbokompresor typu TK-19 spolu s mezichladičem a chladičem oleje. Vývod ohřátého chladícího vzduchu byl opatřen řadou regulačních klapek a obepínal kolem dokola celou motorovou kapotu. Vnitřní pár křídelních motorových gondol letounu typu Tu-70 (Tu-12) byl protažen až k odtokové hraně a kromě vlastních motorů ukrýval též šachty hlavního podvozku. Součástí palivového systému letounu typu Tu-70 (Tu-12) se stalo 22 pružných nádrží s celkovým objemem 22 000 l. Všechny palivové nádrže tohoto stroje byly umístěny uvnitř torzní skříně křídla a byly rozděleny do čtyř skupin. Zatímco nádrže 2. a 3. skupiny zásobovaly palivem vnitřní pár motorů, vnější pár motorů odebíral palivo z nádrží skupiny 1. a 4. Zásobu paliva letounu typu Tu-70 (Tu-12) bylo možné rozšířit instalací tří přídavných nádrží s celkovým objemem 6 000 l do střední části křídla. Ocasní plochy letounu typu Tu-70 (Tu-12) měly tvar lichoběžníku (se zaobleným vrcholem) a sestávaly se z jedné svislé plochy (SOP) a jedné vodorovné plochy (VOP). VOP tohoto stroje měla nulové vzepětí a byla uchycena hornoplošně k zadní části trupu. SOP letounu typu Tu-70 (Tu-12) se sestávala z kýlu, rozměrného demontovatelného „předkýlu“ a jednodílného směrového kormidla. Na odtokové hraně VOP se zase nacházela dvojice výškových kormidel. Směrové i obě výšková kormidla letounu typu Tu-70 (Tu-12) byla opatřena vyvažovacími ploškami. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu Tu-70 (Tu-12) tvořil zatahovatelný tříbodový kolový podvozek příďového typu. Zatímco 950 x 350 mm řiditelné zdvojené kolo nebrzděného příďového podvozku se zatahovalo (po směru letu) do břicha přední části trupu, přímo pod podlahu pilotní kabiny, 1 450 x 520 mm brzděná zdvojená kola hlavního podvozku se zasouvala (proti směru letu) do zadní části vnitřního páru křídelních motorových gondol. Podvozek letounu typu Tu-70 (Tu-12) doplňovala výsuvná ostruha. Ta chránila ocasní část trupu před poškozením při případném přetočení na „ocas“.

pracoviště druhého pilota

průchod z pilotní kabiny do kabiny navigátora

pracoviště navigátora

pravá polovina předního salonku

levá polovina předního salonku

jídelní salonek

zadní 26-ti místná kabina

Verze:

Tu-70 (Tu-12) (Cart) – základní výše popsaná modifikace letounu typu Tu-70 (Tu-12) (Cart). Tento model byl postaven v jediném prototypu, a to za využití konstrukčních celků trofejního Boeingu B-29 Superfortress. Do oblak se tento stroj poprvé vydal dne 27. listopadu 1946.

Tu-75 (Tu-16) – vojenská transportní modifikace letounu typu Tu-70 (Tu-12) (Cart). Jediný exemplář tohoto modelu byl postaven závodem č.22 z Kazaně a do oblak se poprvé vydal dne 21. ledna 1950. viz. samostatný text

Vyrobeno:  jeden prototyp

Uživatelé:  pouze SSSR

Posádka:    dva piloti, navigátor, palubní mechanik, radista a tři stevardi (jeden z nich zastává součastně roli kuchaře)

Pohon:       čtyři pístové motory typu Švecov AŠ-73TK s max. výkonem po 2 375 hp

Radar:        žádný (pro sériový model se počítalo s radiolokátorem typu Gnejs-5S)

Kapacita:   40 až 72 osob

* pouze vypočtený odhad pro konfiguraci se vzletovou hmotností 59 000 kg

Poslední úpravy provedeny dne: 23.5.2016