Tupolev Tu-96

Typ:  výšková modifikace strategického bombardovacího letounu typu Tu-95 (Bear A)

Určení:  ničení důležitých pozemních cílů nacházejících se v hloubce území protivníka (průmyslová centra, elektrárny, vojenské objekty, pozemní komunikace a komunikační uzle) za pomoci neřízených pum

Odlišnosti od letounu Tu-95 (Bear A):

- instalace modifikovaného křídla s větším rozpětím (51,40 m vs  50,04 m), větší celkovou plochou (345,5 m² vs 283,7 m²), mírně větším úhlem šípu náběžné hrany v oblasti mezi trupem a vnějším párem motorových gondol a vztlakovými klapkami se zvětšenou hloubkou (směrem za odtokovou hranu)

- modifikovaná přední přetlaková kabina posádky vyjmutím pracoviště druhého navigátora. Díky tomu přední přetlaková kabina posádky tohoto modelu poskytuje posádce lepší komfort.

- modifikované avionické vybavení instalací systému dálkové navigace typu Meridian, systému pro přistání „naslepo“ typu Materik a dálkových radiostanic typu RPDS a RPS

Historie:  Protože byl na počátku 50. let za nejlepší ochranu před sestřelením považován let co největší rychlostí v co největší výšce, dne 29. března 1952 OKB A.N. Tupoleva obdržela zadání na modifikaci tehdy vyvíjeného těžkého čtyřmotorového turbovrtulového strategického bombardovacího letounu typu Tu-95 (Bear A) se zvětšeným dostupem. Výškový Tu-95 (Bear A) vešel ve známost jako Tu-96 a s 5 t bojovým nákladem měl mít dle zadání dolet 9 000 až 10 000 km při letu rychlostí 800 až 850 km/h ve výšce 17 000 m, resp. 10 500 až 11 000 km při letu ve výšce 16 000 m, resp. 15 000 km při letu ve výšce 15 000 m, resp. 17 000 až 18 000 km při letu ve výšce 14 000 m v konfiguraci s přídavnými palivovými nádržemi. Max. rychlost letounu typu Tu-96 měla činit 900 až 950 km/h. Tak rychle měl být přitom tento stroj schopen letět ve výškách 8 000 až 9 000 m. Požadavek na délku rozjezdu při vzletu z VPD 1. třídy zněl 1 500 až 1 800 m. Standardní, resp. maximální, nosnost pum letounu typu Tu-96 měla být identická jako u letounu typu Tu-95 (Bear A) a měla činit 5 t, resp. 12 t. Požadované výkonnostní parametry mělo přitom tomuto modelu zajistit modifikované křídlo (se zvětšeným rozpětím a plochou a pozměněným půdorysem) spolu s „výškovými“ motory typu NK-16 z dílny OKB-276 N.D. Kuzněcova, které měly být schopny držet výkon 12 500 hp až do výšky 14 000 m. Zmíněné motory měly roztáčet protiběžné vrtule z dílny OKB-120 K.I. Ždanova, které měly mít, na rozdíl od vrtulí typu AV-60 motoru typu NK-12, duté listy. Letoun typu Tu-96 měl být postaven ve dvou zkušebních exemplářích. Termín zahájení závodních a státních zkoušek byl stanoven na červenec a prosinec roku 1954. Ten samý výnos ale stanovoval též termín završení pozemních zkoušek motoru typu NK-16 na leden roku 1954, stejně jako termín předání této pohonné jednotky k letovým zkouškám na červen toho samého roku. Práce na předběžném vývojovém projektu letounu typu Tu-96 se konstrukčnímu týmu OKB A.N. Tupoleva podařilo završit v březnu roku 1953. Dle předběžných výpočtů měl mít tento stroj vzletovou hmotnost 155 t, max. rychlost 902 km/h, cestovní rychlost 800 km/h, dostup 16 800 m a dolet 18 000 km, resp. 16 200 km se 7 % palivovou rezervou. Montáž prototypu letounu typu Tu-96 (černá 73) byla zahájena, v prostorách závodu č.18 z Kujbyševa, v únoru roku 1953. Krátce nato ale práce na tomto stroji pozastavila tragická havárie prvního prototypu letounu typu Tu-95 (Bear A), ke které došlo dne 11. května toho samého roku. Práce na téma Tu-96 byly znovu obnoveny až po dokončení druhého prototypu letounu typu Tu-95 (Bear A). Z tohoto důvodu se prototyp Tu-96 (černá 73) nakonec do oblak poprvé vydal až v létě roku 1956. Vzhledem k nedostupnosti motoru typu NK-16, jehož vývoj se dostal do skluzu, ale jeho pohon tehdy obstarávaly 12 000 hp motory typu NK-12, standardní pohonné jednotky letounu typu Tu-95 (Bear A). Mezitím, v březnu roku 1956, ale program Tu-96 zastaven. Důvodem toho se stal rychlý pokrok ve vývoji nadzvukových stíhacích letounů a pozemních raketových systémů PVO. Pro ty byl totiž vysoko letící bombardovací letoun velmi snadnou kořistí. Z toho samého důvodu opadl zájem i o bombardovací letouny vyzbrojené neřízenými pumami ve prospěch nosičů řízených střel. Nové prostředky PVO zkrátka bombardovacími letounu prakticky znemožňovaly prolétnout přímo nad cílem, aby na něj mohl svrhnout smrtící náklad pum. To vše jediný dokončený prototyp letounu typu Tu-96 odsunulo na pozici vysloveně experimentálního stroje. Později byl prototyp Tu-96 (černá 73) opatřen silnějšími 15 000 hp motory typu NK-12M, pohonnými jednotkami letounu typu Tu-95M (Bear A), a v této podobě následně podroben porovnávacím zkouškám s lehčím proudovým bombardérem typu Tu-16 (Badger A). Letové výkony tohoto stroje v podobě rychlosti 880 km/h, dostupu 12 400 m a doletu 15 000 km ale představovaly úplně zklamání. V této souvislosti vyvstala myšlenka využití letounu typu Tu-96 jako nosiče nadzvukového proudového parazitního nosiče jaderné pumy typu Tu-100. Zmíněný stroj vzešel ze zadání ze dne 30. července 1954 a měl být řešen jako dvoumotorový dvoumístný středoplošník s šípovým křídlem a klasicky koncipovanými lichoběžníkovými ocasními plochami. Posádka letounu typu Tu-100 se měla sestávat z navigátora, který měl sedět ve špici trupu, a pilota, jehož pracoviště se mělo nacházet přímo za navigátorem, pod „stíhačkovým“ polokapkovitým překrytem. Pohon tohoto stroje měla obstarávat dvojice 5 500 až 6 000 kp proudových motorů typu AM-11M. Ty měly být instalovány v zádi trupu a měly využívat lapače vzduchu nacházející se pod přídí trupu, na úrovni pilotní kabiny. Útroby střední části poloskořepinového trupu letounu typu Tu-100 měly vyplňovat palivové nádrže spolu s trupovou pumovnicí. Ta měla pojmout jadernou pumu o hmotnosti 1 250 až 1 500 kg. Přistávací zařízení tohoto stroje mělo být dvoubodové a mělo se sestávat ze zatahovatelného kolového příďového podvozku a hlavního podvozku majícího podobu výsuvné lyže. Letoun typu Tu-100 měl mít délku 23,70 m, rozpětí 12,5 m, výšku 2,0 m, startovací hmotnost 31 000 kg, rychlost 1 500 km/h a dolet 6 000 až 7 000 km a od letounu typu Tu-96 se měl odpoutávat ve vzdálenosti nějakých 800 až 1 000 km od cíle. Po odhození nákladu v podobě jaderné nálože se měl vracet na svou domovskou základnu vlastními silami. Později ale před letounem typu Tu-96 dostal přednost letoun typu Tu-108 kvalitativně nové konstrukce. Ani letoun typu Tu-100 ani letoun typu Tu-108 ale nakonec neopustil rýsovací prkno.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  jeden prototyp

Uživatelé:  žádní

Posádka:    dva piloti, navigátor, palubní mechanik, operátor systémů REB dva radisté/střelci a střelec

Pohon:       čtyři turbovrtulové motory typu Kuzněcov NK-12 s max. výkonem po 12 000 hp nebo typu Kuzněcov NK-12M s max. výkonem po 15 000 hp

Radar:        bombardovací-navigační impulsní dopplerovský radiolokátor typu RBP-4 Rubidij-MM-2 (Mushroom), instalovaný pod polokapkovitým krytem nacházejícím se na břichu přední části trupu, přímo před příďovým podvozkem, a výstražný radiolokátor zadní polosféry typu PRS-1 Argon (Bee Hind), instalovaný uvnitř krytu vystupujícího z odtokové hrany SOP, v oblasti nad kabinou „ocasního střelce“. Radar typu RBP-4 (Mushroom) má detekční dosah 150 až 180 km a zaměřovací dosah 70 km a slouží k navigaci a vyhledávání a sledování rozměrných pozemních cílů. Za pomoci tohoto radiolokátoru lze přitom zaměřovat pozemní cíle s přesností 75 až 100 m při letu rychlostí do 1 250 km/h ve výškách mezi 2 000 a 15 000 m. Radiolokátor typu PRS-1 Argon (Bee Hind) má zorné pole 70° a slouží k vyhledávání, sledování a zaměřování vzdušných cílů v zadní polosféře.

Vybavení:   - zaměřovací: jeden optický bombardovací zaměřovač typu OPB-11RM (jeho instalace se nachází v prosklené špici trupu), jeden střelecký zaměřovač typu PS-153VK (jeho instalace je umístěna pod průzračnou kopulí nacházející se na hřbetu přední části trupu), jeden střelecký zaměřovač typu PS-153BL (jeho instalace je umístěna za polokapkovitým průzorem nacházejícím se na levoboku zadní části trupu, přímo pod VOP), jeden střelecký zaměřovač typu PS-153BP (jeho instalace je umístěna za polokapkovitým průzorem nacházejícím se na pravoboku zadní části trupu, přímo pod VOP) a jeden střelecký zaměřovač typu PS-153K (jeho instalace je umístěna za čelním zasklením záďové kabiny)

Výzbroj:     jedna zatažitelná hřbetní dálkově ovládaná střelecká věž typu DT-V12 s dvojicí pohyblivých 23 mm kanónů typu AM-23 (s odměrem 360°, elevací 90°, depresí -3°45‘ a zásobou 700 nábojů), instalovaná před SOP, jedna polozatažitelná břišní dálkově ovládaná střelecká věž typu DT-N12 s dvojicí pohyblivých 23 mm kanónů typu AM-23 (s odměrem 360°, elevací 30‘, depresí -90° a zásobníkem na 800 nábojů), instalovaná v zadní části trupu, ocasní střelecká věž typu DK-12 s dvojicí pohyblivých 23 mm kanónů typu AM-23 (s odměrem ±68°, elevací 60°, depresí -40° a zásobníkem na 1 000 nábojů), náklad neřízených pum do celkové hmotnosti 5 000 až 12 000 kg, přepravovaný uvnitř trupové pumovnice, a náklad osvětlovacích pum, přepravovaný v nevelké šachtě nacházející se přímo za trupovou pumovnicí

Poslední úpravy provedeny dne: 20.6.2017