Jakovlev Jak-11 (‘Moose’) / Jak-3UTI

Typ:  letoun pro pokračovací výcvik pilotů; vývojový derivát stíhacího letounu typu Jak-3U

Určení:  výuka obsluhy letecké techniky, bojových manévrů, letu ve formacích, letu podle přístrojů, navigace, střelby z palubních zbraní, bombardování a fotoprůzkumu v rámci výcviku pilotů stíhacích letounů

Odlišnosti od letounu Jak-3U:

- instalace slabšího 700 hp hvězdicového motoru typu AŠ-21 na místo 1 850 hp hvězdicového motoru typu AŠ-82FN

- instalace nové motorové kapoty

- instalace dvoulisté vrtule typu VIŠ-111-V20 na místo vrtule třílisté

- instalace dvoumístné tandemově uspořádané kabiny se sedadlem žáka vpředu a sedadlem instruktora vzadu uvnitř střední části trupu, přímo za motorovou sekcí, na místo kabiny jednomístné

- instalace znatelně delšího překrytu kabiny sestávajícího se z pěti dílů na místo třídílného polokapkovitého překrytu

- instalace plně zdvojeného řízení

- instalace modifikovaného křídla s větším rozpětím (9,40 m vs 9,20 m), větší plochou (o 0,5 m²) a celokovovou konstrukcí (na místo smíšené)

- instalace modifikovaných křidélek s plátěným potahem (na místo duralového) na odtokové hraně křídla

- plátěný potah boků a břicha zadní části trupu, v oblasti za zadním kokpitem, na místo duralového

- instalace modifikovaného přístrojového vybavení

- instalace jednoho 12,7 mm kulometu typu UBS se zásobníkem na 100 nábojů v přídi trupu, přímo nad pohonnou jednotkou, na místo dvou 20 mm kanónů typu B-20S s celkovou zásobou 120 nábojů

- instalace jednoho páru zbraňových závěsníků se zámky typu BD2-45 s nosností 2 x 100 kg pod křídlem, přímo vedle hlavního podvozku

Historie:  V  polovině 40. let 20. století základní výcvik všech vojenských pilotů v SSSR probíhal na dvouplošnících typu U-2/Po-2 (Mule) z dílny N.N. Polikarpova a jednoplošnících typu UT-2/-2M (Mink) z dílny A.S. Jakovleva, jejichž původ lze vystopovat již ve 20. a 30. letech. K pokračovacímu výcviku stíhacích pilotů byly zase tehdy používány letouny typu Jak-7UTI, Jak-7V (Mark) a Jak-9V, které nebyly ničím jiným, než dvoumístnými modifikacemi jednomístných stíhacích letounů typu Jak-1 a Jak-9M z dílny A.S. Jakovleva. Letouny typu Jak-7UTI, Jak-7V (Mark) a Jak-9V byly ale tehdy nedostatkovým zbožím a navíc jejich provoz nebyl zrovna levnou záležitostí. Důvodem posledně uvedeného se přitom stala skutečnost, že jejich pohon obstarávaly identické motory, jako stíhací letouny, z nichž vycházely. Z tohoto důvodu se tehdy v OKB A.S. Jakovleva rozeběhly práce na kvalitativně novém pokračovacím cvičném letounu. Prakticky ve stejnou dobu se konstrukční tým Jakovlevovi OKB pustil též do prací na novém letounu pro základní výcvik pilotů (budoucí Jak-18 Max). Jakovlev se přitom rozhodl nový pokračovací cvičný letoun pojmout jako derivát stíhacího letounu typu Jak-3U. Z tohoto důvodu byl zmíněný stroj zpočátku znám jako Jak-3UTI (nebo též jako Jak-UTI). Letoun typu Jak-3U se přitom do oblak poprvé vydal dne 12. května 1945 a po konstrukční stránce nebyl ničím jiným, než modifikací stíhacího letounu typu Jak-3 s instalací hvězdicového motoru typu AŠ-82FN na místo kapalinou chlazeného motoru typu VK-105PF2. Volba právě tohoto typu letounu ze strany A.S. Jakovleva jako základu cvičného Jaku-3UTI nepadla náhodou. Pohonnou jednotkou tohoto stroje se totiž měl stát některý z vyvíjených hvězdicových motorů s výkonem řádu 500 až 700 hp. Konkrétně přitom šlo o motor typu AŠ-64 (M-64) s výkonem 700 hp, motor typu M-76 s výkonem 500 hp a motor typu AŠ-21 s výkonem 700 hp. Naproti tomu výkon motorů letounů typu Jak-7UTI, Jak-7V (Mark) a Jak-9V, které měl Jak-3UTI nahradit, přesahoval hranici 1 000 hp. V závěru února roku 1945 se konstrukční tým Jakovlevovi OKB pustil do prací na projektech hned dvou alternativních verzí letounu typu Jak-3UTI. Zatímco jedna z nich byla opatřena motorem typu AŠ-64 (M-64), ta druhá počítala s motorem typu M-76. Projekty obou dvou zmíněných verzí cvičného Jaku-3UTI navíc Jakovlev zpracoval ve dvou úpravách, a to dvoumístné a jednomístné. Dle předběžných výpočtů měl dvoumístný motorem typu AŠ-64 (M-64) poháněný Jak-3UTI dosahovat rychlosti 460 km/h ve výšce 2 000 m, resp. 428 km/h v přízemní výšce. Výstup na výšku 5 000 m mu měl zabrat 7,6 min. Motor typu M-76 měl zase dvoumístnému variantu cvičného Jaku-3UTI dle předběžných výpočtů zajistit rychlost 410 km/h ve výšce 3 000 m, resp. 350 km/h v přízemní výšce. Výstup na výšku 5 000 m mu měl zabrat 10,5 min. Dostup dvoumístného motorem typu M-76 poháněného Jaku-3UTI byl spočten na 7 300 m. Hlavňovou výzbroj obou dvou zmíněných verzí letounu typu Jak-3UTI měl tvořit jeden 12,7 mm kulomet typu UBS se zásobníkem na 100 nábojů. Později nicméně před motorem typu M-76 dostal přednost motor typu AŠ-64 (M-64). Důvodem toho se zřejmě stala skutečnost, že dokázal cvičnému Jaku-3UTI zajistit lepší výkonnostní parametry. Přibližně ve stejnou dobu bylo opuštěno od realizace jednomístné verze. Ještě později nicméně dostal přednost motor typu AŠ-21. Ten závodními a státními zkouškami prošel v dubnu roku 1945 a listopadu roku 1946. V roce 1947 se pak stal součástí výrobního programu závodu č.29 z Omska. Ve výrobním programu tohoto podniku se přitom udržel až do roku 1955. Důvody této změny v pohonném systému nejsou bohužel známy. Kromě motoru typu AŠ-21, dvoumístné pilotní kabiny, zdvojeného řízení a slabší výzbroje cvičný Jak-3UTI obdržel též modifikované křídlo s větším rozpětím a plochou a celokovovou konstrukcí. Část duralového potahu navíc nahradil potah plátěný. Toto se konkrétně týkalo boků a břicha zadní části trupu a křidélek. Závodní zkoušky prvního prototypu tohoto stroje se rozeběhly dnem 8. července 1945. Do oblak se první prototyp Jaku-3UTI poprvé vydal dva dny nato, 10. července. V průběhu závodních zkoušek, které byly završeny dnem 18. října toho samého roku, tento stroj vykonal 26 letů s celkovou délkou trvání 10 h a 25 min. Příslušná závěrečná zpráva byla podepsána dne 20. října 1945. Mezitím, v říjnu toho samého roku, brány prototypové dílny Jakovlevovi OKB opustil prototyp druhý. Tento stroj závodními zkouškami prošel ještě ten samý měsíc. V jejich průběhu přitom vykonal 29 letů s celkovou délkou trvání 15 h a 0 min. V průběhu zkušebního programu do kokpitu prototypů cvičného Jaku-3UTI povětšinou usedal pouze jeden pilot. Při některých letech se však na druhém sedadle nacházela balastní zátěž, popř. na něm seděl druhý člen posádky. Z výsledků porovnávacích zkoušek přitom vyplynulo, že má letoun typu Jak-3UTI v konfiguraci se dvěma piloty identické letové, vzletové a přistávací charakteristiky jako v konfiguraci s jedním pilotem. Cvičný Jak-3UTI splňoval požadavky technického zadání jak z hlediska obratnosti a ovladatelnosti, tak i výkonnostními parametry. Jeho rychlost činila 478 km/h ve výšce 2 550 m, resp. 434 km/h v přízemní výšce. V případě přistávací rychlosti tomu bylo 130 km/h. Na výšku 3 000 m a 5 000 m tento stroj dokázal vystoupat za 4,5 min a 9,1 min. Praktický dostup cvičného Jaku-3UTI byl stanoven na 7 300 m. S kladným hodnocením se přitom setkala i letová stabilita. Vyšší pilotáž bylo s tímto strojem možné provádět bez větších problému. Krátce po ukončení závodních zkoušek proto mohly být započaty zkoušky státní. Ke státním zkouškám, které se rozeběhly dne 10. listopadu a byly završeny dnem 28. prosince roku 1945, byl konkrétně předán prototyp druhý. Za chodu státních zkoušek se s tímto strojem podařilo naměřit rychlost 490 km/h ve výšce 2 400 m, resp. 440 km/h v přízemní výšce. Hodnocení letounu typu Jak-3UTI ze strany státní komise bylo nanejvýš kladné, neboť kladl malé nároky na pilotní dovednosti a zároveň disponoval dobrou podélnou i příčnou stabilitou. Pro tento typ ale hovořila též skutečnost, že bylo za jeho pomoci možné nacvičovat i bojové manévry. Jediná kritika byla vznesena k doletu. Ten totiž činil pouhých 460 km, při zásobě paliva 140 kg, tj. v konfiguraci se standardní vzletovou hmotností. Při max. vzletové hmotnosti s plnými nádržemi (268 kg paliva) však dokázal urazit vzdálenost až 920 km. Státní zkoušky Jaku-3UTI proto zakončilo doporučení pro stavbu nevelké série o 30-ti až 40-ti exemplářích pro vojskové zkoušky. Součástí závěrečné zprávy ze státních zkoušek se ale stal též výčet 38-ti konstrukčních defektů. Ty však měly být odstraněny až na sériových strojích. Definitivní rozhodnutí o zahájení plné produkce bylo nicméně odloženo do okamžiku završení vojskových zkoušek vlastního letounu a státních zkoušek jeho pohonné jednotky v podobě hvězdicového motoru typu AŠ-21. Sériová modifikace cvičného Jaku-3UTI obdržela nové typové označení Jak-11 a stala se součástí výrobního programu závodu č.292 ze Saratova, závodu, který se předtím zabýval produkcí stíhacích letounů typu Jak-1 a Jak-3. Zavádění Jaku-11 (Moose) do výrobního programu závodu č.292 se ale neobešlo bez problémů. Náběh výroby tohoto stroje mimo jiné komplikovaly i opožděné dodávky motorů a odstraňování nedostatků odhalených v průběhu zkoušek prototypů. Protože bylo navíc do konstrukce sériového Jaku-11 (Moose) vneseno 4 082 změn, v průběhu roku 1946 brány tohoto podniku opustilo pouhých 29 těchto strojů. Plány na rok 1946 přitom počítaly s 90-ti sériovými Jaky-11 (Moose). Zadané výrobní plány se podařilo splnit až v následujícím roce. Na kontrolních zkouškách, které byly realizovány mezi listopadem roku 1946 a lednem roku 1947 u GK NII VVS (Státní zkušební institut vojenského letectva), se podílely sériové Jaky-11 (Moose) s výrobními čísly 1601 a 2101. Kontrolními zkouškami ale tyto stroje neprošly. Důvodem toho se stala nedostatečná podélná stabilita. Tomu proto v dubnu roku 1947 následovaly speciální zkoušky, které byly zaměřeny na prověření letové stability. Do zmíněných zkoušek se zapojily hned čtyři sériové stroje. Na základě jejich výsledků byly následně do konstrukce sériových Jaků-11 (Moose) vneseny náležité úpravy. V prosinci roku 1947 byly provedeny zkoušky dvou Jaků-11 (Moose) z druhé výrobní série. Tyto dva stroje již pozbývaly téměř všech nedostatků, které se podařilo odhalit v průběhu všech předchozích zkoušek. Kromě toho byly do jejich konstrukce vneseny změny vedoucí ke zlepšení ovladatelnosti a stability. Zkoušky Jaků-11 (Moose) z druhé výrobní série proto již zakončilo uspokojivé hodnocení. Mezitím, v roce 1947, byly realizovány zkoušky vojskové. Ty probíhaly na Kačinském letišti a podílelo se na nich celkem 20 Jaků-11 (Moose) z první výrobní série, které byly vyrobeny před listopadem roku 1946. Pohon zmíněných strojů přitom obstarávaly motory typu AŠ-21 ověřovací série vyrobené mezi červnem a červencem roku 1946. Hodnocení Jaků-11 (Moose) z první výrobní série ze strany pilotů VVS bylo i přesto, že se tyto stroje ještě neobešly bez celé řady „dětských nemocí“, vcelku pozitivní. Produkce cvičného Jaku-11 (Moose) v Saratově byla zastavena již v roce 1949, a to v souvislosti s přechodem výrobního programu závodu č.292 na proudový stíhací letoun typu La-15 (Fantail). Do té doby stihlo brány tohoto podniku opustit celkem 1706 sériových Jaků-11 (Moose), z toho 29 v roce 1946, 656 v roce 1947, 871 v roce 1948 a 150 v roce 1949. V souvislosti s přechodem výrobního programu závodu č.292 na proudový stíhač typu La-15 (Fantail) byla v roce 1949 výrobní linka cvičného Jaku-11 (Moose) přesunuta do prostor závodu č.272 z Leningradu. Ještě ten samý rok brány tohoto podniku opustilo 100 sériových Jaků-11 (Moose). Dne 31. prosince 1950 byl nicméně leningradský závod č.272 pověřen zastavením produkce tohoto stroje ve prospěch proudového stíhače typu Jak-23 (Flora). Tehdejší plány přitom počítaly s tím, že v roce 1951 brány tohoto podniku opustí posledních 30 Jaků-11 (Moose) a prvních 50 Jaků-23 (Flora). Od těchto plánů bylo ale nakonec opuštěno. Již dne 19. ledna 1951 byla totiž objednávka 50-ti stíhacích Jaků-23 (Flora) zrušena a zároveň objednávka cvičných Jaků-11 (Moose) na rok 1951 navýšena na 300 exemplářů. Ve výrobním programu závodu č.272 se proto tento stroj nakonec udržel až do roku 1955. Do té doby jeho brány opustilo celkem 1753 sériových Jaků-11 (Moose), z toho 100 v roce 1949, 221 v roce 1950, 307 v roce 1951, 320 v roce 1952, 400 v roce 1953, 330 v roce 1954 a 75 v roce 1955. Celková produkce letounu typu Jak-11 (Moose) se tedy nakonec zastavila na 3 459 exemplářích. Dalších 708 těchto strojů, včetně tří draků pro statické zkoušky a čtyř prototypů vylepšeného modelu Jak-11U, který se vyznačoval zejména instalací zatahovatelného příďového podvozku (na místo podvozku ostruhového), sjelo v letech 1953 až 1956, z montážní linky československého závodu Letov. U nás byly přitom letouny typu Jak-11 (Moose) a Jak-11U vyráběny pod označením C-11 a C-11U. Provoz letounů typu Jak-11 (Moose) v leteckých školách VVS byl zahájen v roce 1947. V tehdejším výcvikovém systému tyto stroje tvořily přechod mezi pístovými letouny pro základní výcvik pilotů typu Po-2 (Mule), UT-2 (Mink) a Jak-18 (Max) a proudovými stíhacími letouny typu La-15 (Fantail), MiG-15 (Fagot), MiG-17 (Fresco) a MiG-19 (Farmer). Cvičné Jaky-11 (Moose) se konkrétně staly součástí letadlového parku VVAUL z Krasnodarska, Černigovska a Borisoglebska a VAUL ze Stalingradu a Čuguevska. Letouny typu Jak-11 (Moose) ale používala též škola VMF z Ejska, a to k nácviku pilotáže nad širým mořem. Cvičné Jaky-11 (Moose) v neposlední řadě sloužily též ke zdokonalovacímu výcviku a kondičnímu létání bojových pilotů u řadových útvarů. Důvody toho byly ryze ekonomické. Provoz pístových Jaků-11 (Moose) byl totiž podstatně levnější než provoz proudových stíhačů. Použití těchto strojů k výcviku řadových pilotů navíc vedl k významnému šetření provozního resursu bojových letounů. Cvičné Jaky-11 (Moose) se ale staly též součástí letadlového parku bojových útvarů VVS dislokovaných mimo území SSSR. Konkrétně přitom šlo o 16. vzdušnou armádu GSVG (Skupina sovětských vojsk v Německu) operující na území NDR, a 64. stíhací pluk. Ten působil z území Mandžuska a zapojoval se do bojů Korejské války, která zuřila v letech 1950 až 1953. V aktivní službě u VVS se cvičné Jaky-11 (Moose) nacházely až do roku 1962. Poté poslání těchto strojů převzaly importované pokračovací cvičné letouny s proudovým pohonem typu L-29 Delfín (Maya) československé značky Aero. Cvičné Jaky-11 (Moose) se ale staly též součástí letadlového parku DOSAAFu (Dobrovolná společnost pro spolupráci s armádou, letectvem a námořnictvem). První letouny tohoto typu přitom tato polovojenská organizace převzala již v roce 1947. DOSAAF ale cvičné Jaky-11 (Moose) používal téměř výhradně k výcviku budoucích vojenských pilotů v UAC (výcvikové letecké centrum). Zmíněné stroje byly konkrétně zařazeny do stavu UAC z Atkarska, Bogoduchovska, Buzulukska, Bjaznikovska, Kuzneckovska a Sumskovska. Letouny typu Jak-11 (Moose) se ale staly též součástí letadlového parku Centrální letecké-technické škola DOSAAFu (COLTŠ). Ta byla založena v roce 1950 na bázi aeroklubu ze Saranska a zajišťovala přípravu pilotů-instruktorů, pilotů-instruktorů-parašutistů a techniků pro aerokluby a výcviková centra (UAC) DOSAAFu. Kromě výše uvedeného se letouny typu Jak-11 (Moose) dostaly též k centrálním aeroklubům (CAK) z Čkalovska, Omska a Uljanovska. Ve velkém se DOSAAF začal těchto strojů zbavovat v 60. letech. Poslední letouny typu Jak-11 (Moose) DOSAAFu údajně dolétaly na někdy počátku 70. let. Letoun typu Jak-11 (Moose) si na své konto připsal též šest mezinárodní organizací FAI (Féderation Aéronautique Internationale) uznaných světových rekordů v kategorii S-1d. Konkrétně přitom šlo o rychlostní rekord 441,176 km/h na 500 km trati ze dne 28. srpna 1950, rychlostní rekord 471,348 km/h na 500 km trati z roku 1951, rychlostní rekord 442,289 km/h na 1 000 km trati z roku 1951, rychlostní rekord 360,032 km/h na 2 000 km trati z roku 1953 a rekord v doletu 1 990,193 km ze září roku 1954.

Popis (model Jak-11):  Dvoumístný pístový pokračovací cvičný letoun typu Jak-11 byl řešen jako jednomotorový dolnoplošník s klasicky koncipovanými ocasními plochami a podvozkem ostruhového typu. Zatímco přední část trupu cvičného Jaku-11 měla kruhový průřez, průřez zadní části trupu tohoto stroje měl tvar na výšku postavené elipsy. Nosnou část kostry trupu cvičného Jaku-11 tvořila čtverhranná příhradovina, která byla svařena z ocelových trubek a vyztužena ocelovými lany. Nenosné části kostry trupu tohoto stroje byly zhotoveny z duralu. Potah trupu cvičného Jaku-11 byl duralový, tedy vyjma boků a břicha v oblasti za zadním kokpitem. Tato partie trupu byla potažena plátnem. Špice trupu cvičného Jaku-11 ukrývala motorovou sekci. Pohon tohoto stroje obstarával 700 hp hvězdicový sedmiválec typu AŠ-21 z dílny A.D. Švecova. Ten přitom roztáčel dvoulistou vrtuli typu VIŠ-111-V20 nebo VIŠ-111-D15. K chlazení pohonné jednotky cvičného Jaku-11 sloužil venkovní vzduch odebíraný prstencovitým lapačem vzduchu, který se nacházel v čele motorové kapoty a byl opatřen radiálně uspořádanými regulačními žaluziemi. Ohřátý vzduch prostor motorové sekce opouštěl jedním párem postranních výstupů. Naproti tomu výfukové potrubí bylo vyvedeno pod trup. Kromě pohonné jednotky a přidružených systémů motorová sekce cvičného Jaku-11 ukrývala též 13,5 l spotřební palivovou nádržku a 37,5 l olejovou nádržku. Ta byla uchycena k protipožární přepážce, která oddělovala motorovou sekci od ostatních sekcí trupu. Vzduchový chladič oleje byl naproti tomu umístěn v centroplánu, přímo mezi palivovými nádržemi, a využíval lapač vestavěný do levého kořene náběžné hrany křídla a břišní výstup. Spotřební nádržka cvičného Jaku-11 odebírala palivo ze dvou 173 l kovových nádrží, které byly vestavěny do vnitřních částí křídla trupu, přímo mezi oba křídelní nosníky, resp. přímo mezi šachty hlavního podvozku a vztlakové klapky. Za motorovou sekcí cvičného Jaku-11 se nacházela dvoumístná tandemově uspořádaná pilotní kabina se sedadlem žáka vpředu a sedadlem instruktora vzadu. Pilotní kabina tohoto stroje byla opatřena protáhlým nad obrys hřbetu trupu vystupujícím pětidílným překrytem, který se sestával z pevného čelního štítku, dvou odsuvných (směrem dozadu) krytů, pevného středního dílu a pevného zadního dílu. Zadním dílem překrytu kabiny cvičného Jaku-11 procházel stožár drátové antény radiokompasu typu ARK-5. Zadní část trupu tohoto stroje ukrývala táhla ocasních ovládacích ploch a některé palubní vybavení a svou zadní částí plynule přecházela v kýlovou část SOP. U pozdějších sériových Jaků-11 se navíc v zadní části trupu, přímo za zadním kokpitem, nacházela instalace fotoaparátu typu AFA-IM. Dolnoplošně uspořádané celokovové dvounosníkové křídlo cvičného Jaku-11 bylo řešeno jako jednodílné a mělo kladné vzepětí (5°), plochu 15,4 m², lichoběžníkový půdorys a zaoblené koncové oblouky. Odtokovou hranu křídla tohoto stroje prakticky v celém rozpětí okupovaly celokovové odštěpné vztlakové klapky s úhlem vychýlení 43° a křidélka s plochou 1,02 m². Ta měla kovovou kostru a byla potažena plátnem. Zatímco z levé poloviny náběžné hrany křídla vybíhala krátká PVD, do pravé poloviny náběžné hrany křídla cvičného Jaku-11 byl vetknut přistávací reflektor. Ocasní plochy tohoto stroje měly lichoběžníkový tvar a sestávaly se z jedné svislé plochy (SOP) s plochou 1,45 m² a jedné hornoplošně uspořádané vodorovné plochy (VOP) s rozpětím 3,60 m a plochou 2,672 m². Zatímco na odtokové hraně SOP se nacházelo jednodílné směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP okupovala dvojice výškových kormidel. Ocasní plochy Jaku-11 měly celokovovou konstrukci. Pouze potah kormidel byl zhotoven z plátna. Vzletové a přistávací zařízení tohoto stroje tvořil tříbodový kolový podvozek ostruhového typu. Hlavní podvozek cvičného Jaku-11 byl osazen brzděnými koly s rozměry 600 x 180 mm a byl řešen jako zatahovatelný. Jeho šachty se nacházely uvnitř vnitřních částí náběžné hrany křídla, v oblasti před palivovými nádržemi, a byly opatřeny dvoudílnými dvířky. Ty byly uchyceny přímo k podvozkovým vzpěrám a šachty zakrývaly neúplně, pouze v oblasti vzpěr a horních částí kol. Zasouvání hlavního podvozku tohoto stroje se dělo směrem k podélné ose trupu. Ostruhový podvozek cvičného Jaku-11 byl osazen 255 x 110 mm kolečkem a byl řešen jako pevný (nezatahovatelný). Nad motor tohoto stroje, vlevo od podélné osy trupu, bylo možné vestavět jeden 12,7 mm kulomet typu UBS nebo Afanasjev A-12,7 (u letounů z pozdějších sérií) se zásobníkem na 100 nábojů. K zaměřování cílů při střelbě sloužil zaměřovač typu PBP-1A, ASP-1N, ASP-3N nebo ASP-3NM (dle výrobní série). Jeho instalace se přitom nacházela za čelním štítkem překrytu pilotní kabiny. U letounů z prvních výrobních sérií záznam výsledků střelby zajišťoval jeden fotokulomet typu PAU-22, který byl vestavěn do pravé náběžné hrany křídla. Pozdější sériové Jaky-11 byly však opatřeny dvojicí fotokulometů typu S-13. Zatímco jeden z nich se nacházel pod pravou náběžnou hranou křídla, vpravo od pravého pumového závěsníku, ten druhý byl umístěn uvnitř nevelkého bubnovitého krytu uchyceného k hřbetu čelního štítku překrytu kabiny. Ten snímal obraz ze zaměřovače typu ASP-1N. Letoun typu Jak-11 bylo ale možné použít též k nácviku bombardování. Cvičné pumy se přitom umisťovaly na dva závěsníky, které byly opatřeny zámky typu BD2-45 s nosností po 100 kg. Ty se nacházely pod křídlem, přímo vedle hlavního podvozku.

Verze (SSSR):

Jak-3UTI (Jak-UTI) – prototypová modifikace letounu typu Jak-11 (Moose). Tento model byl postaven ve dvou exemplářích. Ten první se přitom od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 10. července 1945. Od prvních sériových Jaků-11 (Moose) se prototypy odlišovaly mimo jiné instalací zaobleného čelního štítku pilotní kabiny s neděleným zasklením (na místo hranatého s rozděleným zasklením na čtyři okénka), radiostanice typu RSI-3M-1 (na místo typu RSI-6M) a palubního intercomu typu SPU-2 (na místo typu SPU-2M). Kromě toho měly slabší konstrukci kostry trupu a menší zadní kabinu. Naproti tomu zadní kabina sériových Jaků-11 (Moose) měla shodné rozměry jako ta přední. Kromě toho prototypy postrádaly hmotnostní vyvážení křidélek. Na odtokové hraně jejich výškovek se nacházely aerodynamické vyvažovací plošky s menšími rozměry.

Jak-11 (Moose) – základní výše popsaná sériově vyráběná modifikace letounu typu Jak-11 (Moose). Tento model byl postaven, v letech 1946 až 1955, v počtu 3 459-ti exemplářů. Zatímco 1706 Jaků-11 (Moose) vzniklo, v letech 1946 až 1949, na lince závodu č.292 ze Saratova, zbylých 1 753 těchto strojů bylo zkompletováno, v letech 1949 až 1955, závodem č.272 z Leningradu. Letouny typu Jak-11 (Moose) z jednotlivých výrobních sérií se od sebe navzájem mírně odlišovaly. Tak např. od 2. výrobní série bylo opuštěno od použití zatahovatelného ostruhového podvozku ve prospěch jednoduššího pevného podvozku. Počínaje 4. výrobní sérií byla zase zavedena, za účelem zlepšení stability, VOP s větší plochou. První Jak-11 (Moose) se zvětšenou VOP měl výrobní číslo 2207 a kontrolními zkouškami u GK NII VVS prošel v říjnu roku 1947. Od 40. výrobní série se zase stal standardem systém pro ředění oleje benzylem, zesílený zadní křídelní nosník a modifikovaný aerodynamický přechod křídla se zesílenou konstrukcí přední části. Za chodu výroby ale doznala změn i vrtule typu VIŠ-111-V20. Její 3,0 m listy se zakřivenými konci listy byly totiž nahrazeny listy s průměrem 2,90 m a téměř rovnými konci. Změny se přitom dotkly i zaměřovacího vybavení, antén a avioniky. Zatímco první sériové Jaky-11 (Moose) byly vybaveny radiostanicí typu RSI-6K pozdější sériové exempláře tohoto modelu obdržely instalaci radiostanice typu RSIU-3M, součástí vybavení Jaků-11 (Moose) z posledních výrobních sérií se stala radiostanice typu R-800. Radiostanice letounů typu Jak-11 (Moose) z prvních výrobních sérií přitom využívala dvou- nebo jenopaprskovou drátovou anténu, která byla natažena mezi SOP a hřbetním stožárem procházejícím zadním dílem překrytu pilotní kabiny. U pozdějších sériových strojů byla ale použita anténa tyčová. Ta se přitom nacházela na břichu přední části trupu, na úrovni náběžné hrany křídla. Současně byl hřbetní stožár nahrazen 720 mm tyčovou anténou radipolokompasu typu RPKO-10M. Jeho anténa byla předtím vetknuta do potahu hřbetu trupu, v oblasti za překrytem pilotní kabiny. U pozdější sériových exemplářů tohoto stroje došlo též k náhradě radipolokompasu typu RPKO-10M radiokompasem typu ARK-5. Součástí navigačního vybavení pozdějších sériových Jaků-11 (Moose) se navíc stal radiovýškoměr pro malé výšky typu RV-2. Ten přitom využíval dvojici antén s tvarem obráceného písmene „T“, instalovanou pod konci křídla. Součástí vybavení pozdějších sériových Jaků-11 (Moose) se stal i identifikační systém „vlastní-cizí“ typu SRO, který využíval tyčovou anténu nacházející se na břichu trupu, na úrovni odtokové hrany křídla, a fotoaparát typu AFA-IM. Ten byl umístěn v zadní části trupu, přímo za zadním kokpitem, a sloužil k nácviku vzdušného snímkování.

Jak-11 (vlekač vzdušných terčů) – speciální modifikace letounu typu Jak-11 (Moose) určená pro vlekání vzdušných terčů. Tento model se vyznačoval instalaci navijáku typu BLK-1 s 350 m lanem pod trupem, na úrovni zadního kokpitu. Ke konci zmíněného lana se připevňoval rukávový terč typu D-19-3H. Rychlost Jaku-11 (Moose) s rukávovým terčem typu D-19-3H v závěsu přitom činila 260 až 265 km/h. Jako první byl takto upraven letoun s výrobním číslem 02-201, který byl postaven v listopadu roku 1949 závodem č.272 z Leningradu.

Jak-11U – pokročilá modifikace letounu typu Jak-11 (Moose) se zatahovatelným podvozkem příďového typu (na místo podvozku ostruhového) a modifikovanými palubními systémy. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl v roce 1951 konverzí sériového Jaku-11 (Moose). viz. samostatný text

Jak-11T – modifikace letounu typu Jak-11U s instalací systému pro přístrojové přiblížení na přistání (ILS) typu OSP-48. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl v roce 1951 konverzí sériového Jaku-11 (Moose). viz. samostatný text

Jak-11 (vzdušné řídící stanoviště) – speciální modifikace letounu typu Jak-11 (Moose) zastávající roli vzdušného řídícího stanoviště bezpilotních terčů. Za pomoci tohoto modelu bylo možné řídit činnost bezpilotních vzdušných terčů typu M-15 (MiG-15M), M-19 (MiG-19M) a M-16 (Tu-16M), které nebyly ničím jiným, než modifikacemi bojových letounů typu MiG-15 (Fagot), MiG-19 (Farmer) a Tu-16 (Badger).

Jak-11 (konverze na Jak-3) – speciální jednomístná modifikace letounu typu Jak-11 (Moose) zastávající roli druhoválečného stíhacího letounu typu Jak-3 při natáčení sovětských válečných filmů „Baltijskoe Nebo“ a „Normandija-Nenam“. Speciálně pro tyto potřeby bylo v roce 1959 upraveno, v dílně Lomonosovského letecko-technického učiliště, sedm sériových Jaků-11 (Moose). Zmíněná úprava spočívala v demontáži zadního kokpitu a náležité úpravě překrytu kabiny a přiléhajícího potahu trupu. Takto modifikované Jaky-11 (Moose) byly přitom použity i pro natáčení reálných vzdušných soubojů.

Jak-11 (konverze na I-16) – jednomístná modifikace letounu typu Jak-11 (Moose) zastávající roli meziválečného letounu typu Polikarpov I-16 při natáčení sovětského filmu „Baltijskoe Nebo“. Speciálně pro tyto potřeby bylo v roce 1959 upraveno několik sériových Jaků-11 (Moose). Zmíněná úprava přitom spočívala ve zkrácení délky ocasní části trupu a křídla, demontáži zadního kokpitu a překrytu kabiny, tedy vyjma pevného čelního štítku, a instalaci protáhlé hřbetní nástavby za ponechaným předním kokpitem. Takto radikálně modifikované Jaky-11 (Moose) nebyly schopny letu. Vzhledem k tomu, že byly opatřeny funkčním motorem, mohly samostatně rolovat.

Verze (ČSSR):

C-11 – závodem Letov z Kunovic na základě licence vyráběná přímá kopie letounu typu Jak-11 (Moose). V letech 1953 až 1956 bylo zmíněným podnikem vyrobeno celkem 708 letounů typu C-11, včetně tří draků pro statické zkoušky a čtyř prototypů modelu C-11U (Jak-11U). První z nich se přitom do oblak poprvé vydal dne 29. října 1953. viz. samostatný text

C-11U – závodem Letov z Kunovic na základě licence vyráběná přímá kopie letounu typu Jak-11U. Produkce tohoto modelu se nakonec omezila na pouhé čtyři exempláře. Ty brány kunovického závodu Letov opustily v průběhu roku 1956. První z nich se přitom do oblak poprvé vydal dne 20. dubna 1956. viz. samostatný text

Verze (Francie):

Jak-11 („warbird“) – jednomístná modifikace letounu typu Jak-11 (Moose) zastávající roli tzv. warbirdu. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí sériového Jaku-11 (Moose) dovezeného z Egypta a do oblak se poprvé vydal dne 16. května 1987. viz. samostatný text

Verze (Rumunsko):

Jak-11 (akrobatický) – jednomístná sportovní akrobatická modifikace letounu typu Jak-11 (Moose). Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí sériového Jaku-11 (Moose) ze stavu vzdušných sil Rumunska. Ta přitom spočívala v demontáži předního kokpitu a náležité úpravě překrytu kabiny a přiléhajícího potahu trupu. Zmíněný stroj nesl výsostné znaky Rumunských vzdušných sil a za jeho knipl usedali přední rumunští akrobati Steran Calotao a Octavian Bacanow.

Verze (USA):

Jak-11 (C-11) (Jak-3 „warbird“) – modifikace letounu typu Jak-11 (C-11) zastávající roli tzv. warbirdu. Některé letouny typu Jak-11 (C-11) byly americkými leteckými nadšenci upraveny tak, aby se podobaly slavnému druhoválečnému stíhači typu Jak-3. Taktová přestavba na „falešný“ Jak-3 přitom spočívala zejména v demontáži předního kokpitu a náhradě hvězdicového motoru typu AŠ-21 kapalinou chlazeným motorem typu Allison V-1710. Volba právě tohoto typu motoru přitom nepadla náhodou, neboť měl z hlediska hmotnosti a výkonnosti velmi blízko k sovětskému motoru typu VK-105PF, pohonné jednotce skutečného stíhacího Jaku-3. Takto byl přitom upraven např. Jak-11 (C-11) Johna Houstona, který od roku 1988 nese registraci N3YK. Obdobnou konverzí na „falešný“ Jak-3 prošly i některé Jaky-11 (C-11) na území Velké Británii. Dva takové stroje se přitom staly součástí sbírek Imperial War Museum z Duxfordu.

Jak-11 (C-11) „Maniyak“ – dvoumístná 1 350 hp motorem typu Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp poháněná závodní modifikace letounu typu Jak-11 (C-11). Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí sériového Jaku-11 (C-11) a byl určen k účastem na rychlostních leteckých závodech kolem pylonů v třídě „unlimited“ (všechny letouny s pístovým pohonem). Do oblak se přitom tento stroj poprvé vydal dne 12. září 1987. viz. samostatný text

Jak-11 (C-11) „Czech Mate/Perestroika“ – jednomístná motorem typu Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp poháněná závodní modifikace letounu typu Jak-11 (C-11). Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí sériového Jaku-11 (C-11) a byl určen k účastem na rychlostních leteckých závodech kolem pylonů v třídě „unlimited“ (všechny letouny s pístovým pohonem). Svůj debut si přitom odbyl na závodech v Renu, které se konaly v roce 1987. viz. samostatný text

Jak-11 (C-11) „Mr. Awesome/Red Heat“ – jednomístná 3 700 hp motorem typu Wright R-3350 Duplex Cyclone poháněná závodní modifikace letounu typu Jak-11 (C-11). Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí sériového Jaku-11 (C-11) a byl určen k účastem na rychlostních leteckých závodech kolem pylonů v třídě „unlimited“ (všechny letouny s pístovým pohonem). Svůj debut si přitom odbyl na závodech v Renu, které se konaly v roce 1988. viz. samostatný text

Jak-11 (C-11) (N25YK) – modifikace letounu typu Jak-11 (C-11) s instalací dvouhvězdicového 14-ti válce typu Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp. Ten byl přitom pro tento stroj převzat, i s vrtulí, od druhoválečného bitevního letounu typu Douglas SBD Dauntless. Jediný takto modifikovaný Jak-11 (C-11) obdržel dne 5. července 1988 registraci N25YK. Později se tento stroj stal jedním z exponátů Planes of Fame Air Museum, které se nachází v Eden Prairie. Ve sbírkách zmíněného musea se ale nachází ještě jeden motorem typu R-1830 poháněný Jak-11 (C-11). Zmíněný stroj je však opatřen zbarvením sovětského druhoválečného stíhače typu La-7 (Fin) slavného pilota Ivana Kožeduba.

Jak-11 (C-11) „Czech Ride“ – modifikace letounu typu Jak-11 (C-11) zastávající roli tzv. warbirdu. Jediný exemplář tohoto modelu obdržel registraci N11MQ a vznikl konverzí sériového Jaku-11 (C-11). Jeho pohon obstarával 1 500 hp pístový motor typu Pratt & Whitney R-2000-D4. Ten přitom roztáčel vrtuli typu Hamilton Standard 33D50-6511A. Výfuky motoru letounu Jak-11 „Czech Ride“ byly vyvedeny na boky a nikoliv pod břicho trupu. Ochranu boků trupu před horkými výfukovými zplodinami obstarávaly panely z nerezavějící oceli. Letoun Jak-11 „Czech Ride“ ale obdržel též nový překryt pilotní kabiny s výrazně menší délkou. Dvoumístné uspořádání nicméně zůstalo zachováno. Oba piloti ale měli k dispozici pouze jednu přístrojovou desku. Ta byla umístěna před předním sedadlem. U zadního sedadla se nacházela pouze instalace druhého řízení. Kromě výše uvedeného byl letoun Jak-11 „Czech Ride“ opatřen hydraulickým systémem pro ovládání brzd, vztlakových klapek a zasouvání podvozku z amerického cvičného letounu typu T-28 Trojan (na místo pneumatického systému), podvozkovými brzdami typu Cleveland 400, zatahovatelným ostruhovým podvozkem (na místo pevného), novou avioniku a novým chladičem oleje. Ten nyní mírně vyčníval nad obrys břicha trupu a využíval dva lapače vzduchu vestavěné do kořenů křídla. Naproti tomu originální olejový chladič letounu typu Jak-11 (Moose) byl opatřen pouze jedním lapačem vzduchu, který byl vetknut do levého kořene náběžné hrany křídla. Letoun Jak-11 „Czech Ride“ obdržel zbarvení podobající se zbarvení osobního letounu sovětského generála Zacharova a svůj veřejný debut si odbyl v roce 1990 na Florida‘s Sun’n’Fun Meeting. Zde přitom získal cenu Outstanding Warbird. Zpočátku jediný exemplář letounu Jak-11 „Czech Ride“ vlastnil Dan McCue ze Sommerswortu. Ten se s tímto strojem zúčastnil celé řady airshow a dokonce plánoval se s ním zapojit i do rychlostních závodů kolem pylonů. Někdy kolem roku 2000 jej však prodal Gordonu P. Richardsonovi z Crystal Bay.

Jak-3UR-2000 – závodní modifikace letounu typu Jak-11 (C-11) z dílny Samuela C. Davise. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí sériového Jaku-11 (C-11) a byl určen k účastem na leteckých závodech kolem pylonů v třídě „unlimited“ (všechny letouny s pístovým pohonem). Pohon letounu Jak-3UR-2000 obstarával pístový motor typu Pratt & Whitney R-2000. Ten byl přitom pro tento stroj převzat od dopravního letounu typu Douglas DC-4 (C-54 Skymaster). Jediný exemplář Jaku-3UR-2000 byl zaregistrován dne 9. října 1998 jako N498SD.

Jak-11 (C-11) „Defector“ – závodní modifikace letounu typu Jak-11 (C-11) s instalací pístového motoru typu Pratt & Whitney R-2000 a zachovanou dvoumístnou pilotní kabinou. Jediný exemplář tohoto modelu obdržel registraci N2124X a vznikl konverzí sériového Jaku-11 (C-11).

Vyrobeno:  SSSR: dva prototypy (Jak-3UTI a Jak-11) a 3 459 sériových strojů; ČSSR: 708 sériových strojů všech verzí (704 C-11 a 4 C-11U)

Uživatelé:  Afghánistán, Albánie (8 ks), Alžírsko (12 ks), Bulharsko, ČLR, ČSSR (cca 6 ks modelu Jak-11 a cca 120 ks modelu C-11), Egypt, Guinea (8 ks), Irák (15 ks), Izrael (1 ks*), Jemen, Maďarsko (49 ks modelu Jak-11 a 15 ks modelu C-11), NDR (100+ ks), Polsko, Rakousko (4 ks modelu Jak-11), Rumunsko, SSSR, Sýrie a Vietnam

Jak-3UTI (Jak-UTI)

Posádka:    pilot/žák a pilot/instruktor

Pohon:       jeden pístový motor typu Švecov AŠ-21 s max. výkonem 700 hp

Vybavení:   - zaměřovací: jeden střelecký zaměřovač typu PBP-1A

Výzbroj:     jeden 12,7 mm kulomet typu UBT se zásobou 100 nábojů, vestavěný do přídě trupu, a dvě cvičné pumy o hmotnosti 25 až 100 kg, přepravované pod křídlem

Jak-11

Posádka:    pilot/žák a pilot/instruktor

Pohon:       jeden pístový motor typu Švecov AŠ-21 s max. výkonem 700 hp

Vybavení:  - zaměřovací: jeden střelecký zaměřovač typu PBP-1A, ASP-1N, ASP-3N nebo ASP-3NM (jeho instalace se nachází uvnitř předního kokpitu)

                   - průzkumné: jeden fotoaparát typu AFA-IM (jeho instalace se nachází přímo za zadním kokpitem)

                   - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu SRO (toto zařízení využívá tyčovou anténu, která se nachází na břichu trupu, na úrovni odtokové hrany křídla)

Výzbroj:     jeden 12,7 mm kulomet typu UBT nebo Afanasjev A-12,7 (u letounů z pozdějších sérií) se zásobou 100 nábojů, vestavěný do přídě trupu, a dvě cvičné pumy o hmotnosti 25 až 100 kg, přepravované pod křídlem

* Dne 19. ledna 1964 egyptský pilot Mahmúd Abás Hilmi na protest proti egyptské invazi do Jemenu unikl s cvičným letounem typu C-11 (v.č. 171101) do Izraele, aby zde zažádal o politický azyl. Se svým letounem typu C-11 přitom tehdy přistál na základně izraelského letectva Chatzor. Protože tento stroj již tehdy představoval morálně zastaralou techniku, v Izraeli byl podroben pouze zběžnému technickému ohledání a krátkým letovým zkouškám. Poté byl zde nějaký čas provozován, bez výsostného značení Izraelských vzdušných sil a identifikačního čísla, jako kuriozita. Provoz jediného „izraelského“ C-11 ale velmi brzy uzemnil nedostatek náhradních dílů. Poté byl vystaven na základně Chatzor. V roce 1976 jej však museum izraelského letectva vyměnilo s Brity za letuschopný americký cvičný letoun typu T-6 Texan. V Británii byl jediný „izraelský“ C-11 leteckými nadšenci uveden opět do letuschopného stavu. Od té doby nese britskou registraci G-KAYAK. V provozu se přitom tento stroj nachází do dnešních dnů.

Poslední úpravy provedeny dne: 31.8.2015