Jakovlev Jak-18A (‘Max’) / Jak-20

Typ:  pokročilá modifikace základového cvičného letounu typu Jak-18U (Max)

Určení:  seznamování posluchačů leteckých škol se základy obsluhy letecké techniky, výuka startu a přistání, pomalého letu, základních manévrů, pojíždění a pozemních operací

Odlišnosti od letounu Jak-18U (Max):

- instalace 260 hp hvězdicového devítiválce typu Al-14R uvnitř přídě trupu na místo 160 hp hvězdicového pětiválce typu M-11FR – to si ale vyžádalo kompletně přepracovat motorové lože a motorovou kapotu (ta se vyznačuje větším průměrem a absencí vystouplých polokapkovitých krytů motorových válců)

- instalace dvoulisté vrtule typu V-530D-35 (s průměrem 2,4 m) na místo dvoulisté vrtule typu VIŠ-501D-81

- instalace chladiče oleje v pravém kořeni křídla na místo pozice pod motorovou kapotou (v této souvislosti hranatý kryt s nevelkým čelním lapačem vzduchu nacházející se na břichu motorové kapoty nahradil nevelký oválný lapač vetknutý do pravého kořene náběžné hrany křídla)

- modifikovaná dvoumístná pilotní kabina instalací vytápění, delších kniplů (jejich zavedení ulehčilo ovládání křidélek) a vyššího překrytu

- modifikované přístrojové vybavení pilotní kabiny instalací umělého horizontu typu AGI-1 na místo typu AGK-47B, elektrického ukazatele zvratu typu EUP-53 a palubního intercomu typu SPU na místo trubkového dorozumívacího zařízení

- zesílená vnitřní konstrukce draku

- větší podíl duralu na potahu trupu

- instalace modifikované svislé ocasní plochy (SOP) s protaženou náběžnou hranou v krátký „předkýl“

- instalace nové břitové antény mezi kabinou posádky a svislou ocasní plochou – ta je nyní zkosená (u modelu Jak-18U byla přímá) a využívá ji nejen radiostanice, ale i radiokompas

- modifikovaný elektrický systém (u letounů z pozdějších výrobních sérií se jeho součástí stala ještě jedna akumulátorová baterie typu 12A-10)

- rozšířené navigační vybavení o gyrokompas typu GIK-1 a přijímač pozemního návěstidla typu MRP-48P nebo MRP-56P, u letounů z pozdějších výrobních sérií (díky tomu tento model může sloužit též i k výcviku pilotáže za ztížených meteorologických podmínek)

- instalace nové radiostanice typu R-800 (její instalaci obdržely až letouny z pozdějších výrobních sérií) na místo radiostanice typu RSI-6

Historie:  V roce 1947 byl do výrobního programu hned tří sovětských výrobních závodů zaveden dvoumístný pístový cvičný letoun typu Jak-18 (Max). Přestože tento stroj své předchůdce v podobě letounů typu U-2/Po-2 (Mule) a UT-2/-2M (Mink) znatelně překonával po všech stránkách, neobešel se bez některých nedostatků. Asi tím nevětším se stala instalace ostruhového podvozku. Všechny moderní poválečné bojové letouny s proudovým pohonem, pro které měl připravovat piloty, totiž byly již standardně opatřeny podvozkem příďového typu. Na tuto skutečnost přitom konstrukční tým OKB A.S. Jakovleva zareagoval modelem Jak-18U (Max). Ten byl zaveden do výroby v roce 1954 a kromě podvozku příďového typu obdržel též novou motorovou kapotu, modifikovanou pilotní kabinu a modifikované palubní systémy. Protože díky tomu všemu byl v porovnání s modelem Jak-18 (Max) těžší, prakticky ve všech výkonnostních parametrech za ním zaostával. A nejen to. V porovnání s Jakem-18 (Max) byl tento model horší i z hlediska vertikální obratnosti. Zástavbou přístrojového vybavení pro činnost za ztížených podmínek do draku letounu typu Jak-18U (Max) vznikl model Jak-18T. Protože instalace zmíněného vybavení vedla k dalšímu vzrůstu hmotnosti a navíc si vyžádala zredukovat zásobu paliva na polovinu, letové výkony Jaku-18T, včetně doletu, byly natolik nízké, že jej VVS raději odmítlo. Z tohoto důvodu se následně do středu pozornosti konstrukčního týmu Jakovlevovi OKB dostal nový 260 hp hvězdicový devítiválec typu Al-14R z dílny A.G. Ivčenka. Jeho zástavba do přídě trupu Jaku-18U (Max) na místo o poznání slabšího hvězdicového šestiválce typu M-11FR z dílny A.D. Švecova, který podával výkon 160 hp, si ale vyžádala zhotovit zcela nové motorové lože a motorovou kapotu a v neposlední řadě též přepracovat olejový systém. Změny se ale dotkly též vnitřní konstrukce draku, která doznala zesílení, pilotní kabiny a přístrojového vybavení. Takto modifikovaný Jak-18U (Max) byl zpočátku znám jako Jak-20. Později, od roku 1957, se ale pro něj začalo používat označení Jak-18A. První prototyp Jaku-18A (Max) vznikl v únoru roku 1956 přestavbou sériového Jaku-18U (Max). Konkrétně přitom šlo o letoun s výrobním číslem 1161311. K továrním zkouškám byl tento stroj předán v říjnu téhož roku. Zkouškami u GK NII VVS (Státní zkušební institut vojenského letectva) první prototyp Jaku-18A (Max) prošel mezi 26. únorem a 22. březnem roku 1957. Hodnocení tohoto stroje bylo více než kladné, neboť svého předchůdce v podobě letounu typu Jak-18U (Max) překonával jak vzletovými a přistávacími charakteristikami, tak i stoupavostí, rychlostí a obratností. Tak např. vertikální akrobatické figury byl schopen vykonávat, na rozdíl od sériového Jaku-18U (Max), bez ztráty výšky. Zatímco s Jakem-18U (Max) bylo sudový přemet možné vykonat pouze přechodem do vývrtky, Jak-18A (Max) umožňoval provádět plně řízený sudový přemet. Kromě toho bylo s Jakem-18A (Max) možné daleko snadněji přerušit přistání v konfiguraci s vysunutým podvozkem a sklopenou přistávací klapkou. V průběhu zkoušek prototypu tohoto stroje se ale podařilo nalézt i některé nedostatky. Tak např. při letu za nočních podmínek se v postranním zasklení překrytu jeho kabiny odrážely palubky s přístroji. Druhý prototyp Jaku-18A (Max) vznikl rovněž konverzí sériového Jaku-18U (Max) (v.č.1161003) a od prototypu prvního se odlišoval zejména instalací gyrokompasu typu GIK-1 a přijímače pozemního návěstidla typu MRP-48P. Zmíněné zařízení mu přitom umožňovalo létat i za ztížených meteorologických podmínek a v neposlední řadě též přistávat za snížené viditelnosti. Kromě toho byly do jeho konstrukce vneseny úpravy vedoucí ke zvýšení provozní spolehlivosti a zjednodušení údržby. Zatímco závodními zkouškami druhý prototyp Jaku-18A (Max) prošel mezi 22. květnem a 10. červnem roku 1957, u GK NII VVS byl testován mezi 6. červencem a 2. srpnem toho samého roku. Mezitím byl letoun typu Jak-18A (Max) zaveden do výrobního programu závodu č.116 z Arseněva. Prvních 10 sériových exemplářů tohoto modelu přitom brány zmíněného podniku opustilo ještě v červenci roku 1957. Svého předchůdce v podobě letounu typu Jak-18U (Max) letoun typu Jak-18A (Max) ve výrobním programu zmíněného podniku zcela nahradil ve čtvrtém čtvrtletí toho samého roku. První desítka sériových Jaků-18A (Max) byla vyhrazena pro program armádních zkoušek. Ty se přitom konaly mezi 1. srpnem a 11. říjnem roku 1957 a byly realizovány u 24. VAUPOL (vojenská letecká škola pro základní výcvik pilotů G. Pavlodara). V průběhu zmíněných zkoušek byl kladen zvláštní důraz na prověření „vývrtkových“ charakteristik. Z tohoto hlediska byl cvičný Jak-18A (Max) hodnocen nanejvýš kladně. K pádu do vývrtky jej totiž dokázala uvést jen velmi vážná chyba pilota. V průběhu zkoušek se ale podařilo odhalit i celou řadu nedostatků, které bylo nezbytné odstranit. Všechny úpravy požadované státní komisí byly následně vneseny do konstrukce letounu Jak-18A (Max) (v.č.1160207). Ten přitom kontrolními zkouškami u GK NII VVS úspěšně prošel mezi 28. prosincem 1957 a 28. lednem 1958. Do roku 1961 brány arseněvského závodu č.116 opustilo celkem 927 sériových Jaků-18A (Max), z toho 61 v roce 1957, 350 v roce 1958, 351 v roce 1959, 161 v roce 1960 a 4 v roce 1961. Za chodu výroby byly do konstrukce a vybavení tohoto modelu vneseny některé změny. Tak např. součástí vybavení pozdějších sériových Jaků-18A (Max) se stala druhá akumulátorová baterie typu 12A-10, nová radiostanice typu R-800 a nový přijímač pozemního návěstidla typu MRP-56P. Kromě toho se u pozdějších sériových exemplářů tohoto stroje podařilo zvýšit max. povolenou rychlost při střemhlavém letu z 310-ti km/h na 340 km/h. Letecké školy VVS své první sériové Jaky-18A (Max) převzaly na konci roku 1957. Zpočátku byla technická životnost těchto strojů omezena 400 h náletu nebo 2 roky služby. Do roku 1963 se nicméně podařilo jejich životnost navýšit na rovných 2 000 h. Na základě výsledků zkoušek, které proběhly rok nato, bylo nicméně možné technickou životnost sériových Jaků-18A (Max) navýšit až na 3 000 h, resp. 15 let služby. Kromě leteckých škol VVS letouny typu Jak-18A (Max) provozovaly též aerokluby DOSAAFu (Dobrovolná společnost pro spolupráci s armádou, letectvem a námořnictvem). Vůbec poprvé bylo letoun typu Jak-18A (Max) v barvách této polovojenské organizace možné spatřit v srpnu roku 1959 na letecké přehlídce v Tušinu. V dokumentech DOSAAFu je ale tento model veden až od září roku 1960. Letouny typu Jak-18A (Max) se v neposlední řadě staly též součástí letadlového parku několika leteckých škol GVF (Civilní vzdušná flotila). GVF všechny letouny tohoto typu převzalo od leteckých škol VVS. Ze stavu VVS vyřazené Jaky-18A (Max) se přitom mimo jiné staly součástí letadlového parku leteckých škol GVF ze Sasovska, Buguruslanska, Kremečugska a Krasnokutska. GVF dvoumístné Jaky-18A (Max) používalo k výcviku pilotů dopravních letounů Aeroflotu. Provoz všech letounů tohoto typu u leteckých škol GVF byl ukončen v letech 1969 až 1972. Poté, od roku 1974, jejich poslání převzaly čtyřmístné letouny typu Jak-18T. Nejdéle se letouny typu Jak-18A (Max) udržely ve službě u aeroklubů DOSAAFu, a to až do počátku 80. let. O jejich vyřazení bylo rozhodnuto dne 16. července 1980. Naproti tomu VVS se posledních Jaků-18A (Max) zbavilo již v prosinci roku 1975. Zatímco u leteckých škol VVS poslání těchto strojů převzaly importované proudové cvičné letouny typu řady L-29 Delfín (Maya) a L-39 Albatros (Market) československé výroby, DOSAAF si na místo nich pořídil pístové letouny typu Jak-52, jejichž produkci zajišťoval rumunský závod z Bacau.

Verze:  -

Vyrobeno:  dva prototypy (vznikly konverzí sériových Jaků-18U) a 927 sériových strojů

Uživatelé:  Albánie, Egypt, Irák, NDR, SSSR a Sýrie

Posádka:    pilot/žák a pilot/instruktor

Pohon:       jeden pístový motor typu Ivčenko Al-14R s max. výkonem 260 hp

Výzbroj:     žádná

Poslední úpravy provedeny dne: 18.6.2015