Typ:  pokročilá modifikace základového cvičného letounu typu Jak-18U (Max)

Určení:  výcvik pilotáže za ztížených meteorologických podmínek

Odlišnosti od letounu Jak-18U (Max):

- instalace systému pro přístrojové přiblížení na přistání (ILS) typu OSP-48, který se sestává z radiokompasu typu ARK-5 (ten nahradil radiopolokompas typu RPKO-10M a využívá tyčovou anténu), radiovýškoměru pro malé výšky typu RV-2 (ten využívá dvojici tandemově uspořádaných antén s tvarem obráceného písmene „T“ nacházející se v ose břicha trupu), přijímače pozemního návěstidla typu MRP-48 (ten využívá anténu umístěnou uvnitř trupu) a gyromagnetického kompasu typu DGMK-3

- instalace prutové antény přímo před překrytem pilotní kabiny

- instalace akumulátorové baterie uvnitř střední části křídla, na místo pravé palivové nádrže (to vedlo k redukci zásoby paliva ze 126-ti l na pouhých 63 l)

- instalace rolovacího reflektoru uvnitř levé náběžné hrany křídla (model Jak-18U byl opatřen pouze přistávacím reflektorem)

- instalace generátoru elektrické energie typu GSK-1500 – ten využívá malou vrtulku, instalovanou pod pravou náběžnou hranou střední části křídla

Historie:  Projekt cvičného letounu typu Jak-18U (Max), který nebyl ničím jiným, než modifikací letounu typu Jak-18 (Max) s podvozkem příďového typu (na místo podvozku ostruhového) a modifikovanými palubními systémy, OKB A.S. Jakovleva zpracovala hned ve dvou verzích. Zatímco jedna z nich sloužila k základnímu výcviku, ta druhá byla uzpůsobena k nácviku pilotáže za ztížené viditelnosti podle přístrojů. Druhý uvedený model vešel ve známost pod označením Jak-18T a od typu Jak-18U (Max), který sloužil k základnímu pilotnímu výcviku, se odlišoval zejména zástavbou systému pro přístrojové přiblížení na přistání (ILS) typu OSP-48. Ten se mezitím stal standardem pro stíhací letouny řady MiG-15 (Fagot), které tehdy tvořily páteř stíhacích letek VVS a PVO. Zástavba jednotlivých komponent tohoto systému do draku letounu typu Jak-18U (Max) si ale vyžádala vnést některé změny do elektrického systému a v neposlední řadě též se zcela vzdát jedné ze dvou palivových nádrží. Jediný prototyp letounu typu Jak-18T vznikl v roce 1951 přestavbou sériového Jaku-18 (Max). Konkrétně přitom šlo o letoun s výrobním číslem 06135084, postavený na lince závodu č.135 z Charkova. Zatímco k závodním zkouškám byl prototyp Jaku-18T předán dne 1. září 1951, zkoušky tohoto stroje u GK NII VVS (Státní zkušební institut vojenského letectva) se rozeběhly dnem 24. ledna 1952. Přestože byl letoun typu Jak-18T shledán jako způsobilý k výcviku pilotáže za špatných meteorologických podmínek za pomoci zařízení typu OSP-48, sériové výroby se nedočkal. Vzhledem k tomu, že zástavba dodatečného vybavení sebou přinesla vzrůst vzletové hmotnosti až na 1 204 kg, byl totiž značně „podmotorován“. Za typem Jak-18U (Max) proto výrazně zaostával prakticky všemi výkonnostními parametry. Díky velmi malé zásobě paliva, která činila pouhých 63 l, s ním navíc nebylo možné nacvičovat dlouhé lety podle přístrojů po předem zadané trati. Některé přístrojové vybavení Jaku-18T se nicméně stalo standardem pro letoun typu Jak-18A (Max), který nebyl ničím jiným, než modifikací letounu typu Jak-18U (Max), z něhož Jak-18T přímo vycházel, s instalací silnějšího 260 hp motoru typu Al-14R. Označení Jak-18T bylo přitom později, ve druhé polovině 60. let, použito ještě jednou, a to pro čtyřmístný derivát letounu typu Jak-18PM, který sloužil k výcviku pilotů dopravních letounů Aeroflotu.

Verze:  -

Vyrobeno:  jeden prototyp (vznikl konverzí sériového Jaku-18)

Uživatelé:  žádní

Posádka:    pilot/žák a pilot/instruktor

Pohon:       jeden pístový motor typu Švecov M-11FR s max. výkonem 160 hp

Výzbroj:     žádná

Poslední úpravy provedeny dne: 18.6.2015