Jakovlev Jak-28-64 [‘Ram B’]

Typ:  přepadový stíhací letoun uzpůsobený pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci; vývojový derivát letounu typu Jak-28P (Firebar A)

Určení:  obrana území státu, zejména důležitých průmyslových center, vojenských objektů, pozemních komunikací a komunikačních uzlů, před útokem strategických bombardovacích letounů protivníka

Odlišnosti od letounu Jak-28P (Firebar A):

- instalace pohonných jednotek v podobě dvou 6 200 kp proudových motorů typu R-11AF2-300 vedle sebe uvnitř výrazně rozšířené zadní části trupu (na místo uvnitř křídelních gondol) s dvojicí kruhových trysek s měnitelným průřezem pod ocasními plochami a dvojicí obdélníkových lapačů vzduchu, které jsou opatřeny vertikálními regulačními klíny a vertikálními deskovými odlučovači mezní vrstvy, na bocích, na úrovni zadního kokpitu (postranní lapače vzduchu tohoto modelu jsou s kompresory pohonných jednotek navzájem propojeny dlouhými postranními kanály s jedním párem obdélníkových připouštěcích protipumpážních klapek po stranách, v oblasti před kořeny náběžné hrany křídla, a plynule se měnícím průřezem z obdélníku v kruh směrem zepředu dozadu)

- instalace dvou postranních kýlových stabilizačních ploch s hranatým profilem pod zadní částí trupu na místo jedné centrální kýlovky se zaobleným tvarem

- instalace vřetenovitého pouzdra brzdícího padáku v kořeni odtokové hrany svislé ocasní plochy, přímo pod směrovým kormidlem (u výchozího modelu se pouzdro brzdícího padáku nacházelo v zakončení trupu)

- instalace jednoho páru závěsníků pro přídavné palivové nádrže pod postranními přívody vzduchu (naproti tomu výchozí model instalaci závěsníků, na kterých by bylo možné přepravovat PTB, zcela postrádal)

- instalace modifikovaného křídla vyznačujícího se absencí motorových gondol, menším rozpětím šípové náběžné hrany (vzhledem k větší šířce trupu tohoto modelu ale celkového rozpětí křídla zůstalo prakticky identické s celkovým rozpětím křídla výchozího modelu), instalací dvousektorových křidélek s větším rozpětím na odtokové hraně (na místo jednosektorových) a instalací čtyř pylonů s odpalovacími lištami řízených střel pod náběžnou hranou (na místo dvou)

- rozšířená škála podvěsné výzbroje o PLŘS krátkého dosahu (součástí zbraňového systému výchozího modelu byly pouze PLŘS středního dosahu typu R-8M)

Historie:  Krátce poté, co se na lince závodu č.153 z Novosibirska rozeběhla sériová výroba dvoumotorového přepadového stíhače typu Jak-28P (Firebar A), zde byla zahájena též produkce konkurenčního přepadového stíhače typu Su-15 (Flagon A) z dílny OKB P.O. Suchoje. Oba dva zmíněné přepadové stíhací stroje přitom navzájem sdílely jak zbraňový systém, který se sestával ze střeleckého radiolokátoru typu Orjol-D (Skip Spin) a dvou PLŘS středního dosahu typu R-8M (AA-3 Anab), tak i pohonný systém. Jejich pohon konkrétně obstarávala dvojice 6 200 kp proudových motorů typu R-11AF2-300 z dílny S.K. Tumanského. I přesto ale Suchého typ Su-15 (Flagon A) disponoval znatelně vyššími letovými výkony než Jakovlevův typ Jak-28P (Firebar A). Toto byl přitom důsledek toho, že drak typu Su-15 (Flagon A) vyvozoval znatelně nižší čelní aerodynamický odpor než drak Jaku-28P (Firebar A). Motory typu Su-15 (Flagon A) se totiž nacházely vedle sebe v útrobách zadní části trupu a využívaly dvojici regulovaných (za pomoci vertikálních regulačních klínů) postranních lapačů vzduchu s obdélníkovým průřezem. Naproti tomu instalace pohonných jednotek Jaku-28P (Firebar A) se nacházela uvnitř dvou samostatných doutníkovitých gondol, které byly umístěny pod křídlem. Větším čelním aerodynamickým odporem ale disponovalo i šípové křídlo Jaku-28P (Firebar A), neboť mělo v porovnání s deltakřídlem typu Su-15 (Flagon A) znatelně větší rozpětí. Protože Jakovlev v typu Su-15 (Flagon A) velmi rychle shledal vážnou hrozbu pro svůj Jak-28P (Firebar A), v roce 1964 se z vlastní iniciativy pustil do vývoje pokročilé modifikace tohoto stroje s radikálně přepracovanou aerodynamikou draku. Zmíněná modifikace Jaku-28P (Firebar A) přitom vešla ve známost pod prozatímním označením Jak-28-64. Protože na čelní aerodynamický odpor přepadového Jak-28P (Firebar A) měly zdaleka nejhorší vliv křídelní motorové gondoly, u modelu Jak-28-64 Jakovlev motory umístil, po vzoru konkurenčního typu Su-15 (Flagon A), do zádě trupu a opatřil je dvojicí regulovaných (za pomoci vertikálních klínů) postranních lapačů vzduchu s obdélníkovým průřezem. Zástavba motorů do trupu si ale vyžádala navrhnout nově celou střední a zadní část trupu a zároveň přesunout pouzdro brzdícího padáku z jeho zakončení do kořene odtokové hrany SOP, přímo pod směrové kormidlo. Protože s konstrukcí postranních lapačů vzduchu tehdy Jakovlev ještě neměl žádné zkušenosti a návrh takových lapačů vzduchu vlastní konstrukce by stál mnoho času a navíc by nemusel přinést kýžený výsledek, konstrukční řešení postranních lapačů vzduchu nakonec pro letoun typu Jak-28-64 převzal přímo od typu Su-15 (Flagon A). Tento stroj se totiž vyráběl, jak již bylo řečeno, v prostorách toho samého závodu jako Jak-28P (Firebar A), a tak pracovníci Jakovlevovi OKB měli přístup k jeho výrobním dokumentacím. Zatímco trup Jaku-28-64 byl z větší části nový, křídlo, ocasní plochy a podvozek Jakovlev pro tento model převzal od Jaku-28P (Firebar A) bez větších změn. Protože ale křídlo tohoto stroje bylo uvolněno od motorových gondol, pod jeho náběžnou hranou se našlo místo pro druhý pár zbraňových závěsníků. Ten byl vyhrazen pro PLŘS krátkého dosahu. Pod rozšířenou střední část trupu Jaku-28-64 bylo zase možné připevnit závěsníky pro dvojici přídavných palivových nádrží. Naproti tomu u Jaku-28P (Firebar A) nebylo závěsníky pro PTB kam umístit. Jediný prototyp Jaku-28-64 (žlutá 64) brány prototypové dílny Jakovlevovi OKB opustil v roce 1966. Na leteckou základnu Žukovskyj, domovskou základnu zkušebního institutu LII, byl tento stroj přepraven po vlastním podvozku. Za tímto účelem byl dočasně opatřen speciálním vyrovnávacím podvozkem. V průběhu zmíněné cesty se ale jedna ze vzpěr vyrovnávacího podvozku zlomila. Přitom se prototyp Jak-28-64 (žlutá 64) převrhl a spadl do příkopu. O moc lépe si tento stroj nevedl ani při letových zkouškách. Jeho ovladatelnost byla totiž shledána za zcela nevyhovující. Za to přitom mimo jiné mohly též problémy s obráceným efektem křidélek, které zdědil od svého vývojového předchůdce. Ani letové výkony nebyly nic zvláštního. Z tohoto hlediska totiž zaostával nejen za konkurenčním typem Su-15 (Flagon A), ale i za svým přímým vývojovým předchůdcem v podobě letounu typu Jak-28P (Firebar A). Z tohoto důvodu vývoj přepadového Jaku-28-64 nakonec nepřekročil prototypové stádium.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  jeden prototyp

Uživatelé:  žádní

Posádka:    pilot a navigátor/operátor radaru/druhý pilot

Pohon:        dva proudové motory typu Tumanskij R-11AF2-300 s max. tahem po 3 900 kp / 6 200 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním

Radar:         střelecký impulsní dopplerovský radiolokátor typu Orjol-D (Skip Spin) s vyhledávacím dosahem 25 až 30 km, instalovaný uvnitř špice trupu

Výzbroj:      dvě PLŘS středního dosahu typu R-8M1 (AA-3 Anab), jedna ve verzi R-8M1R s poloaktivním RL navedením a jedna ve verzi R-8M1T s pasivním IČ navedením, přepravované vnitřním páru křídelních závěsníků, a dvě PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedením, přepravované na vnějším páru křídelních závěsníků

Poslední úpravy provedeny dne: 14.2.2015