Jakovlev Jak-28P (‘Firebar A’)

Typ:  přepadová stíhací modifikace lehkého frontového bombardovacího letounu typu Jak-28B (Brewer A) uzpůsobená pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci

Určení:  obrana území státu, zejména důležitých průmyslových center, vojenských objektů, pozemních komunikací a komunikačních uzlů, před útokem strategických bombardovacích letounů protivníka

Odlišnosti od letounu Jak-28B (Brewer A):

- instalace výkonnějších 6 200 kp motorů typu R-11AF2-300 s plně přestavitelnou tryskou uvnitř křídelních gondol na místo 5 750 kp motorů typu R-11AF-300 s dvoupolohovou tryskou – v této souvislosti křídelní gondoly obdržely prodlouženou přední partii s lapačem vzduchu s větším průměrem a kruhovým průřezem (na místo oválného) v čele (shodná konstrukce jako u modelu Jak-28L)

- instalace zcela nového zbraňového systému, který se sestává ze střeleckého radiolokátoru typu Orjol-D (Skip Spin) a dvou PLŘS středního dosahu typu R-8MR/MT (AA-3 Anab) nebo R-8M1R/M1T (AA-3 Anab), na místo optického bombardovacího zaměřovače typu OPB-115 a bombardovacího-navigačního radiolokátoru typu RBP-3 (Look Two) – v této souvislosti z břicha přední části trupu, v oblasti za šachtou příďového podvozku, zmizel rozměrný polokapkovitý dielektrický kryt

- zcela nová konstrukce přední části trupu v oblasti před kabinou navigátora – příď trupu tohoto modelu ukrývá přístrojovou sekci s bloky střeleckého radiolokátoru typu Orjol-D (Skip Spin), která je přístupná dvojicí postranních servisních krytek, a její špici tvoří špičatý dielektrický kryt s ogiválním profilem, zatímco příď trupu Jaku-28B je opatřena kompletně zasklenou špicí a ukrývá kabinu navigátora-bombometčíka, která je přístupná hřbetními dvířky

- instalace pracoviště navigátora, který nyní zastává též funkci operátora radiolokátoru, přímo za pracovištěm pilota – pracoviště obou členů posádky tohoto modelu jsou opatřeny jedním společným polokapkovitým překrytem sestávajícím se z pevného čelního štítku shodné konstrukce jako u výchozího modelu a nového odsuvného (směrem dozadu) krytu s výrazně větší délkou a rozděleným zasklením, jednou vertikální výztuhou, na dvě části (naproti tomu u modelu Jak-28B se pracoviště navigátora nacházela uvnitř bohatě zasklené špice trupu)

- instalace další palivové nádrže uvnitř střední části trupu na místo trupové pumovnice (v této souvislosti dvířka trupové pumovnice nahradil potah) – to sebou přineslo vzrůst vnitřní zásoby paliva o 2 000 l (na 6 570 l)

- instalace jednoho páru závěsníků, na který se umisťuje dvojice PLŘS středního dosahu typu R-8MR/MT (AA-3 Anab) nebo R-8M1R/M1T (AA-3 Anab), pod vnějšími panely křídla, na místo závěsníků pro přídavné palivové nádrže

- absence 23 mm kanónu nacházejícího se na pravém boku přední části trupu, na úrovni pilotní kabiny (jedinou zbraní tohoto modelu se staly PLŘS)

- instalace datalinku systému typu Lazur, který slouží pro navádění stíhacích letounů na vzdušné cíle prostřednictvím automatizovaných pozemních naváděcích stanovišť

- instalace úchytů pro dva odhazovatelné urychlovací raketové motory na TPL po stranách ocasní části trupu (jejich zažehnutí sebou přináší pokles délky rozjezdu při vzletu na cca 400 m)

Historie:  V roce 1960 se A.S. Jakovlev z vlastní iniciativy pustil do prací na projektu stíhací modifikace dvoumotorového nadzvukového frontového bombardéru typu Jak-28 (Brewer). Stíhací verze tohoto nástupce podzvukových bombardovacích letounů řady Il-28 (Beagle) vešla ve známost pod označením Jak-28P (Firebar A) a již od počátku byla zamýšlena jako nástupce podzvukových dálkových přepadových stíhačů typu Jak-25/-25M (Flashlight A). Letoun typu Jak-28P (Firebar A) měl primárně sloužit k ničení vzdušných cílů, zejména pak těžkých bombardovacích letounů, pohybujících se v malých a středních výškách za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci. Součástí jeho zbraňového systému se měl stát střelecký radiolokátor typu Orjol-D (Skip Spin) z dílny OKB-339 G.M. Kujavského a dvojice PLŘS středního dosahu typu K-8M (AA-3 Anab) z dílny OKB-4 M.R. Bisnovata. Tato střela přitom nebyla ničím jiným, než modifikací střely typu K-8 (AA-3 Anab), jediné zbraně neúspěšného přepadového stíhače typu Jak-27K, který zase nebyl ničím jiným, než nadzvukovou modifikací podzvukového Jaku-25M (Flashlight A). Střela typu K-8M (AA-3 Anab) vznikla hned ve dvou verzích, které se od sebe navzájem odlišovaly pouze instalací naváděcího systému. Zatímco jedna z nich byla opatřena aktivní RL naváděcí hlavicí, ta druhá obdržela instalaci pasivní IČ naváděcí hlavice. Již od počátku se počítalo s tím, že letoun typu Jak-28P (Firebar A) bude k bojovým misím vzlétat s jednou střelou typu K-8M (AA-3 Anab) s poloaktivním RL navedením a jednou střelou toho samého typu s pasivním IČ navedením v podvěsu. Důvodem toho se stala skutečnost, že každá z obou zmíněných naváděcích soustav měla své klady a zápory. Zatímco poloaktivní RL naváděcí soustavu bylo možné rušit, použitelnost pasivní IČ naváděcí soustavy byla omezena meteorologickými podmínkami. Obě dvě zmíněné střely měly být přitom na zachycený vzdušný cíl odpalovány v jedné salvě. To mělo sebou přinést vyšší pravděpodobnost jeho zneškodnění. Prototyp přepadového Jaku-28P (Firebar A) (žlutá 15) byl původně opatřen 5 750 kp motory typu R-11AF-300 a „krátkými“ křídelními gondolami s oválným lapačem v čele vzduchu alá Jak-28-2. Protože ale letové zkoušky prototypu Jak-28P (Firebar A) (žlutá 15) sužovaly potíže s pumpováním pohonných jednotek, později obdržel nové regulační kužele s ogiválním profilem na místo regulačních kuželů s kónickou špicí a válcovitým tělem. Oválný průřez lapačů vzduchu přitom zůstal zachován. Ještě později byl prototyp Jak-28P (Firebar A) (žlutá 15) opatřen silnějšími 6 200 kp motory typu R-11AF2-300 a modifikovanými křídelními gondolami s prodlouženou příďovou částí a lapači s větším průměrem a kruhovým průřezem v čele alá Jak-28L/I (Brewer B/C). Zkoušky střely typu K-8M (AA-3 Anab) jako zbraně dvoumotorového Jaku-28P (Firebar A) se rozeběhly na počátku roku 1961. Tehdy přitom jeden ze zkušebních exemplářů tohoto letounu vypustil tři PLŘS typu K-8M (AA-3 Anab) v telemetrické verzi s instalací pasivní IČ samonaváděcí hlavice na padákový terč typu PM-2. Cílem dalších pěti střel tohoto typu, které již byly zhotoveny v bojové verzi, se stal terčový letoun typu M-28 (bezpilotní Il-28 Beagle). Na základě výsledků míněných střeleb následně konstrukce přepadového Jaku-28P (Firebar A) doznala změn. Konkrétně byla zesílena konstrukce křídla a zbraňových závěsníků. Zkušební program celého vzdušného raketového komplexu PVO typu Jak-28P-8M, který se sestával z letounu typu Jak-28P (Firebar A), palubního radaru typu Orjol-D (Skip Spin) a dvou PLŘS řady K-8M (AA-3 Anab), byl završen v říjnu roku 1961. S oficiální zelenou se sériová výroba tohoto raketového komplexu setkala dne 27. listopadu toho samého roku. Pro sériovou modifikaci střely typu K-8M (AA-3 Anab) bylo přitom vyhrazeno služební označení R-8M, resp. R-8MR pro verzi s poloaktivním RL navedením a R-8MT pro verzi s pasivním IČ navedením. Letoun typu Jak-28P (Firebar A) se ale stal též součástí vzdušného raketového komplexu PVO typu Jak-28P-8M1. Ten se zase sestával z letounu typu Jak-28P (Firebar A), palubního radaru typu Orjol-D (Skip Spin) a dvou PLŘS řady K-8M1 (AA-3 Anab). Ty přitom byly již schopny napadat i nízko letící vzdušné cíle. V roce 1962 ze zbraňových závěsníků zkušebního exempláře letounu typu Jak-28P (Firebar A) odstartovalo, ve výškách 2 000 až 8 000 m, celkem pět těchto střel. Posláním zmíněných pěti střeleb se přitom stalo prověření činnosti nového autopilota typu APS-8-24M3. Poté bylo vypuštěno celkem 82 exemplářů modelu K-8M1T (AA-3 Anab), který se vyznačoval instalací pasivní IČ samonaváděcí hlavice typu S1D-58M, na padákové terče a terčové letouny typu M-16 (bezpilotní Tu-16 Badger) a M-28 (bezpilotní Il-28 Beagle). Státní zkoušky celého vzdušného raketového komplexu PVO typu Jak-28P-8M1 se podařilo úspěšně završit v roce 1963. V jejich průběhu přitom ze zbraňových závěsníků zkušebního exempláře stíhacího Jaku-28P (Firebar A) odstartovalo celkem 21 střel typu K-8M1 (AA-3 Anab). Zatímco posláním prvních pěti těchto střeleb se stalo prověření vzájemné kompatibility jednotlivých komponent celého raketového komplexu typu Jak-28P-8M1 (AA-3 Anab), dalších 16 střeleb bylo uskutečněno na bezpilotní terčový letoun typu M-28. Sestřelit se přitom podařilo celkem tři tyto stroje, a to za pomoci zkušebních exemplářů modelu K-8M1T (AA-3 Anab) s pasivním IČ samonavedením. Střela typu K-8M1 (AA-3 Anab) byla přitom do výzbroje PVO zařazena pod služebním označením R-8M1, resp. resp. R-8M1R pro verzi s poloaktivním RL navedením a R-8M1T pro verzi s pasivním IČ navedením. Sériová výroba přepadového Jaku-28P (Firebar A) se rozeběhla ještě před završením státních zkoušek. Ty se přitom nakonec zatáhly až do roku 1965. S přihlédnutím na značnou vytíženost závodu č.39 z Irkustka produkcí bombardovacích Jaků-28L (Brewer B) a -28I (Brewer C) byla sériová výroba přepadového Jaku-28P (Firebar A) svěřena závodu č.153 z Novosibirska. V letech 1962 až 1967 přitom brány tohoto podniku opustilo celkem 443 sériových Jaků-28P (Firebar), 2 v roce 1962, 26 v roce 1963, 115 v roce 1964, 160 v roce 1965, 132 v roce 1966 a 8 v roce 1967. Přepadový Jak-28P (Firebar) se tak stal zdaleka nejvíce rozšířeným modelem z řady Jak-28 (Brewer/Firebar). V průběhu výroby byly do konstrukce a vybavení sériových Jaků-28P vneseny některé změny. V roce 1966 se tak pro všechny nově vyrobené letouny tohoto typu stala standardem instalace nového příďového krytu radiolokátoru s větší délkou a kónickým profilem (na místo ogiválního) a modifikovaného zbraňového systému. Ten se přitom sestával z radiolokátoru typu Orjol-DM (Skip Spin), dvou PLŘS středního dosahu typu R-98R/T (AA-3 Anab) a dvou PLŘS krátkého dosahu typu R-3S (AA-2 Atoll). Přestože šlo o dosti zásadní zásah do zbraňového systému, nikterak se neprojevil do služebního označení. Svůj veřejný debut si přepadový stíhací Jak-28P (Firebar A) odbyl, spolu s bombardovacím Jakem-28B (Brewer A), z něhož vycházel, v červenci roku 1961, a to na letecké přehlídce v Tušinu. „Dlouhonosý“ Jak-28P (Firebar B) zase debutoval v červenci roku 1967, na letecké přehlídce v Domodedově. Dodávky sériových Jaků-28P (Firebar A) k bojovým útvarům PVO se rozeběhly na počátku listopadu roku 1963, tedy ještě před završením státních zkoušek. Prvním provozovatelem tohoto modelu se stal 356. IAP (stíhací pluk) ze Semipalatinska, který zajišťoval obranu zdejšího jaderného polygonu. Zpočátku přeškolování pilotů 356. IAP zajišťovalo, za pomoci cvičných Jaků-28U (Maestro), 148. CBP i PLS (centrum bojové přípravy) ze Savostlejky. 356. IAP své první cvičné Jaky-28U (Maestro) převzal až v prosinci roku 1963. Krátce nato, v lednu roku 1964, se rozeběhly armádní zkoušky. Přestože se v průběhu armádních zkoušek jeden Jak-28P (Firebar A) ze stavu 356. IAP doslova rozpadl za letu, počáteční operační způsobilosti zmíněný pluk dosáhl za poměrně krátkou dobu. Přezbrojení jedné ze dvou letek 356. IAP z jednomotorového jednomístného přepadového stíhače typu Su-9 (Fishpot B) na dvoumotorový dvoumístný Jak-28P (Firebar A) se podařilo završit do konce roku 1964. Za typem Su-9 (Fishpot B), nejmodernějším operačním přepadovým stíhačem sovětské konstrukce té doby, sice letoun typu Jak-28P (Firebar A) zaostával rychlostí (1 840 km/h vs 2 230 km/h) a dostupem (16 000 m vs 20 000 m), disponoval však výrazně větším doletem (2 150 km vs 1 800 km) a znatelně výkonnějším a pokročilejším zbraňovým systém. Letoun typu Su-9 (Fishpot B) se totiž musel spoléhat na krátkodosahové PLŘS typu RS-2US (AA-1 Alkali), které byly navíc opatřeny poněkud nešikovným povelovým naváděcím systémem, zatímco zbraňový systém Jaku-28P (Firebar A) byl vystavěn na PLŘS středního dosahu s poloaktivním RL a pasivním IČ samonavedením. Pro typ Jak-28P (Firebar A) ale hovořila též dvoučlenná posádka a vyšší provozní bezpečnost, která byla dána dvoumotorovým uspořádáním. Piloti Jaků-28P (Firebar A) obvykle vykonali okolo 100 cvičných letů za rok. Zpočátku služební kariéry tyto stroje překonávaly rychlost M=1 v průběhu cca 1/3 cvičných letů. S tím jak rostl jejich nálet, se ale frekvence nadzvukových cvičných letů postupně snižovala. Na počátku 80. let se pak s nimi již nadzvukově prakticky nelétalo. Po celou služební kariéru bylo navíc s těmito stroji přísně zakázáno provádět prudké manévry. Přepadový Jak-28P (Firebar A) sdílel celou řadu nedostatků s bombardovacími verzemi Jaku-28 (Brewer). Provoz těchto strojů navíc sužovala poměrně vysoká nehodovost a nízká spolehlivost některých palubních systémů. To se týkalo zejména autopilota. Spolehlivost autopilota Jaku-28P (Firebar A) byla přitom natolik nízká, že se jej piloti pokud možno raději ani nezapínali. Za nejspolehlivější nebylo ale možné považovat ani radar typu Orjol-D (Skip Spin). Na druhou stranu tento typ radiolokátoru dokázal detekovat a sledovat i vzdušný cíl, který se pohyboval až o 8 000 m výše, a v neposlední řadě též navádět PLŘS na vzdušné cíle ze zadní i přední polosféry. PVO letouny typu Jak-28P (Firebar A) využívalo k ochraně strategicky důležitých cílů, jakými jsou průmyslové oblasti, důležité vojenské základny či hlavní města svazových republik, před bombardovacími letouny protivníka. V pobřežních oblastech pak za jejich pomoci zajišťovalo vzdušné krytí hladinových plavidel VMF. Nakonec se ale jedinými protivníky Jaků-28P (Firebar A) staly průzkumné letouny, včetně typů SR-71A Blackbird, P-3 Orion a RB-57, a bezpilotní špionážní balóny. Při střetech se západními průzkumnými letouny, které pravidelně létaly podél hranic SSSR, ale na použití střel nikdy nedošlo. Ty byly nakonec za celou kariéru Jaků-28P (Firebar A) u sovětské PVO proti letounu s pevným křídlem použity zřejmě jen jednou, a to proti dvouplošníku typu An-2 (Colt) ze stavu Aeroflotu, kterého se zmocnil jeden bývalý vojenský pilot, aby s ním unikl do Turecka. Protože s ním ale letěl pouhých několik metrů nad hladinou moře, střela typu R-8MR (AA-3 Anab) se na něj nemohla navést (kuli odrazům elektromagnetického záření od vodní hladiny). K dopadu střely typu R-8MT (AA-3 Anab) pak ani nedošlo, protože letoun typu An-2 (Colt) má jen velmi malou IČ signaturu. U bojových útvarů PVO se letouny typu Jak-28P (Firebar A) navzájem doplňovaly s výkonnějšími jednomístnými letouny typu Su-15 (Flagon), které byly navíc, ve verzi Su-15 (Flagon A/D), opatřeny identickým zbraňovým systémem. Zatímco letouny řady Su-15 (Flagon) PVO využívalo k přepadům výškových cílů, na letouny typu Jak-28P (Firebar A) připadaly vzdušné cíle pohybující se v malých výškách. Protože ale radar typu Orjol-D (Skip Spin) nebyl schopen rozpoznávat vzdušné cíle na pozadí země, letouny typu Jak-28P (Firebar A) se při taktových misích musely pohybovat v přízemní výšce (pod 100 m). Naproti tomu letouny typu Su-15 (Flagon A/D) se pro tuto činnost prakticky vůbec nehodily, a to kuli jednomístnému uspořádání. Zatímco jeden z členů posádky Jaku-28P (Firebar A) se mohl plně koncentrovat na pilotáž, která není v přízemních výškách rozhodně odpočinkovou záležitostí, a ten druhý se mohl věnovat obsluze radaru, u letounu typu Su-15 (Flagon A/D) musel obě tyto činnosti zvládat sám pilot. To ale při letu v přízemních výškách bylo zcela nad jeho možnosti. Zpočátku posádky Jaků-28P (Firebar A) prováděly cvičné střelby prakticky výhradně na polygonu výcvikového centra z Krasnovodska, který se nacházel poblíž zálivu Azovského moře Kara-Bogaz-Gol. Zde vždy jednou za rok jedna letka Jaků-28P (Firebar A) od každého regimentu, který tyto stroje provozoval, prošla osm až deset dní trvajícím kurzem. V jeho průběhu přitom piloti Jaků-28P (Firebar A) prováděli střelby na bezpilotní vzdušné terče typu M-17 (bezpilotní MiG-17 Fresco), M-28 a La-17MM a na padákové terče typu PM-1. Takto to bylo praktikováno pouze do konce 60. let. Od 70. let totiž prakticky každý Armáda PVO již měla svůj vlastní polygon. Zatímco piloti, kteří na letouny typu Jak-28P (Firebar A) přecházeli z podzvukových Jaků-25 (Flashlight A), byli potěšeni jejich obratností, bývalí piloti lehkých stíhacích letounů je hodnotili jako těžkopádné. Letouny typu Jak-28P (Firebar A) se nikdy nedočkaly skutečného bojového nasazení. Zúčastnily se však invaze do ČSSR ze září roku 1968. Tehdy byly přitom u nás, na ostravském letišti, dočasně dislokovány „dlouhonosé“ Jaky-28P (Firebar B) 738. IAP ze Záporoží. Protože k zásahu ze strany NATO nakonec nedošlo, nasazení těchto strojů u nás se omezilo pouze na nácvik přepadů vzdušných cílů. Přestože PVO přepadové stíhače typu Jak-28P (Firebar) nikdy oficiálně nepřijalo, provozovalo je, po boku přepadových stíhačů typu Su-9 (Fishpot B), Su-11 (Fishpot C), Su-15 (Flagon), MiG-25P/PD (Foxbat A/E) a Tu-128 (Fiddler B), po dobu celých 20-ti let. Masově se začalo těchto strojů zbavovat teprve až v letech 1983 až 1988, a to v souvislosti s příchodem těžkých stíhacích letounů 4. generace typu MiG-31 (Foxhound A) a Su-27 (Flanker B). Nejdéle přitom letouny typu Jak-28P (Firebar) létaly u 641. IAP, který operoval ze souostroví Nová Země.

Verze: -

Vyrobeno:  443 exemplářů (včetně osmi vývojových strojů)

Uživatelé:  pouze SSSR

Posádka:    pilot a navigátor/operátor radaru/druhý pilot

Pohon:       dva proudové motory typu Tumanskij R-11AF2-300 s max. tahem po 3 900 kp / 6 200 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním

Radar:        střelecký impulsní dopplerovský radiolokátor typu Orjol-D (Skip Spin) s vyhledávacím dosahem 25 až 30 km, instalovaný uvnitř špice trupu

Vybavení:   - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu SRO-2M (Odd Rods) (toto zařízení využívá sestavu tří drobných nestejně velkých tandemově uspořádaných tyčových antén nacházející se na hřbetu přídě trupu, přímo před vstupem do kabiny navigátora, a antény umístěné na koncovém trupovém krytu)

Výzbroj:      dvě PLŘS středního dosahu typu R-8MR/MT (AA-3 Anab), jedna ve verzi R-8MR s poloaktivním RL navedením a ve verzi R-8MT s pasivním IČ navedením, nebo dvě PLŘS středního dosahu typu R-8M1R/M1T (AA-3 Anab), jedna ve verzi R-8M1R s poloaktivním RL navedením a ve verzi R-8M1T s pasivním IČ navedením, přepravované na pylonech nacházejících se pod vnějšími částmi křídla

* s dvojicí PLŘS typu R-8M (AA-3 Anab) pod křídlem, resp. 2 060 km/h bez podvěsu

** s dvojicí PLŘS typu R-8M (AA-3 Anab) pod křídlem, resp. 17 000 m bez podvěsu

Poslední úpravy provedeny dne: 21.2.2015