Jakovlev Jak-30 (‘Magnum’)

Typ:  letoun pro základní a pokračovací výcvik pilotů

Určení:  výuka obsluhy stíhacích letadel, bojových manévrů, letu ve formacích, letu v noci podle přístrojů, navigace, střelby z palubních zbraní a bombardování

Historie:  Na přelomu 40. a 50. let byl základní výcvik vojenských i civilních pilotů prováděn za pomoci jednomotorových pístových letounů řady Jak-18 (Max), zatímco pokračovací výcvik pilotů stíhacích letounů zajišťovaly výkonnější jednomotorové pístové letouny typu Jak-11 (Moose). Mezitím, ve druhé polovině 40. let, byly do výzbroje VVS zařazeny první bojové letouny s proudovým pohonem. Protože proudové bojové letouny ty pístové znatelně překonávaly prakticky ve všech parametrech, do poloviny 50. let je zcela vytlačily od všech bojových útvarů VVS. S masovým zavedením proudových bojových letounů ale pístové Jaky-11 (Moose) již nebylo možné považovat za efektivní prostředek přípravy bojových pilotů. Na tuto skutečnost A.S. Jakovlev již v roce 1952 odpověděl projektem nového pokračovacího cvičného letounu s proudovým pohonem. Zmíněný proudový nástupce pístového Jaku-11 (Moose) přitom z konstrukčního hlediska vycházel z letounu typu UTI Jak-17 (Magnet), který nebyl ničím jiným, než dvoumístnou cvičnou modifikací jednomístného frontového stíhače typu Jak-17 (Feather). Zájem ze strany VVS ale nevzbudil. Shodně přitom dopadl i další Jakovlevův návrh proudového cvičného letounu, který spatřil světlo světa v roce 1955. Tento stroj zase vycházel z letounu typu UTI Jaku-23, dvoumístného stíhacího Jaku-23 (Flora), a počítal se zmenšeninou motoru typu AM-5 z dílny A.A. Mikulina. Dne 28. března 1956 byl A.S. Jakovlev nakonec pověřen vývojem pokračovacího proudového cvičného letounu kvalitativně nové konstrukce poháněného proudovým motorem speciálně navrženým pro letoun tohoto typu. Protože v SSSR tehdy proudový motor této kategorie neexistoval, jeho vývoj probíhal paralelně s vývojem vlastního letounu. Ten vešel ve známost pod továrním označením Jak-104 a jeho pohon měl obstarávat motor typu R5-300, který nebyl ničím jiným, než zmenšeninou motoru typu AM-5. Zmíněná pohonná jednotka měla přitom cvičnému Jaku-104 dle předběžných výpočtů zajistit max. rychlost 700 km/h (ve výšce 5 000 m při vzletové hmotnosti 3 000 kg). Krátce nato, dne 31. srpna toho samého roku, nicméně došlo ke změně technického zadání. Dle nového zadání měl pohon Jaku-104 obstarávat 1 000 kp proudový motor typu R5-45 z dílny OKB-45 N.G. Meschvarišviliho, který opět nebyl ničím jiným, než derivátem motoru typu AM-5. V této vývojové fázi cvičný Jak-104 sdílel celkové uspořádání s typem L-29 Delfín (Maya). Hlavním rozdílem mezi oběma zmíněnými typy se stala instalace postranních lapačů vzduchu pohonné jednotky. Zatímco u našeho Delfínu se lapače vzduchu nacházely v kořenech křídla, postranní lapače vzduchu typu Jak-104 byly umístěna nad nimi. Dle předběžných výpočtů měl motor typu R5-45 cvičnému Jaku-104 zajistit schopnost letu rychlostí 600 km/h (ve výšce 3 000 m při vzletové hmotnosti 2 300 kg). Úvodní vývojový projekt tohoto stroje byl vypracován mezi únorem a březnem roku 1957 a státní komisi předložen dne 17. července toho samého roku. V srpnu roku 1957 se podařilo završit též kompletaci jeho technologické 1:1 makety. Tomu v listopadu téhož roku následovaly zkoušky zmenšeného modelu v aerodynamickém tunelu institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky) typu T-106M. Mezitím ale přišla pro celý program Jak-104 tvrdá rána v podobě zastavení vývoje motoru typu R5-45. Jakovlev se proto následně obrátil na svého bývalého spolužáka a šéfkonstruktéra konstrukční kanceláře OKB-300, konstrukční kanceláře zaměřené na vývoj leteckých motorů, S.K. Tumanského s prosbou o zpracování projektu malého, lehkého a zároveň spolehlivého proudového motoru vhodného pro pohon cvičného letounu. Ten se přitom do prací na projektu takové pohonné jednotky pustil již v červenci roku 1957, bez vyčkávání na oficiální zadání. Zmíněný motor vešel ve známost pod označením RU-19-300 a jeho vývoj spolu se závodními zkouškami zabral okolo pouhých dvou let. Jak součástí závodních, tak i státních zkoušek motoru typu RU-19-300, ke kterým byl předán dne 12. prosince 1960, se přitom stal test chodu na pozemním stendu o délce 100 hodin. Státní zkoušky této pohonné jednotky byly úspěšně završeny v únoru roku 1961. Motor typu RU-19-300 podával tah 900 kp při hmotnosti pouhých 235 kg a délce pouhých 1,634 m. Specifická spotřeba této pohonné jednotky v cestovním režimu činila 0,95 kg/kph. Resurs motorů typu RU-19-300 z prvních výrobních sérií sice dosahoval pouhých 100 hodin. Již v roce 1962 se jej ale podařilo navýšit na 500 hodin. Vývoj 900 kp motorem typu RU-19-300 poháněného letounu typu Jak-104 byl oficiálně objednán dne 31. července 1958, a to hned ve dvou verzích, dvoumístné cvičné a jednomístné akrobatické. Posledně uvedený model přitom původně nesl označení Jak-104PS. Později se ale pro něj začalo používat označení Jak-32. Záměna původně zvažovaného motoru typu R5-45 motorem typu RU-19-300 v pohonném systému Jaku-104 se neobešla bez některých zásahů do konstrukce. Nejvíce změn přitom doznaly postranní lapače vzduchu a tryska. Zatímco postranní lapače vzduchu konstrukční tým Jakovlevovi OKB přesunul z boků trupu do kořenů dolnoplošně uspořádaného křídla, trysku umístil pod břicho zadní části trupu, obdobně jako u proudových stíhacích letounů první generace. V původní projektové podobě se tryska pohonné jednotky cvičného Jaku-104 nacházela až pod ocasními plochami. První dva prototypy tohoto stroje brány prototypové dílny opustily dne 15. května (žlutá 30) a 21. července (žlutá 50) roku 1960. Ten samý rok byl tento proudový nástupce pístového Jaku-11 (Moose) přeznačen na Jak-30. Toto označení přitom předtím nesl jednomotorový podzvukový stíhací letoun z konce 40. let podobný slavnému MiGu-15 (Fagot), jehož vývoj nakonec nepřekročil prototypové stádium. V průběhu závodních zkoušek, které se rozeběhly dne 20. května 1960 a byly završeny v březnu roku 1961, oba zmíněné prototypy Jaku-30 (Magnum) dohromady vykonaly 82 letů s celkovou délkou trvání 43 hodin a 36 minut. Výsledky závodních zkoušek tohoto stroje byly více než povzbudivé, neboť disponoval vynikající ovladatelností a stabilitou ve všech letových režimech, obratností a výkonností. Vertikální manévry byl schopen vykonávat bez ztráty výšky. Kromě toho mohl operovat i z VPD s nezpevněným povrchem. Zkouškami zaměřenými na prověření způsobilosti pro činnost z polních letišť přitom cvičný Jak-30 (Magnum) prošel v Tušinu a v Ljubercach. Na posledně uvedeném letišti byly navíc s tímto strojem provedeny vzlety z rozbahněné VPD a přistání s vypnutým motorem a vysunutými vztlakovými klapkami za deště. Jako první byl ke státním zkouškám předán první prototyp (žlutá 30). Tomu se přitom stalo dne 30. srpna 1960, tedy ještě před završením závodních zkoušek. Prototyp druhý (žlutá 50) se do programu státních zkoušek zapojil až později. Dne 4. ledna 1961 byla Jakovlevova OKB pověřena stavbou další dvou prototypů (žlutá 80 a 90). Ty přitom brány prototypové dílny opustily v červnu toho samého roku a od předchozích dvou prototypů se mírně odlišovaly. Konkrétně tyto dva stroje obdržely modifikované křídlo s generátory vzdušných vírů, které vyvozovaly třepotání varující pilota před přetažením, a zesílenou konstrukcí vnějších částí, modifikovaný systém řízení, modifikovanou odsuvnou zadní část překrytu pilotní kabiny s rozděleným zasklením (jednou příčnou výztuhou) a instalaci tyčové antény radiostanice až za překrytem pilotní kabiny (na místo před ním). V průběhu státních zkoušek cvičného Jaku-30 (Magnum) se podařilo naměřit rychlost 655 km/h ve výšce 5 000 m, resp. 624 km/h v přízemní výšce. Dolet tohoto stroje byl stanoven na 860 km (se 7 %-ní palivovou rezervou). Součástí státních zkoušek cvičného Jaku-30 (Magnum) se staly též zkušební katapultáže skrz uzavřený překryt kabiny. Vystřelovací sedačka tohoto stroje byla mimochodem vůbec první vystřelovací sedačkou sovětské konstrukce, která dokázala zajistit bezpečné nouzové opuštění kokpitu skrz zavřený překryt. Ke zkouškám vystřelovací sedačky byl konkrétně vyhrazen prototyp Jak-30 (žlutá 90). Součástí zmíněných zkoušek se přitom stala katapultáž zkušebního pilota při rychlosti 610 km/h a figuríny při rychlosti 760 km/h. Státní zkoušky cvičného Jaku-30 (Magnum) byly završeny dne 14. srpna 1961 doporučením pro sériovou výrobu. Krátce nato, v září téhož roku, druhý prototyp tohoto stroje (žlutá 50) ustanovil několik mezinárodní organizací FAI (Féderation Aéronautique Internationale) uznaných světových rekordů v kategorii C-1-d (proudové letouny s hmotností 1 750 až 3 000 kg). Konkrétně přitom šlo o rychlostní rekord 767,308 km/h na 15 až 25 km trati ze dne 22. září a výškový rekord 16 128 m ze dne 25. září. Mezitím, v červenci roku 1961, si tento stroj, spolu s paralelně vyvíjeným jednomístným modelem Jak-32 (Mantis), odbyl svůj veřejný debut na letecké přehlídce v Tušinu. Výrobní podklady Jaku-30 (Magnum) byly vypracovány a výrobnímu závodu předány v únoru roku 1962. Mezitím, listopadu roku 1960, v rámci jednání s československou vládou ohledně pořízení nových stíhacích letounů pro ČSLA zazněla myšlenka porovnání Jaku-30 (Magnum) s paralelně vyvíjeným československým typem L-29 Delfín (Maya). Zmíněné porovnávací zkoušky se rozeběhly v srpnu roku 1961 a byly realizovány v Moninu. Kromě letounů Jak-30 (Magnum) (žlutá 90) a L-29 Delfín (Maya) (rudá 003) se jich zúčastnil též polský typ TS-11 Iskra (rudá 03). Ten se brzy stal outsiderem celého výběrového řízení, neboť byl v porovnání se sovětským Jakem-30 (Magnum) o celých 1 000 kg těžší. Ze zmíněných porovnávacích zkoušek, které zabraly dva měsíce, vyšel jednoznačně jako nejlepší sovětský Jak-30 (Magnum). Náš L-29 Delfín (Maya) byl totiž při shodném tahu pohonné jednotky o celých 40% těžší. Z tohoto důvodu nemohl dosahovat takových letových charakteristik jako typ Jak-30 (Magnum). Kromě toho pohonná jednotka tohoto stroje v podobě motoru typu RU-19-300 měla nižší spotřebu. Lapače vzduchu pohonné jednotky Jaku-30 (Magnum) byly navíc opatřeny drátěnými koši, které bránily průniku z cizorodých předmětů do vzduchových kanálů, zatímco lapače vzduchu motoru typu M701 letounu typu L-29 Delfín (Maya) nikoliv. Pro typ Jak-30 (Magnum) ale hovořily též podstatně nižší výrobní náklady, 1 x v porovnání s typem L-29 Delfín (Maya), resp. 2,5 x v porovnání s typem TS-11 Iskra. I přesto se cvičný Jak-30 (Magnum) nakonec sériové výroby nedočkal. Mezitím totiž padlo na vyšších místech rozhodnutí, že se výhradním dodavatelem cvičných letounů pro všechny státy Varšavské smlouvy stane ČSSR. Druhá polovina zmíněného výběrového řízení proto měla již více měně formální charakter. Dne 28. listopadu 1961 se sice na SSSR obrátili Poláci s prosbou o udělení výrobní licence pro Jak-30 (Magnum) pro domácí průmysl, jejich žádost však byla zamítnuta. Zcela naprázdno přitom vyzněly i veškeré snahy stoupenců Jaku-30 (Magnum) na domácí půdě o prosazení sériové výroby tohoto stroje alespoň pro potřeby VVS, které byly učiněny v průběhu roku 1962. Ten samý rok dva z prototypů Jaku-30 (Magnum) prošly úpravou na vzdušná řídící stanoviště bezpilotních vzdušných terčů, známá jako Jak-30M či Jak-30KP. Dne 8. září 1965 byl jeden z prototypů Jaku-30 (Magnum) ztracen při havárii. Pilot s ním totiž při letecké akrobacii překročil provozní limity, což vedlo k rozpadu náběžné hrany křídla. Zatímco dva z přeživších Jaků-30 (Magnum) skončily na skladě OKB A.S. Jakovleva, další (žlutá 90) se stal součástí sbírek leteckého musea z Monina. Všechny přeživší motory typu RU-19-300 byly zase předány konstrukční kanceláři CKB-SKP R.E. Alexejeva, aby se mohly stát pohonnými jednotkami experimentálních ekranoplánů řady „SM“. Zatímco vlastnímu Jaku-30 (Magnum), stejně jako jeho jednomístnému derivátu v podobě typu Jak-32 (Mantis), nebylo neumožněno, z politických důvodů, překročit prototypové stádium, proudový motor typu RU-19-300 nakonec doznal širokého rozšíření. Pro tento nevelký, lehký a zároveň spolehlivý motor se totiž později našlo využití v roli pomocné pohonné jednotky dvoumotorových turbovrtulových dopravních a transportních letounů typu An-24 (Coke), An-26 (Curl) a An-30 (Clank). Pro tuto roli uzpůsobený motor typu RU-19-300 státními zkouškami prošel v březnu roku 1970. Jeho produkci přitom dostal na starost závodu z Tjumenu. Zastavením vývoje Jaku-30 (Magnum) se VVS stalo po několik desetiletí zcela závislé na dodávkách proudových cvičných letounů z ČSSR. V letech 1963 až 1974 bylo přitom do SSSR vyvezeno přes 2 650 letounů typu L-29 Delfín (Maya). Tomu pak, v letech 1973 až 1990, následovala dodávka celkem 2 081-ti exemplářů pokročilejšího proudového cvičného letounu typu L-39 Albatros. K obnovení vývoje proudových cvičných letounů na domácí půdě došlo teprve až na počátku 90. let, tedy po rozpadu SSSR. Důvodem toho byla skutečnost, že se s rozpadem celého východního bloku staly dodávky techniky ze zahraničí pro VVS neúnosně nákladné. Prvním sériově vyráběným domácím proudovým cvičným letounem se tak nakonec stal až typ Jak-130 (Mitten). První sériové exempláře tohoto nástupce importovaných letounů typu L-29 Delfín (Maya) a L-39 Albatros přitom VVS převzalo v roce 2009. Mezitím byl jeden z uskladněných Jaků-30 (Magnum) (žlutá 80) uveden skupinou leteckých nadšenců „Sovremennye aviacionnye technologii“ z Mjačkova znovu do letuschopného stavu. Ti jej přitom převzali v polovině roku 2006. Renovací, která spočívala zejména ve výměně některých přístrojů a komponent elektrického systému, tento třetí dokončený exemplář Jaku-30 (Magnum) v celkovém pořadí prošel přímo v Mjačkově. Zde byly, na konci října roku 2007, uskutečněny i pozemní zkoušky motoru. Letovými zkouškami ale tento stroj prošel v Žukovském, kam byl přepraven dne 14. prosince toho samého roku. Ke svému prvnímu letu se zrenovovaný třetí Jak-30 (Magnum), který nyní nese rudé trupové číslo „80“ a registraci RA-0841G, vydal dne 19. prosince 2007, tj. po celých 45-ti letech stání. Jeho pohon přitom obstarával původní motor, který byl vyroben na počátku 60. let. V současnosti je tento stroj provozován, spolu se zrenovovaným třetím exemplářem konstrukčně odvozeného jednomístného Jaku-32 (Mantis) (žlutá 70), z letiště Bykovo. Do budoucna „Sovremennye aviacionnye technologii“ plánuje zprovoznit ještě první prototyp jednomístného Jaku-32 (Mantis) (žlutá 32).

Popis (model Jak-30):  Dvoumístný podzvukový jednomotorový proudový pokračovací cvičný letoun typu Jak-30 byl řešen jako celokovový dolnoplošník s přímým křídlem a ocasními plochami uspořádanými do tvaru kříže. Trup tohoto stroje měl poloskořepinovou konstrukci a oválný průřez. Potah horní poloviny zaoblené špice trupu Jaku-30, do které byl vetknut přistávací-pojížděcí reflektor, tvořila rozměrná výklopná servisní krytka. Pod ní se nacházela přístrojová sekce. Kromě přístrojové sekce špice trupu Jaku-30 ukrývala též šachtu příďového podvozku. Přímo za příďovou přístrojovou sekcí byla umístěna dvoumístná tandemově uspořádaná přetlaková pilotní kabina se sedadlem žáka vpředu a sedadlem instruktora vzadu. Oba piloti Jaku-30 měli k dispozici vystřelovací sedačku, která dokázala zajistit bezpečné opuštění kokpitu i přes uzavřený překryt. Instalace vystřelovací sedačky instruktora se přitom nacházela, kuli výhledu, v mírně větší výšce (o 160 mm) než sedačka žáka. Protáhlý polokapkovitý překryt dvoumístné pilotní kabiny Jaku-30 se sestával ze zaobleného pevného čelního štítku a odsuvného (směrem dozadu) krytu. Zatímco zasklení čelního štítku bylo zhotoveno z jednoho kusu plexiskla, zasklení odsuvného překrytu bylo rozděleno, jednou příčnou výztuhou, na dvě poloviny. Na překryt pilotní kabiny tohoto stroje navazovala štíhlá hřbetní nástavba. Ta se táhla až ke kořeni náběžné hrany svislé ocasní plochy a zastávala funkci krytu táhel ocasních ovládacích ploch a rozvodů elektrického systému. Střední část trupu Jaku-30 ukrývala palivové nádrže a pohonnou jednotku. Součástí palivového systému tohoto stroje se staly dvě nádrže s celkovým objemem 870 l, hlavní s objemem 845 l a spotřební s objemem 25 l. Ta zásobovala motor palivem při letu na zádech. Zatímco hlavní palivová nádrž Jaku-30 byla řešena jako pružná, spotřební nádržka byla zhotovena z kovu. Instalace obou palivových nádrží tohoto stroje se přitom nacházela přímo mezi pilotní kabinou a pohonnou jednotkou v podobě 900 kp proudového motoru typu RU-19-300. Zmíněný motor byl umístěn na úrovni odtokové hrany křídla a využíval dvojici úzkých oválných lapačů vzduchu, které byly vetknuty do kořenů křídla, a jednu trysku s kruhový průřezem, vsazenou do břicha zadní části trupu. Lapače vzduchu pohonné jednotky Jaku-30 byly zakryty vystouplými drátěnými koši. Ty zamezovaly nasátí cizorodých předmětů z VPD. Vyvedení trysky pod břicho zadní části trupu si zase vyžádalo pojmout potah této partie trupu jako dvouvrstvý. Zatímco vnitřní vrstva potahu břicha zadní části trupu byla zhotovena z duralu, tu vnější tvořil plech ze žáruvzdorné oceli. Dolnoplošně uspořádané křídlo Jaku-30 mělo lichoběžníkový půdorys, zaoblené koncové oblouky a kladné vzepětí. Z technologického hlediska se křídlo tohoto stroje sestávalo ze tří částí, a to střední a dvou vnějších. Jeho mechanizaci tvořily jednosektorové vztlakové klapky a jednosektorová křidélka. Z náběžné hrany levé poloviny křídla tohoto stroje vybíhala PVD. Ocasní plochy Jaku-30 se sestávaly z jedné šípové svislé plochy (SOP) a jedné přímé vodorovné plochy s lichoběžníkovým půdorysem a zaujímaly vzájemné uspořádání do tvaru kříže. VOP, která měla přibližně nulové vzepětí, byla tedy uchycena k bokům SOP, přibližně v jedné třetině její výšky. Šípová SOP Jaku-30 se sestávala z pevného kýlu, který byl integrální s trupem, a jednodílného směrového kormidla. Odtokovou hranu přímé VOP zase takřka v celém rozpětí okupovala výšková kormidla. Vzletové a přistávací zařízení Jaku-30 tvořil zatahovatelný tříbodový kolový podvozek příďového typu. Zatímco 400 x 150 mm kolo příďového podvozku se zatahovalo (proti směru letu) do břicha špice trupu, v oblasti před pilotní kabinou, brzděná 570 x 140 mm kola hlavního podvozku se zasouvala, směrem k podélné ose trupu, do útrob střední části trupu, v oblasti mezi vzduchovými kanály a vztlakovými klapkami.

Verze:

Jak-30 (Magnum) – základní výše popsaná modifikace pokračovacího cvičného letounu typu Jak-30 (Magnum). Tento model vznikl ve čtyřech prototypech. První z nich se přitom od vzletové dráhy poprvé odlepil v roce 1960.

1. prototyp

2. prototyp

3. prototyp

4. prototyp

Jak-30 (ozbrojený) – úprava letounu typu Jak-30 (Magnum) uzpůsobená pro zbraňový výcvik. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl úpravou třetího prototypu Jaku-30 (Magnum) (žlutá 80) a vyznačoval se zejména instalací optického střeleckého zaměřovače typu ASP-3N, fotokulometu typu FKP-2-2 a jednoho páru křídleních zbraňových závěsníků. Na ten bylo možné umístit dva raketové bloky nebo dvě cvičné pumy o hmotnosti 50 kg nebo 100 kg. Kromě výše uvedeného byla u jediného exempláře tohoto modelu snížena namáhavost řízení a v neposlední řadě též zlepšen výhled z pracoviště instruktora, a to překomponováním přístrojové desky v zadním kokpitu a přemístěním příčné výztuhy odsuvného zadního dílu. Zadní pilotní prostor takto modifikovaného Jaku-30 (žlutá 80) přitom poskytoval nejen lepší výhled než zadní pilotní prostor letounů typu Jak-18 (Max) a UTI MiG-15 (Midget) domácí konstrukce, ale i než zadní pilotní prostor československého letounu typu L-29 Delfín (Maya). Pod střední částí křídla tohoto stroje navíc přibyla aerodynamická brzda. Letové zkoušky takto modifikovaného prototypu Jak-30 (žlutá 80) se rozeběhly v listopadu roku 1961. Jeho prázdná a max. vzletová hmotnost přitom činila 1 594 kg a 2 510 kg.

Jak-30M (Jak-30KP) – speciální modifikace pokračovacího cvičného letounu typu Jak-30 (Magnum) zastávající roli vzdušného řídícího stanoviště bezpilotních vzdušných terčů. V předním kokpitu Jaku-30M se nacházelo pracoviště operátora, které bylo vybaveno VKV radiostanicí s vysílačem typu PRD-3S. Ten využíval anténu nacházející se na náběžné hraně SOP. Kromě toho tento stroj obdržel instalaci radiostanice typu RSIU-5 domácí výroby, která využívala prutovou anténu nacházející se před překrytem kabiny posádky, na místo americké radiostanice značky Collins. Její anténa byla zase umístěna za kabinou posádky. Vysílač typu PRD-3S měl výkon 14,5 W a nepřetržitě dokázal běžet po dobu 2,5 hodin. Jeho dosah činil, ve výškách mezi 10 000 a 15 000 m, 100 km. Na speciál typu Jak-30M byly, pro potřeby druhé etapy státních zkoušek výškového bezpilotního terče typu Jak-25RV-II (Mandrake) zaměřené na prověření schopnosti vzletu a přistání v bezpilotním módu, na základně výnosu GKAT (Státní výbor pro leteckou techniku) ze dne 24. listopadu 1961 upraveny dva ze čtyř prototypů cvičného Jaku-30 (Magnum). Zmíněnou konverzi se přitom podařilo završit ve druhém čtvrtletí roku 1962. Druhou etapou státních zkoušek bezpilotní Jak-25RV-II (Mandrake) prošel mezi květnem roku 1962 a srpnem roku 1963. Poté byly oba dva exempláře Jaku-30M nějakou dobu využívány k řízení operačních bezpilotních terčových letounů typu Jak-25RV-II (Mandrake), M-16 (bezpilotní Tu-16 Badger) a M-28 (bezpilotní Il-28 Beagle).

Jak-32 (Mantis) – jednomístná sportovní akrobatická modifikace dvoumístného pokračovacího cvičného letounu typu Jak-30 (Magnum). Tento model vznikl ve třech prototypech. První z nich se přitom od vzletové dráhy poprvé odlepil v roce 1960. viz. samostatný text

Vyrobeno:  čtyři prototypy modelu Jak-30 a tři prototypy modelu Jak-32

Uživatelé:  žádní

Jak-30

Posádka:    pilot/žák a pilot/instruktor

Pohon:       jeden proudový motor typu Tumanskij RU-19-300 s max. tahem 900 kp

Výzbroj:     žádná

Poslední úpravy provedeny dne: 1.3.2015