Jakovlev Jak-36 (‘Freehand’) [‘Ram C’]

Typ:  technologický demonstrátor palubního bojového letounu s kolmým vzletem a přistáním (VTOL)

Určení:  prověření vzletových a přistávacích charakteristik, stability a ovladatelnosti, letových vlastností a činnosti systému stabilizace při visu a získání praktických zkušeností s technikou pilotáže a bojovým využitím letounu kategorie VTOL

Historie:  Příchod proudových motorů sebou přinesl razantní vzrůst rychlosti, dostupu, doletu a nosnosti bojových letounů. S tím jak se díky rychlému technickému pokroku zvyšovala jejich výkonnost, ale vzrůstaly i jejich rozměry a hmotnost. Díky tomu bylo nezbytné budovat znatelně rozlehlejší letištní plochy s betonovým povrchem. Výstavba taktových letištních ploch je ale velmi nákladná a zdlouhavá a navíc je není možné vybudovat kdekoliv. Kromě toho představují velmi snadný a zranitelný cíl. Vzrůstající rozměry bojových letounů v neposlední řadě ztěžovaly jejich provoz z palub letadlových lodí, na kterých jsou vždy velmi omezené prostory. Na počátku 50. let se proto do středu pozornosti vzdušných sil všech velmocí dostaly bojové letouny se zkráceným (STOL) a kolmým (VTOL) vzletem a přistáním. Vzniku této kategorie bojových letounů nicméně až do té doby zcela bránila nedostupnost dostatečně silného motoru. V průběhu 50. a 60. let 20. století na západě vznikla celá řada letounů s charakteristikami VTOL. Sériové výroby a operační služby se ale nakonec dočkal pouze jeden z nich, a to britský typ Hawker Siddeley Harrier. První studie bojového letounu kategorie VTOL v SSSR zpracoval K.V. Šulikov a A.J. Ščerbakov. Zatímco Šulikov si nechal již v roce 1947 patentovat použití otočných trysek umístěných v aerodynamickém těžišti, Ščerbakov se klaněl k instalaci motorů uvnitř otočných gondol uchycených ke koncům křídla s malou štíhlostí. Veškeré práce druhého uvedeného konstruktéra na téma bojového letounu kategorie VTOL se ale nakonec omezily pouze na zkoušky modelu na speciálním pozemním testovacím přípravku. Naproti tomu Šulikovo řešení kolmého vzletu a přistání našlo později uplatnění na letounech značky „Jak“. Vůbec první praktické poznatky s chováním proudového motoru při visu byly v SSSR získány v letech 1955 až 1957 za pomoci několika vzdušných zkušeben z dílny institutu LII ze Žukovského. Zatímco ke studiu ovladatelnosti proudového letounu při malé letové rychlosti v průběhu kolmého stoupání posloužil podzvukový proudový stíhací letoun typu MiG-15 (Fagot), vliv horkých výtokových plynů na povrch betonové a nezpevněné VPD byl studován za pomoci speciálního pozemního testovacího přípravku. Jeho součástí se přitom stala přední partie trupu a pohonná jednotka z vyřazeného podzvukového stíhacího letounu typu MiG-17 (Fresco) v podobě 2 700 kp proudového motoru typu VK-1A. Pro potřeby studia chování proudového letounu a jeho pohonné jednotky při kolmém vzletu a přistání, vznášení na místě, přechodu z visu do dopředného letu a naopak a v neposlední řadě též při dopředném letu rychlostí blížící se rychlosti nulové byla zase institutem LII zhotovena pilotovaná vzdušná platforma, která vešla ve známost pod názvem Turboljot. Jedním 2 835 kp proudovým motorem typu RD-9BP poháněný Turboljot ale svým vzezřením připomínal spíše lunární modul než skutečný letoun. Šlo tedy o jakýsi sovětský protějšek britské testovací platformy typu Rolls-Royce TMR (Thrust Measurement Rig), známé též jako Flying Bedstead. Do vývoje prvního skutečného prakticky využitelného letounu kategorie VTOL se v SSSR pustil, na konci 50. let, A.S. Jakovlev. První Jakovlevovi projekty letounu této kategorie vycházely z již existujících konstrukcí. Základem prvního z nich, který vešel ve známost pod označením Jak-30V, se přitom stal proudový cvičný letoun typu Jak-30 (Magnum). Pohon tohoto stroje měla obstarávat trojice modifikovaných lehkých proudových motorů typu R-19-300. Zatímco dva z nich měly být opatřeny otočnými tryskami, další měl zastávat roli pomocné zdvihové jednotky. Zmíněný stroj měl přitom vykazovat vzletovou hmotností 2 800 kg, rychlostí 550 km/h, dostupem 10 000 m, doletem 500 km a vytrvalostí 1 hod a 10 min. Další Jakovlevův návrh bojového VTOL letounu vycházel z nadzvukového frontového bombardéru typu Jak-28 (Brewer). Zmíněný stroj vešel ve známost jako Jak-28VV a stejně jako typ Jak-30VV počítal se třemi motory, dvěma zdvihovými/letovými, které měly být opatřeny otočnými tryskami, a jedním pomocným zdvihovým motor. Ani jeden z obou výše uvedených letounů, Jak-30V a Jak-28VV, ale nakonec neopustil rýsovací prkno. Protože si Jakovlev velmi brzy uvědomil, že úpravou již existujících konstrukcí plnohodnotný bojový letoun kategorie VTOL nikdy nevznikne, nakonec se pustil do vývoje stroje této kategorie kvalitativně nové konstrukce. V roce 1961 přitom GKAT (Státní komise pro leteckou techniku) předložil návrhy hned tří odlišně koncipovaných letounů kategorie VTOL. V případě jednoho z nich šlo o jednomístný dvoumotorový stíhací-bombardér poháněný dvojicí 5 000 kp proudových motorů typu R-21M-300. Ty měly být opatřeny otočnými tryskami a měly zastávat zároveň funkci letových i zdvihových jednotek. Pohon dalšího navrhovaného VTOL letounu, který měl zase zastávat roli taktického útočného stroje, měly obstarávat dva motory typu R-11V-300. Ty přitom měly při kolmém vzletu a přistání roztáčet rozměrné ventilátory vestavěné do křídla. S oficiální zelenou se nakonec setkal, dne 30. října 1961, pouze projekt prvně uvedeného letounu. Zmíněný letoun vešel ve známost jako Jak-36 (Freehand) dle zadání měl vykazovat rychlostí 1 000 až 1 100 km/h (ve výšce 1 000 m), doletem 500 až 600 km a bojovou nosností 500 kg. Jeho vzletová hmotnost neměla přesahovat 9 150 kg. Datum předání prototypu Jaku-36 (Freehand), zpočátku známého jako Jak-V, bylo přitom zmíněným výnosem stanoveno na čtvrté čtvrtletí roku 1963. Před motory typu R-21M-300 ale ještě v rané vývojové fázi dostaly přednost silnější 5 300 kp pohonné jednotky typu R-27-300. Protože bylo nezbytné otočné trysky pohonných jednotek Jaku-36 (Freehand) umístit do aerodynamického těžiště, Jakovlevův konstrukční tým pro trup tohoto stroje zvolil stupňovité uspořádání, tedy obdobné uspořádání, jaké měl trup proudových stíhacích letounů 1. generace typu Jak-15/-17 (Feather) a Jak-23 (Flora). Oba dva motory Jaku-36 (Freehand) byly tedy umístěny v přídi trupu a využívaly jeden společný čelní lapač vzduchu, který byl rozdělen vertikální dělící přepážkou na dva samostatné vzduchové kanály, a dvojici samostatných otočných trysek. Ty se nacházely po stranách břicha trupu, v oblasti pod křídlem. Naproti tomu pohon britského Harrieru obstarával jeden motor, který byl opatřen dvěma páry otočných trysek, z nichž jeden se nacházel před a jeden za aerodynamickým těžištěm. Při kolmém startu trysky pohonných jednotek Jaku-36 (Freehand) zaujímaly vertikální polohu. Přechod z visu do vodorovného letu byl realizován jejich postupným natáčením směrem dozadu, do horizontální polohy. Přechod z vodorovného letu do visu se zase prováděl postupným natáčením trysek z horizontální do vertikální polohy. Kompenzaci ztráty vztlaku na křídle při zpomalování zajišťovalo zvyšování tahu pohonných jednotek. Protože při visu konvenční aerodynamické plochy zcela pozbývají účinnosti, stabilitu Jaku-36 (Freehand) v tomto letovém režimu obstarávala čtveřice malých trysek, z nichž jedna se nacházela na konci dlouhého žihadlovitého tělesa, které vybíhalo z přídě trupu, v oblasti nad čelním lapačem vzduchu pohonné jednotky, dvě na koncích křídla a jedna v zakončení trupu. Toto řešení pohonného systému si ale vyžádalo experimentální Jak-36 (Freehand) opatřit tandemovým podvozkem. Pro klasický tříbodový podvozek totiž uvnitř jeho trupu už nezbylo žádné místo. Pro potřeby zkušebního programu prototypová dílna Jakovlevovi OKB zhotovila celkem čtyři prototypy Jaku-36 (Freehand), dva letové a dva neletové. Přestože mělo dle zadání jít o taktický útočný stroj, ani jeden z dokončených prototypů tohoto letounu nebyl opatřen instalací zbraňového systému. Jediným posláním zmíněných prototypů se totiž stalo prověření vzletových a přistávacích charakteristik, stability a ovladatelnosti, letových vlastností a činnosti systému stabilizace při visu a získání praktických zkušeností s technikou pilotáže letounu kategorie VTOL. Křídelní zbraňové závěsníky prototypů Jaku-36 (Freehand) byly proto využívány pouze k přepravě kontejnerů se zkušební aparaturou. První prototyp Jaku-36 (Freehand) (žlutá 36) byl vyhrazen pro pozemní zkoušky. Brány prototypové dílny přitom tento stroj opustil na podzim roku 1962. Za pomoci prototypu Jak-36 (žlutá 36) bylo studováno chování VTOL letounu v průběhu kolmého vzletu a přistání a visení v malé výšce nad VPD. V průběhu zmíněných zkoušek byl přitom, z bezpečnostních důvodů, připevněn prostřednictvím mechanických nebo tenzních dynamometrů snímajících vztlak k nosníku zavěšenému na lanech, které byly nataženy mezi dvěma vysokými stožáry příhradové konstrukce. Dalšími lany byl tento stroj uchycen k zemi. Ty Jaku-36 (žlutá 36) zamezovaly vzlétnout do výšky větší než 5 m. Výše popsané testovací zařízení bylo přitom vybudováno na letecké základně Žukovskyj, domovské základně zkušebního institutu LII. Piloti, kteří byli vyhrazeni pro zkoušky prototypů experimentálního Jaku-36 (Freehand), nejprve prošli výcvikem na speciálním simulátoru. Za jeho pomoci bylo přitom možné nacvičovat kolmý vzlet a přistání, visení ve výšce do 5 m a manévrování malou rychlostí v malé výšce nad vymezenou plochou. Poté vykonali několik letů v malé výšce nad VPD letecké základny Žukovskyj v transportním vrtulníku typu Mi-4 (Hound). Své první visení v malé výšce nad zemí upoutaný Jak-36 (žlutá 36) vykonal dne 9. ledna 1963. Zkoušky tohoto stroje při visu ale již od počátku sužovaly potíže s pumpováním a zhášením pohonných jednotek. Jejich výtokové plyny se totiž šířily od trysek do všech směrů, hromadily se nad VPD a následně pronikaly do příďového vstupu vzduchu. Zmíněné šíření výtokových plynů navíc vytvářelo přímo pod letounem částečné vakuum, což sebou přinášelo znatelný pokles vztlaku, a tedy i nosnosti. Nemalé problémy ale činil též značný erozní vliv horkých výtokových plynů na VPD. Betonová VPD totiž jejich působením praskala a drolila se. Fragmenty betonu, které odlétávaly od trysek do všech směrů, navíc představovaly vážné bezpečnostní riziko. V případě jejich průniku do příďového lapače vzduchu by totiž došlo k poškození pohonných jednotek. Na počátku léta roku 1963 byly proto v Žukovském vybudovány speciální vzletové plochy pro VTOL letouny, které byly opatřeny deflektory výtokových plynů. Ty přitom měly podobu betonových příkopů zakrytých mohutnými ocelovými mříženi. Toto řešení se nicméně ukázalo být velmi nákladné a nepraktické, a proto bylo pro řadovou službu letounů kategorie VTOL zamítnuto. Po ukončení zkoušek ve visu byl prototyp Jak-36 (žlutá 36) využit k ofukování v obřím aerodynamickém tunelu institutu CAGI typu T-101. Zkouškami ve zmíněném aerodynamickém tunelu přitom tento stroj prošel v letech 1963 až 1964. Druhý prototyp Jaku-36 (Freehand) byl vyhrazen pro statické zkoušky. K letovým zkouškám byl určen až prototyp třetí (žlutá 37). Ten přitom do Žukovského dorazil na jaře roku 1963. Zkoušky prototypu Jak-36 (žlutá 37) se rozeběhly v červnu toho samého roku. Při prvních zkouškách ve visu byl tento stroj, stejně prototyp Jak-36 (žlutá 36), z bezpečnostních důvodů upoután lany. První tři volná (neupoutaná) visení v malé výšce prototyp Jak-36 (žlutá 37) vykonal dne 23. června 1963. Zpočátku zkoušek se tento stroj vznášel ve výšce pouhých 0,5 m nad rošty deflektoru výtokových zplodin. Postupně se však podařilo tuto výšku navýšit až na 5 m. Přestože prototyp Jak-36 (žlutá 37) nebyl v létě roku 1963 stále ještě způsobilý pro plnohodnotný let, GKAT trvalo na tom, aby s ním byl uskutečněn vzlet se zkráceným rozjezdem. Požadovaný vzlet se nakonec omezil na krátký skok do výšky 10 až 15 m, kterému předcházel 50 až 60 m dlouhý rozjezd. Po celou dobu, kterou tento stroj tehdy strávil ve vzduchu, se navíc hrozivě chvěl ve všech třech osách. Zkoušky Jaku-36 (žlutá 37) ale, stejně jako zkoušky Jaku-36 (žlutá 36), již od počátku sužovaly potíže s pumpováním pohonných jednotek po předchozím nasátí výtokových plynů. S hledáním příslušného protiopatření přitom konstrukčnímu týmu Jakovlevovi OKB vypomohl speciální testovací přípravek zhotovený institutem LII. Zmíněný přípravek vešel ve známost jako Rig D a měl podobu masivního ocelového rámu opatřeného kolovým podvozkem, ke kterému byla uchycena dvojice proudových motorů typu R-11F-300. Ty totiž vykazovaly obdobnými charakteristikami jako motory typu R-27-300, skutečné pohonné jednotky Jaku-36 (Freehand). Zmíněné motory byly opatřeny pouze pevnými tryskami, které byly natočeny kolmo směrem dolů. Vzájemná vzdálenost trysek a lapače vzduchu motorů typu R-11F-300 na přípravku Rig D byla identická jako u skutečného letounu typu Jak-36 (Freehand). To samé přitom platilo i pro vzájemnou vzdálenost trysek a povrchu země. Přípravek typu Rig D byl řízen na dálku z cca 20 m vzdálené kabiny a startoval z betonové plochy pokryté ocelovými pláty. Na vývoji letounu typu Jak-36 (Freehand) a jeho palubních systémech se ale podílela celá řada dalších pozemních zkušeben. Na základě výsledků vzešlých ze zkoušek Rigu D prototyp Jak-36 (žlutá 37) později obdržel instalaci dvou tandemově uspořádaných deflektorů výtokových plynů, které měly podobu výklopných hydraulicky ovládaných desek, a tří tandemově uspořádaných párů podélných hřebenů na břichu přední a střední partie trupu. Zatímco jeden z těchto deflektorů byl umístěn přímo pod příďovým lapačem vzduchu, instalace toho druhého, který vykazoval znatelně menší šířkou, se nacházela přímo před otočnými tryskami pohonných jednotek. Současně, v reakci na nedostatečnou účinnost, byla zvětšena rozteč křídelních trysek stabilizačního systému o 1 m. Se zavedením podtrupových výklopných deflektorů a podélných hřebenů sice pohonné jednotky Jaku-36 (žlutá 37) již pracovaly vesměs bezproblémově, jejich instalace nicméně problémy s pumpováním neřešila úplně. Druhý letový prototyp Jaku-36 (Freehand) (žlutá 38), který byl zároveň čtvrtým prototypem tohoto stroje v celkovém pořadí, byl zpočátku využíván k pozemním zkouškám modifikovaného reaktivního stabilizačního systému, modifikovaného autopilota a modifikovaného uspořádání ovládacích prvků uvnitř kokpitu. Ke svému prvnímu letu, který byl zahájen zkráceným vzletem a zakončen konvenčním přistáním, se tento stroj vydal dne 27. července 1964. Ještě předtím ale obdržel výrazně zvětšený příďový lapač vzduchu s oválným průřezem (na místo elipsoidního) a instalaci dvou protáhlých aerodynamických hřebenů po stranách břicha ocasní části trupu. Součastně byl „pevný“ do dělící přepážky vetknutý přistávací/rolovací reflektor nahrazen výklopným. Jeho instalace se přitom nacházela po levoboku přídě trupu. Zcela identicky byly přibližně ve stejnou dobu upraveny též prototypy Jak-36 (žlutá 36) a Jak-36 (žlutá 37). Teprve až v této podobě letoun typu Jak-36 (Freehand) vykazoval dobrou stabilitou a ovladatelností ve všech výškách. Zkoušky prototypu Jak-36 (žlutá 38) byly velmi intenzivní. Jenom mezi 4. a 24. zářím roku 1964 se vznesl do malé výšky celkem 20 x. Tehdy byl ale ještě z bezpečnostních důvodů upoután lany. První tři neupoutané kolmé vzlety do malé výšky tento stroj vykonal dne 29. září toho samého roku. Mezi 1. a 31. říjnem roku 1964 se vznesl do malé výšky nad VPD ještě 16 x. Ke svému prvnímu letu zahájenému kolmým startem se prototyp Jak-36 (žlutá 38) vydal dne 7. února 1966. Zmíněný let byl ale ještě zakončen konvenčním přistáním. První let zahájený kolmým startem a zakončený kolmým přistáním následoval dne 24. března toho samého roku. Mezi 29. zářím 1964 a 24. březnem 1966 všechny prototypy Jaku-36 (Freehand) dohromady vykonaly celkem 122 „neupoutaných“ visení v malé výšce nad VPD, kolmých vzletů a přistání a manévrů v malé výšce při nízkých rychlostech. „Upoutaných“ visení v malé výšce nad VPD bylo jenom v průběhu prvních dvou let zkušebního programu uskutečněno 85. Dne 18. října 1966 byly pak oba dva letové prototypy Jaku-36 (Freehand) prezentovány, na letecké základně Kubinka, Sovětským vládním představitelům a přizvaným politickým špičkám států Varšavské smlouvy. Zatímco prototyp Jak-36 (žlutá 37) byl zde prezentován staticky, prototyp Jak-36 (žlutá 38) si mohli přizvaní hosté prohlédnout za letu. Široké veřejnosti byl letoun typu Jak-36 (Freehand) představen až dne 9. července 1967, na letecké přehlídce, která se konala v Domodedově u Moskvy. Do Domodedova byly přitom, dva dny předtím, přelétnuty oba dva letové prototypy Jaku-36 (Freehand). Vlastní přehlídky se ale zúčastnil pouze jeden z nich, a to Jak-36 (žlutá 38). Prototyp Jak-36 (žlutá 37) tvořil pouze zálohu pro případ, kdyby prototypu Jak-36 (žlutá 38) znemožnila vzlétnout nějaká závada. Pilot, který seděl při zmíněné prezentaci v kokpitu tohoto stroje, ale ještě předtím vykonal celkem deset cvičných letů s prototypem Jak-36 (žlutá 37), z toho devět v Žukovském a jeden přímo v Domodedově. Přestože byl prototyp Jak-36 (žlutá 38) v Domodedově prezentován v konfiguraci s maketami dvou raketových bloků typu UB-16-57U v podvěsu, díky absenci zaměřovacího vybavení jej za plnohodnotný bojový stroj rozhodně nebylo možné považovat. Letoun typu Jak-36 (Freehand) byl sám o sobě beztak prakticky nevyužitelný. Důvodem toho se stala velmi malá nosnost, která činila pouhých 600 kg, a v neposlední řadě též nevalná výkonnost. V konfiguraci bez podvěsu totiž tento stroj vykazoval vzletovou hmotností 11 700 kg, rychlostí 1 009 km/h, dostupem 12 000 m a doletem 370 km. I přesto A.S. Jakovlev krátce po prezentaci prototypu Jak-36 (žlutá 38) v Domodedově zažádal o povolení na stavbu nevelké ověřovací série o 10-ti až 12-ti exemplářích na lince závodu č.292 ze Saratova pro potřeby provozních zkoušek na palubách hladinových plavidel VMF. Vzhledem k tomu, že šlo o zcela bezperspektivní stroj, ale tento Jakovlevův návrh nebyl schválen. Na místo toho byl krátce nato, dne 27. prosince 1967, pověřen vývojem kvalitativně nového bojového letounu kategorie VTOL. Zmíněné zadání dalo za vznik palubnímu útočnému letounu typu Jak-38 (Forger A), zpočátku známému jako Jak-36M. Tento stroj se přitom stal prvním operačním bojovým letounem kategorie VTOL sovětské konstrukce a zároveň druhým operačním letounem této kategorie na světě. Ke dni 5. března 1968 oba dva letové prototypy Jaku-36 (Freehand) vykonaly dohromady 419 letů. Zatímco prototyp Jak-36 (žlutá 36) skončil, v lednu roku 1981, za branami leteckého musea z Monina, za pomoci prototypu Jak-36 (žlutá 37) byl, v průběhu roku 1972, prostudován tepelný a akustický vliv horkých výtokových plynů proudových pohonných jednotek na palubu letadlových křižníků projektu 1143 (Kiev class), budoucích nosičů bitevních letounů typu Jak-38 (Forger A). K těmto testům přitom posloužila speciální pozemní maketa části paluby zmíněného plavidla. Prototyp Jak-36 (žlutá 38) byl zase velmi intenzivně využíván k výcviku zkušebních pilotů prototypů bojového Jaku-38 (Forger A). Kariéru tohoto stroje ale již v únoru roku 1971 předčasně ukončilo velmi tvrdé dosednutí při přistání.

Popis:  Jednomístný dvoumotorový podzvukový proudový experimentální letoun kategorie VTOL typu Jak-36 byl řešen jako celokovový středoplošník s lichoběžníkovým křídlem a šípovými ocasními plochami uspořádanými do tvaru kříže. Poměrně krátký zavalitý trup tohoto stroje měl poloskořepinovou konstrukci a vykazoval průřezem ve tvaru ležaté elipsy. Jeho průřez se přitom plynule zmenšoval směrem od přídě k zádi. Příďová část trupu Jaku-36 ukrývala pohonné jednotky v podobě dvou 5 300 kp proudových motorů typu R-27-300. Zmíněné motory byly umístěny vedle sebe, po stranách břicha trupu, a využívaly mohutný společný lapač vzduchu, který se nacházel v čele přídě trupu, a dvojici otočných trysek. Příďový lapač vzduchu pohonných jednotek Jaku-36 byl rozdělen vertikální dělící přepážkou na dva samostatné vzduchové kanály. Zatímco pravý vzduchový kanál zásoboval vzduchem pravou, levý vzduchový kanál přiváděl vzduch k levé pohonné jednotce. Uvnitř spodní části dělící přepážky příďového vstupu vzduchu Jaku-36 se nacházela šachta příďového podvozku. Původně měl příďový lapač vzduchu prototypů tohoto stoje průřez ve tvaru ležaté elipsy. Později, za chodu zkoušek, byly ale prototypy Jaku-36 opatřeny přepracovaným příďovým lapačem vzduchu s výrazně větším průřezem a oválným tvarem (na místo elipsoidního). Současně byl pevný přistávací/pojížděcí reflektor, který se nacházel uvnitř vertikální dělící přepážky, nahrazen výsuvným reflektorem, jehož instalace byla umístěna po levoboku trupu. Trysky motorů typu R-27-300 se nacházely po stranách břicha střední partie trupu, přímo pod křídlem, a byly umístěny na otočných kulovitých kloubech. Díky tomu je bylo možné plynule přestavovat z vertikální do horizontální polohy a naopak. Otáčení trysek obou pohonných jednotek Jaku-36 bylo synchronizováno. Při kolmém startu zaujímaly vertikální polohu. Přechod z visu do vodorovného letu byl realizován jejich postupným natáčením směrem dozadu, do horizontální polohy. Přechod z vodorovného letu do visu se zase prováděl postupným natáčením trysek z horizontální do vertikální polohy. Kompenzaci ztráty vztlaku na křídle při zpomalování zajišťovalo zvyšování tahu pohonných jednotek. Při kolmém vzletu byla navíc do čela kompresoru vstřikována směs metanolu a vody. To přitom sebou přinášelo vzrůst tahu. Protože při visu a při rychlostech blížících se rychlosti nulové konvenční aerodynamické plochy zcela pozbývají účinnosti, stabilitu Jaku-36 v těchto letových režimech udržoval, za pomoci čtveřice malých trysek, reaktivní stabilizační systém. Trysky reaktivního stabilizačního systému Jaku-36 se nacházely na konci dlouhého žihadlovitého tělesa, které vybíhalo z přídě trupu, v oblasti nad čelním lapačem vzduchu pohonné jednotky, na koncových křídelních vřetenovitých krytech vyrovnávacího podvozku a na koncovém krytu trupu a využívaly stlačený vzduch odebíraný z kompresoru pohonných jednotek. Objem vzduchu odebíraný tryskami stabilizačního systému od pohonných jednotek přitom činil až 10 % celkového hmotnostního průtoku. Zatímco podélné a příčné řízení za pomoci zmíněných trysek zajišťoval buďto dvoukanálový autopilot nebo pilot, pohybem kniplu, jejich ovládání při směrovém řízení bylo manuální, za pomoci pedálů. K deaktivaci reaktivního stabilizačního systému přitom docházelo automaticky při rychlosti 400 km/h. Protože prototypy Jaku-36 sužovaly potíže se zhášením pohonných jednotek při kolmém vzletu v důsledku nasátí výtokových zplodin, později, za chodu zkoušek, tyto stroje obdržely instalaci dvou tandemově uspořádaných deflektorů a tří párů aerodynamických hřebenů na břichu přední a střední části trupu. Zmíněné deflektory měly podobu hydraulicky ovládaných výklopných desek. Svým vzezřením se tedy podobaly aerodynamickým brzdám s tím, že se vyklápěly v opačném směru. Přední deflektor vykazoval znatelně větší šířkou a nacházel se přímo pod příďovým lapačem vzduchu. Jeho součástí se přitom stala dvoudílná podélně dělená dvířka šachty příďového podvozku. Zadní deflektor se zase nacházel přímo před otočnými tryskami. Zatímco dva ze tří párů podtrupových aerodynamických hřebenů byly uchyceny k okrajům výklopných deskových deflektorů, instalace toho třetího se nacházela přímo před tryskami pohonných jednotek. Jednomístný kokpit Jaku-36 se nacházel přímo nad pohonnými jednotkami, na úrovni kořenů náběžné hrany křídla, a byl opatřen polokapkovitým překrytem, který se sestával ze dvou částí s neděleným zasklením, a to zaobleného pevného čelního štítku a výklopného (směrem doprava) krytu. Překryt pilotní kabiny tohoto stroje přitom pozvolna přecházel ve štíhlou hřbetní nástavbu, která se táhla až ke kořeni svislé ocasní plochy. Pilot Jaku-36 měl k dispozici vystřelovací sedačku záchranného systému typu SKE, která dokázala zajistit bezpečné opuštění kokpitu ve všech letových režimech, včetně kolmého stoupání, visu a přechodu z visu do dopředného letu a naopak. Záchranný systém typu SKE přitom dokázal, jako první na světě, sám detekovat nebezpečnou situaci. Pokud zjistil, že došlo k překročení určitých provozních limitů, automaticky aktivoval katapultáž. Délka celého tohoto procesu přitom činila pouhých 0,4 sec. K aktivaci systému SKE při vzletu docházelo ve výšce 5 m. Jakmile se trysky pohonných jednotek pootočily z vertikální pozice směrem dozadu o 45°, zmíněný systém se opět deaktivoval. Při přistání se toto zase dělo v opačném sledu. Středoplošně uspořádané křídlo Jaku-36 mělo půdorys ve tvaru lichoběžníku, šípovou náběžnou hranu s úhlem šípu 40° a přímou odtokovou hranu a vykazovalo mírným záporným vzepětím. Jeho mechanizace se sestávala z jednodílných vztlakových klapek a jednodílných křidélek. Zatímco pod náběžnou hranou křídla Jaku-36 se nacházel jeden pár zbraňových závěsníků, na který se ale umisťovaly pouze kontejnery s měřící aparaturou, k jeho koncům byly uchyceny protáhlé štíhlé vřetenovité kontejnery. Ty ukrývaly šachty vyrovnávacího podvozku a trysky stabilizačního systému. Ze špice pravé koncové křídelní gondoly navíc vybíhala PVD, která byla opatřena křidélky DUAS. Šípové ocasní plochy Jaku-36 se sestávaly z jedné svislé plochy (SOP) a jedné vodorovné plochy (VOP) a zaujímaly vzájemné uspořádání do tvaru kříže. VOP, která vykazovala nulovým vzepětím, byla tedy uchycena k bokům SOP. Zatímco na odtokové hraně SOP, která byla umístěna v ose hřbetu zadní části trupu, se nacházelo jednodílné směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP zaujímala v celém rozpětí dvojice výškových kormidel. Ocasní plochy Jaku-36 doplňovala dvojice protáhlých nízkých postranních kýlovek s tvarem lichoběžníku. Jejich instalaci ale prototypy tohoto stroje obdržely až později, za chodu zkoušek. Vzletové a přistávací zařízení Jaku-36 tvořil zatahovatelný tandemový podvozek. Ten se přitom sestával ze dvou hlavních jednotek, které se zatahovaly do břicha trupu, a dvou pomocných koncových křídelních (vyrovnávacích) jednotek. Ty se zase zasouvaly (proti směru letu) do koncových křídelních gondol s vřetenovitým tvarem. Zatímco kolo příďového podvozku se zatahovalo proti směru letu do čela dělící přepážky příďového vstupu vzduchu, zdvojené kolo hlavního podvozku se zasouvalo po směru letu do šachty nacházející se za tryskami pohonných jednotek, resp. na úrovni odtokové hrany křídla.

první prototyp

třetí prototyp

čtvrtý prototyp

Verze:  žádné

Vyrobeno:  čtyři prototypy (dva letové, jeden neletový pro pozemní zkoušky a jeden neletový pro statické zkoušky)

Uživatelé:  žádní (pouze výzkumný stroj)

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       dva proudové motory typu Chačaturov R-27-300 s max. tahem po 5 300 kp

Radar:        žádný

Výzbroj:     žádná; na dvojici podkřídlových pylonů (s celkovou nosností 600 kg) prototypů tohoto stroje se umisťovaly pouze kontejnery se zkušební aparaturou; součástí podvěsné výzbroje plánovaného sériového modelu se měly stát PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedením typu R-3S (AA-2 Atoll), raketové bloky typu UB-16-57 (16 neřízených raket typu S-5 ráže 57 mm) a UB-32 (32 neřízených raket typu S-5 ráže 57 mm), kanónové kontejnery typu UPK-23-250 (jeden dvouhlavňový 23 mm kanón typu GŠ-23L se zásobou 250 nábojů) a 250 kg neřízené pumy

Poslední úpravy provedeny dne: 16.1.2015