Jakovlev Jak-50

Typ:  přepadový stíhací letoun uzpůsobený pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci

Určení:  obrana území státu, zejména důležitých průmyslových center, vojenských objektů, pozemních komunikací a komunikačních uzlů, před útokem strategických bombardovacích letounů protivníka

Historie:  První jaderné zbraně se ve výzbroji obou znepřátelených velmocí, USA a SSSR, objevily již krátce po skončení druhé světové války. Protože jediným prostředkem, který tehdy dokázal zajistit dopravu jaderné nálože na území protivníka, byly dálkové bombardovací letouny, součástí vývojových plánů MAP (Ministerstvo leteckého průmyslu) na rok 1947 se stal též těžký dálkový přepadový stíhací letoun pro PVO s proudovým pohonem. Jelikož měl být požadovaný přepadový stíhač schopen vyhledávat a zneškodňovat americké strategické nosiče jaderných pum v podobě těžkých pístových letounů řady B-29 Superfortress a B-36 Peacemaker i v noci a za ztížených meteorologických podmínek, součástí jeho zbraňového systému se měl stát palubní radar typu Torij z dílny institutu NII-17. Zmíněný radar byl přitom dílem A.B. Slepuškina a disponoval vyhledávacím dosahem 12 km. Jeho hlavním nedostatkem se stala absence módu pro automatické sledování cíle, což nemálo zvyšovalo pracovní vytížení pilota. Jako první na toto zadání zareagovala, s projektem letounu typu Su-15 (1. letoun s tímto označením), OKB P.O. Suchoje. Konstrukční kanceláře OKB MiG a OKB S.A. Lavočkina se vzhledem ke značné vytíženosti s vývojem frontových stíhačů pro VVS v podobě letounů typu MiG-15 (Fagot) a La-15 (Fantail) do prací na toto téma zapojily o něco později. Zatímco přepadový stíhač pro každé počasí z dílny OKB MiG obdržel označení I-320 [Type 18], Lavočkinův protějšek tohoto stroje vešel ve známost pod číselným kódem „200“. Z hlediska celkového aerodynamického uspořádání, které bylo vystavěno na šípovém středoplošně uspořádaném křídle a šípových ocasních plochách se vzájemným uspořádáním do tvaru kříže, se všechny tři zmíněné letouny, Su-15, I-320 [Type 18] a Lavočkin „200“, od sebe prakticky nikterak nelišily. Jediným větším rozdílem se stalo uspořádání pilotní kabiny. Zatímco typ Su-15 byl opatřen jednomístnou pilotní kabinou, pilotní kabina letounů typu I-320 [Type 18] a „200“ ukrývala dvojici vedle sebe umístěných sedadel. Druhým čelem posádky těchto strojů se stal operátor radaru. Ten přitom zajišťoval obsluhu palubního radaru a zároveň navigoval pilota. Pilot se tak mohl plně koncentrovat na vlastní pilotáž. Identické bylo přitom též uspořádání pohonného systému. Pohon všech tří letounů obstarávaly dva tandemově uspořádané proudové motory typu RD-45F (bezlicenční kopie britského typu Nene II) nebo VK-1 (vývojový derivát typu RD-45F), které využívaly společný lapač vzduchu nacházející se v čele příďové partie trupu. Zatímco tryska jednoho z nich byla umístěna pod trupem, na úrovni odtokové hrany křídla (alá tryska jediné pohonné jednotky frontového Jaku-15), tryska toho druhého se nacházela na zádi trupu, přímo pod ocasními plochami (alá tryska jediné pohonné jednotky frontového MiGu-15 Fagot). V roce 1949 se ale do problematiky přepadového stíhače pro každé počasí zapojil též A.S. Jakovlev. Jakovlevův první radarem vybavený proudový stíhač vešel ve známost pod onačením Jak-50 a od všech tří výše uvedených letounů se v mnohém odlišoval. V první řadě šlo o lehčí a menší jednomístný stroj poháněný jedním motorem typu VK-1. V druhé řadě v jeho konstrukci našlo uplatnění hned několik technických novinek. Konkrétně přitom šlo o šípové křídlo s úhlem šípu náběžné hrany 45° (úhel šípu náběžné hrany všech předchozích sovětských stíhačů se pohyboval okolo 35°) a tandemový podvozek. Podvozek přepadového Jaku-50 se přitom sestával ze dvou tandemově uspořádaných hlavních jednotek, které se nacházely v ose trupu, a dvou pomocných vyrovnávacích jednotek. Ty se zase zasouvaly do koncových křídleních kontejnerů s vřetenovitým tvarem. Zbraňový systém tohoto stroje se sestával z radaru typu Koršun, který nebyl ničím jiným, než derivátem radaru typu Torij, a dvou 23 mm kanónů typu NR-23. Naproti tomu dvoumotorové letouny typu Su-15, I-320 [Type 18] a Lavočkin „200“ byly vyzbrojeny dvěma nebo třemi 37 mm kanóny typu N-37. S oficiální zelenou se přitom projekt letounu typu Jak-50 setkal dne 21. února 1949. Dle zmíněného výnosu měl tento stroj disponovat rychlostí 1 135 km/h (ve výšce 4 200 m), dostupem 15 000 až 16 000 m a vytrvalostí 40 až 45 min. Výstup na výšku 10 000 m mu přitom neměl trvat déle než 3 až 3,5 min. První ze dvou prototypů Jaku-50 vešel ve známost jako Jak-50-I (žlutá 20 / žlutá 3) a do oblak se poprvé vydal dne 15. července 1949. Krátce nato se do zkušebního programu zapojil též prototyp druhý. Ten byl znám jako Jak-50-II (žlutá 35 / žlutá 2) a od prototypu prvního se odlišoval instalací jedné kýlovky pod zádí trupu na místo dvou a antény radiostanice pod dielektrickým krytem vetknutým do horní části náběžné hrany SOP. V průběhu závodních zkoušek, které byly završeny dne 25. března 1950, oba dva prototypy Jaku-50 vykonaly dohromady 43 letů s celkovou délkou trvání 18 hod a 48 min. Výsledky závodních zkoušek přepadového Jaku-50 byly více než povzbudivé, neboť letovými výkony překonával požadavky technického zadání. Ve výšce 10 000 m totiž dosahoval rychlosti 1 065 km/h. Při sestupu ve výškách mezi 10 000-ti a 11 000-ti m svou rychlostí (M=1,01) dokonce mírně překonával rychlost zvuku. Protože byla jako vyhovující shledána i jeho stabilita a ovladatelnost, následně, v červnu roku 1950, byl předán ke státním zkouškám. Státní zkoušky přepadového Jaku-50 se nakonec, kuli komplikacím technického rázu, zatáhly až do června roku 1951. Přestože tento stroj letovými výkony překonával všechny tehdejší stíhací letouny domácí konstrukce, sériové výroby se nakonec nedočkal. Důvodem toho se stala celá řada nedostatků. Konkrétně přitom šlo o nedostatečnou účinnost aerodynamických brzd, potíže s podélnými oscilacemi při horizontálním letu rychlostí M=0,92 až M=0,97, což velmi znesnadňovalo zaměření cíle, slabou výzbroj, náročnou údržbu, potíže s vybočování ze směru při rolování při bočním větru větším než 4 m/sec a neúnosně vysoké nároky radiolokátoru typu Koršun na obsluhu. Přednost proto nakonec dostal konkurenční jednomotorový přepadový stíhač typu MiG-17P (Fresco E). Ten sice, díky větší hmotnosti, za Jakem-50 zaostával rychlostí i stoupavostí (z hlediska letových výkonů se Jaku-50 tento stroj vyrovnal pouze ve výškách nad 8 500 m), byl však vybaven podstatně spolehlivějším a na obsluhu méně náročným dvouanténním radiolokátorem typu RP-1 Izumrud-1 (Scan Odd). Kromě toho byl silněji vyzbrojen (tři kanóny ráže 23 mm vs dva kanóny té samé ráže) a navíc, díky objemnějším vnitřním palivovým nádržím, disponoval větším doletem. Pro typ MiG-17P (Fresco E) ale hovořila též skutečnost, že šlo o modifikaci denního frontového stíhače typu MiG-17A (Fresco A), který již byl schválen pro přijetí do výzbroje VVS. Označení Jak-50 bylo přitom později použito ještě jednou, a to pro jednomístný akrobatický speciál s pístovým pohonem.

Popis:  Jednomístný jednomotorový přepadový stíhací letoun typu Jak-50 byl řešen jako celokovový středoplošník s šípovým křídlem a klasicky koncipovanými šípovými ocasními plochami. Doutníkovitý trup tohoto stroje měl poloskořepinovou konstrukci a sestával se ze dvou sekcí, a to příďové a záďové. V čele příďové sekce trupu Jaku-50 se nacházel kruhový lapač vzduchu pohonné jednotky. Ten byl přitom rozdělen vertikální dělící překážkou na dva samostatné vzduchové kanály s průřezem na výšku postavené elipsy. Přímo mezi nimi se nacházely přístrojové sekce, jednomístný přetlakový kokpit a přední palivová nádrž. Pilotní kabina tohoto stroje ukrývala vystřelovací sedačku s 8 mm pancéřovým opěradlem a byla opatřena polokapkovitým překrytem. Ten se přitom sestával se ze dvou částí, a to pevného čelního štítku a odsuvné (směrem dozadu) zadní části. Zatímco zasklení zadní části překrytu pilotní kabiny Jaku-50 bylo nedělené, zasklení pevného čelního štítku se sestávalo z plochého čelního okénka a dvou zaoblených postranních okének s tvarem trojúhelníku. Přístrojová sekce nacházející se přímo před kokpitem, resp. v čele dělící přepážky příďového kruhového vstupu vzduchu ukrývala bloky střeleckého radaru typu Koršun. Jeho anténa se přitom nacházela pod ogiválním dielektrickým krytem, který vybíhal z horní části dělící přepážky. Pod podlahou jednomístného kokpitu Jaku-50 byla umístěna šachta příďového podvozku. Po stranách šachty příďového podvozku, resp. přímo pod oběma vzduchovými kanály, se nacházela instalace dvou 23 mm kanónů typu NR-23. Zásobníky zmíněných kanónů pojaly 2 x 80 nábojů a byly umístěny přímo za pilotní sedačkou. Za pilotní kabinou se ale nacházela též hlavní palivová nádrž. Ta měla objem 595 l a její součástí byla též malá 100 l spotřební nádržka. Střední partie trupu tohoto stroje ukrývala pohonnou jednotku v podobě 2 700 kp proudového motoru typu VK-1 a šachtu hlavního podvozku. Ta se přitom nacházela přímo mezi motorem a hlavní palivovou nádrží. Zadní část trupu Jaku-50 byla zakončena kruhovou tryskou pohonné jednotky. Ta byla přitom s motorem propojena dlouhou výtokovou trubicí. Kromě výtokové trubice zadní část trupu Jaku-50 ukrývala též zadní 420 l palivovou nádrž. Při pohledu zepředu měla zmíněná nádrž tvar písmene „U“ a obepínala kolem dokola výtokovou trubici pohonné jednotky. Celou zadní část trupu tohoto stroje v oblasti za odtokovou hranou křídla bylo možné, i s ocasními plochami, sejímat, což významně usnadňovalo přístup k pohonné jednotce. Obě dvě palivové nádrže Jaku-50 byly zhotoveny z kovu a dohromady pojaly 1 015 l paliva (595 l + 420 l). Středoplošně uspořádané šípové křídlo Jaku-50 mělo rozpětí 7,99 m, plochu 16,0 m², úhel šípu náběžné hrany 45°, nulový náběh a záporné vzepětí 5°. Mechanizaci křídla tohoto stroje tvořily jednodílné vztlakové klapky typu CAGI (modifikované vztlakové klapky typu Fowler) a jednodílná křidélka. Zatímco na horní ploše křídla tohoto stroje, na 30-ti, 56-ti a 75-ti % rozpětí, byla umístěna instalace tří párů nízkých aerodynamických hřebenů, které zamezovaly předčasnému odtrhávání proudnic směrem od kořenů, z konce jeho levé náběžné hrany vybíhala PVD. Šípové ocasní plochy Jaku-50 se sestávaly z jedné svislé plochy (SOP) s úhlem šípu náběžné hrany 54°30‘, která byla integrální s odnímatelnou zadní části trupu, a jedné vodorovné plochy (VOP) s úhlem šípu náběžné hrany 45° a zaujímaly vzájemné uspořádání do tvaru kříže. VOP byla tedy uchycena k bokům SOP. Na odtokové hraně SOP Jaku-50 se nacházelo dvoudílné směrové kormidlo. Zatímco horní díl směrovky byl umístěn přímo nad, spodní díl se nacházel pod uchycením VOP. VOP tohoto stroje měla náběh 0°30‘ a na její odtokové hraně se nacházela dvojice výškových kormidel. Ocasní plochy doplňovaly dvě postranní kýlovky (v případě prototypu prvního) nebo jedna centrální kýlovka (v případě prototypu druhého) a jeden pár aerodynamických brzd. Aerodynamické brzdy Jaku-50 se nacházely na bocích odnímatelné zadní části trupu, přímo pod ocasními plochami, a automaticky se rozevíraly, jakmile rychlost tohoto stroje dosáhla max. přípustné hodnoty. Vzletové a přistávací zařízení Jaku-50 tvořil zatahovatelný tandemový kolový podvozek. Ten se přitom sestával ze dvou hlavních jednotek a dvou pomocných koncových křídleních (vyrovnávacích) jednotek. Zatímco 420 x 185 mm řiditelné kolo příďového podvozku se zatahovalo (po směru letu) do břicha trupu, v oblasti za pilotní kabinou, brzděné 600 x 115 mm zdvojené kolo hlavního podvozku se zasouvalo (proti směru letu) do břicha trupu, v oblasti pod křídlem, resp. v oblasti mezi hlavní palivovou nádrží a motorem. 125 x 45 mm kolečka pomocného podvozku byla zhotovena z tvrzené pryže a zasouvala se (po směru letu) do štíhlých koncových křídleních krytů s vřetenovitým tvarem.

Verze:

Jak-50-I – první prototyp letounu typu Jak-50. Tento stroj se vyznačoval instalací dvou protáhlých kýlovek po stranách břicha trupu a do oblak se poprvé vydal dne 15. července 1949.

Jak-50-II – druhý prototyp letounu typu Jak-50. Od prototypu prvního se tento stroj odlišoval instalací jedné centrální kýlovky s větší hloubkou na místo dvou postranních a antény radiostanice pod dielektrickým krytem vetknutým do horní části náběžné hrany SOP. Naproti tomu radiostanice prototypu Jak-50-I využívala drátovou anténu, která byla natažena mezi stožárem nacházejícím se v ose hřbetu trupu, přímo za překrytem pilotní kabiny, a vrcholem SOP.

Vyrobeno:  dva prototypy

Uživatelé:  žádní

Jak-50-I

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden proudový motor typu Klimov VK-1 s max. tahem 2 700 kp

Radar:        střelecký impulsní dopplerovský radiolokátor typu Koršun s vyhledávacím dosahem 12 km, instalovaný uvnitř ogiválního krytu včleněného do horní části příďového kruhového vstupu vzduchu

Vybavení:   - zaměřovací: jeden střelecký zaměřovač typu ASP-3N (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

                    - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“

Výzbroj:     dva 23 mm kanóny typu NR-23 se zásobou 80 nábojů na hlaveň, vestavěné do břicha přední části trupu

Jak-50-II

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden proudový motor typu Klimov VK-1 s max. tahem 2 700 kp

Radar:        střelecký impulsní dopplerovský radiolokátor typu Koršun s vyhledávacím dosahem 12 km, instalovaný uvnitř ogiválního krytu včleněného do horní části příďového kruhového vstupu vzduchu

Vybavení:   - zaměřovací: jeden střelecký zaměřovač typu ASP-3N (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

                    - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“

Výzbroj:     dva 23 mm kanóny typu NR-23 se zásobou 80 nábojů na hlaveň, vestavěné do břicha přední části trupu

Poslední úpravy provedeny dne: 9.2.2015