Jakovlev Jak-55

Typ:  speciální sportovní akrobatický letoun

Určení:  předvádění letecké akrobacie na leteckých přehlídkách, účast na soutěžích v letecké akrobacii a výcvik pilotů v letecké akrobacii

Historie:  Od roku 1976 začaly flotilu sportovní akrobatických speciálů řady Jak-18P (Max) u aeroklubů DOSAAFu (Dobrovolná společnost pro spolupráci s armádou, letectvem a námořnictvem) postupně doplňovat nové akrobatické speciály typu Jak-50. Tento celokovový dolnoplošník přitom SSSR umožnil ještě ten samý rok vyzískat, na mistrovství světa v letecké akrobacii konajícím se v Kyjevě, hned 9 zlatých, 8 stříbrných a 6 bronzových medailí. I přes tento úspěch bylo ale již tehdy více než zřejmé, že letoun typu Jak-50 nebude pro mezinárodní soutěže dlouho vyhovovat. Důvodem toho se stal příchod akrobatických speciálů nové generace, kterou mimo jiné zastupoval i náš Zlín Z-50L. Zmíněné stroje byly sice v porovnání s Jakem-50 pomalejší, zato dokázaly daleko prudčeji manévrovat. Na tuto skutečnost přitom konstrukční tým Jakovlevovi OKB zareagoval odlehčenou verzí Jaku-50 s pevným podvozkem s mechanickými brzdami, méně vybavenou pilotní kabinou s novým polokapkovitým překrytem majícím nižší hmotnost a poskytujícím lepší výhled, modifikovaným vyvážením křidélek a modifikovaným palivovým systémem s menší nádrží. Takto modifikovaný Jak-50 ale nakonec nepřekročil prototypové stádium, a i to přesto, že byl schopen vykonávat požadované akrobatické figury. Důvodem toho se staly potíže se strukturní pevností draku. Protože drak „odlehčeného“ Jaku-50 nebyl na taková přetížení dimenzován, prototyp tohoto modelu musel být krátce po zahájení letových zkoušek prohlášen za nezpůsobilý pro let. V roce 1979 se proto konstrukční tým OKB A.S. Jakovleva pustil do vývoje akrobatického speciálu kvalitativně nové konstrukce. Zmíněný stroj vešel ve známost pod označením Jak-55 a byl vyprojektován pro pístový 360 hp motor typu M-14P, tedy pro identickou pohonnou jednotku, jako jeho předchůdce v podobě letounu typu Jak-50. Jiná pohonná jednotka vhodná pro letoun této kategorie totiž tehdy v SSSR nebyla k dispozici. Požadované letové a výkonnostní charakteristiky mělo Jaku-55 zajistit zejména zcela nové křídlo. Křídlo tohoto stroje mělo přitom, díky symetrickému aerodynamickému profilu a výrazně větší tloušťce (18% vs 14,5%), v porovnání s křídlem Jaku-50 menší plošné zatížení (50 kg/m² vs 60 kg/m²). Jeho instalace v ose tahu vrtule, tedy na středoplošné a nikoliv na dolnoplošné pozici, v kombinaci s nulovým úhlem náběhu a nulovým vzepětím navíc prakticky zcela vyloučila rozdíly v poloze podélné osy při normálním letu a při letu na zádech. Konstrukční práce na téma Jak-55 zpočátku probíhaly při výrobním závodu č.116 z Arseněva, závodu, který se zabýval produkcí o generaci starších Jaků-50. Krátce nato byly ale přesunuty do prostor závodu č.475 ze Smolenska. Zde vznikly všechny prototypy Jaku-55. První z nich (žlutá 07) se přitom do oblak poprvé vydal dne 28. května 1981. Dva roky nato, v srpnu roku 1982, se pak tento stroj, spolu s prototypem druhým (rudá 55), představil široké veřejnosti na tradiční letecké přehlídce, která se konala v Tušinu. Ten samý měsíc se navíc jeden z prototypů Jaku-55 (žlutá 3) zúčastnil XI. mistrovství světa v letecké akrobacii, které se konalo v rakouském Spitzerbergu. Svým umístěním na 16. místě ale příliš neoslnil (1. místo zde vydobyl V. Smolin s typem Jak-50). Letoun typu Jak-55 totiž tehdy ještě nebyl zcela prost všech „dětských nemocí“, které byly důsledkem poněkud uspěchaného vývoje. Rozdíl mezi min. a max. rychlostí Jaku-55 byl tak o pouhých 20% vyšší než tomu bylo o Jaku-50. Při větších úhlech náběhu měl navíc tento stroj tendenci se kolébat. Kritiku ale sklidilo též poněkud tuhé ovládání křidélek a pomalé otáčení kolem podélné osy. Na druhou stanu měl letoun typu Jak-55 vynikající charakteristiky při manévrování se záporným přetížením. Kromě toho se s ním dobře vybíraly vývrtky. Všechny výše uvedené nedostatky přitom konstrukční tým Jakovlevovi OKB přičetl na účet počítačem navrženému křídlu. Následně proto pro tento stroj vyprojektoval nové křídlo bez využití výpočetní techniky. Zmíněné křídlo mělo menší rozpětí (9,00 m vs 9,81 m), menší plochu (14,80 m² vs 16,00 m²), větší zúžení směrem od kořenů ke koncovým obloukům a znatelně menší tloušťku. Symetrický aerodynamický profil byl přitom zachován. Změn ale doznala též dvoudílná křidélka. Ke spodní ploše vnitřního páru křidélek byl totiž, za účelem snížení namáhavosti řízení, uchycen, za pomoci štíhlých pylonů s dopřednou šípovitostí, jeden pár vyvažovacích plošek. Rohové odlehčovací plošky navíc nyní tvořily zadní polovinu koncových křídelních oblouků. Předtím přes ně přesahovaly. Instalace takto pojatého křídla přitom sebou přinesla vrůst max. rychlosti na 315 km/h a rychlosti točení kolem podélné osy na 4 rad/sec (229°/sec). Současně s novým křídlem byl ale zaveden též nový překryt pilotní kabiny, který se sestával ze tří dílů a nikoliv ze dvou. Takto byly postupně upraveny všechny tři výše uvedené prototypy. Svůj debut si letoun typu Jak-55 v provedení s novým křídlem a novým překrytem pilotní kabiny odbyl na XII. mistrovství světa v letecké akrobacii, které se konalo v srpnu roku 1984 v maďarské Békéscsabě. Sem přitom tehdy Sověti dorazili s dvojicí Jaků-55 (žlutá 3 a 07) a dvojící konkurenčních akrobatických speciálů typu Su-26. Zatímco letouny typu Su-26 se vlastního klání neúčastnili, piloti Jaků-55, Ch. Makaganová a V. Smolin, zde vydobyli první a páté místo. Kvality modifikovaného Jaku-55 přitom potvrdila i účast dvou těchto strojů (žlutá 3 a rudá 55) na V. mistrovství Evropy v letecké akrobacii, které se konalo v roce 1985 v Českých Budějovicích. Zatímco pilot V. Smolin se zde se svým Jakem-55 umístil na čtvrtém místě, pilotka V. Jajková vybojovala první místo. Zálohu Jaků-55 přitom nyní tvořil jeden letoun typu Su-26M. Rozhodnutí o sériové výrobě padlo ten samý rok. Letoun typu Jak-55 měl ale sloužit pouze k výcviku pilotů v aeroklubech DOSAAFu. Pro prezentaci na mezinárodních soutěžích byl totiž vybrán konkurenční typ Su-26M. Volba právě typu Jak-55 pro každodenní létání v aeroklubech přitom nepadla náhodou, neboť šlo, na rozdíl od typu Su-26M, o výrobně nenáročný stroj zhotovený z tradičních konstrukčních materiálů. Sériová výroba Jaku-55 byla svěřena závodu č.116 z Arseněva, tedy tomu samého závodu, který se zabýval produkcí Jaku-50. Ve výrobním programu zmíněného podniku přitom tohoto svého předchůdce nahradil již v roce 1986. Do roku 1991 brány arseněvského závodu č.116 (Progress) opustilo celkem 108 sériových Jaků-55 (7 v roce 1986, 25 v roce 1987, 25 v roce 1988, 25 v roce 1989, 25 v roce 1990 a 1 v roce 1991). Poté výrobní program tohoto podniku přešel na odvozený model Jak-55M.

Popis (model Jak-55):  Sportovní akrobatický speciál typu Jak-55 byl koncipován jako celokovový jednomístný jednomotorový středoplošník s přímým křídlem a klasicky koncipovanými ocasními plochami. Trup tohoto stroje byl řešen jako duralová poloskořepina. Zatímco přední část trupu Jaku-55 měla kruhový průřez, průřez zadní části trupu tohoto stroje měl tvar na výšku postavené elipsy. Přední část trupu Jaku-55 ukrývala motorovou sekci. Pohon tohoto stroje obstarával 360 hp hvězdicový devítiválec typu M-14P. Ten přitom roztáčel dvoulistou vrtuli typu V-530TA-D35 s průměrem 2,40 m. Ke chlazení motoru typu M-14P sloužil venkovní vzduch, který byl odebírán kruhovým lapačem nacházejícím se v čele motorové kapoty. Zmíněný lapač byl opatřen radiálními regulačními žaluziemi a v jeho středu se nacházel vrtulový kužel. Odvádění ohřátého vzduchu ven z motorové sekce obstarávala řada průduchů obepínající kolem dokola válcovitou motorovou kapotu, na úrovni motorových výfuků. Motorová sekce Jaku-55 kromě vlastní pohonné jednotky ukrývala též 20 l olejovou nádržku a vzduchový chladič oleje. Zatímco instalace olejové nádržky se nacházela přímo za motorem, chladič oleje byl umístěn uvnitř vystouplého hranatého tunelovitého břišního krytu. Součástí palivového systému Jaku-55 se staly dvě křídelní nádrže s objemem po 65 l a jedna trupová nádrž s objemem 5 l. Ta zastávala funkci spotřební nádržky a zároveň zajišťovala dodávky paliva při letu na zádech. Přímo za motorovou sekcí se nacházel jednomístný kokpit. Kokpit Jaku-55 byl od motorové sekce oddělen protipožární přepážkou a kromě pilotní sedačky ukrýval též nejnutnější přístrojové vybavení. Jeho překryt měl polokapkovitý tvar a sestával se ze tří dílů, a to pevného čelního štítku, odsuvného (směrem dozadu) krytu a pevného zadního dílu. Přímo za pilotní kabinou se nacházela instalace VKV radiostanice typu Zjablik. Ta využívala prutovou anténu instalovanou v ose hřbetu trupu, přímo za překrytem pilotní kabiny. Středoplošně uspořádané křídlo Jaku-55 mělo lichoběžníkový půdorys, rozpětí 9,00 m, plochu 14,8 m² a nulové vzepětí. Z jeho levé náběžné hrany vybíhala krátká PVD. Odtokovou hranu křídla tohoto stroje zase téměř v celém rozpětí okupovala dvoudílná křidélka s kovovou kostrou a plátěným potahem. Zatímco vnější pár křidélek byl opatřen malými rohovými odlehčovacími ploškami, ke spodní ploše vnitřního páru křidélek byl uchycen, za pomoci vzpěr s dopřednou šípovitostí, jeden pár vyvažovacích plošek. Ocasní plochy Jaku-55 se sestávaly z jedné svislé plochy (SOP) a jedné vodorovné plochy (VOP). SOP tohoto stroje se skládala z pevného kýlu s lichoběžníkovým tvarem, který tvořil zakončení trupu, a směrového kormidla se zaoblenou odtokovou hranou. Směrovka Jaku-55 měla kovovou kostru částečně plátěný potah a byla opatřena malou vyvažovací ploškou a rozměrnou rohovou odlehčovací ploškou. Ta přesahovala vrchol kýlu až k náběžné hraně a v podstatě tvořila vrchol celé SOP. Středoplošně uspořádaná VOP Jaku-55 byla uchycena k bokům kýlu, přímo před směrovým kormidlem, a měla lichoběžníkový půdorys, nulové vzepětí a poměrně tlustý profil. Její odtokovou hranu okupovala v celém rozpětí dvojice výškových kormidel s kovovou kostrou a plátěným potahem. Obě výškovky Jaku-55 byly opatřeny rohovými odlehčovacími ploškami, které se táhly až k náběžné hraně VOP, a malými stavitelnými (na zemi) vyvažovacími ploškami. Vzletové a přistávací zařízení Jaku-55 tvořil pevný tříbodový kolový podvozek ostruhového typu. Instalace hlavního podvozku se nacházela na úrovni náběžné hrany křídla. Jeho vzpěry měly podobu titanové lisované pružiny a byly osazeny koly s rozměry 350 x 135 mm. Ostruhový podvozek byl zase opatřen 200 x 80 mm kolečkem a byl otočně spojen se směrovým kormidlem, s možností aretace v přímém směru.

Verze:

Jak-55 („s tlustým křídlem“) – původní prototypová modifikace letounu typu Jak-55 s dvoudílným polokapkovitým překrytem pilotní kabiny a křídlem se značnou tloušťkou. První ze tří letových prototypů Jaku-55 se do oblak poprvé vydal dne 28. května 1981.

Jak-55 („s tenkým křídlem“) – pozdější prototypová modifikace letounu typu Jak-55 s třídílným překrytem pilotní kabiny a novým křídlem. Křídlo tohoto modelu mělo menší rozpětí (9,00 m vs 9,81 m), menší plochu (14,80 m² vs 16,00 m²), větší zúžení směrem od kořenů ke koncovým obloukům a znatelně menší tloušťku. Ke spodní ploše vnitřního páru křidélek byl navíc uchycen, za pomoci štíhlých pylonů s dopřednou šípovitostí, jeden pár vyvažovacích plošek. Rohové odlehčovací plošky nyní tvořily zadní polovinu koncových křídelních oblouků. Předtím přes ně přesahovaly. Takto byly kolem roku 1984 upraveny všechny tři prototypy Jaku-55.

Jak-55 – první sériově vyráběná modifikace letounu typu Jak-55. Tento model byl vyráběn, v letech 1986 až 1991, na lince závodu č.116 (Progress) z Arseněva. Jeho brány přitom opustil v počtu 108 exemplářů.

Jak-55M – pokročilá modifikace letounu typu Jak-55 s modifikovaným křídlem s menším rozpětím, menší celkovou plochou a křidélky s větší plochou na odtokové hraně. Prototyp tohoto modelu se do oblak poprvé vydal dne 5. května 1989. Sériovou výrobou Jaku-55M se zabýval závod Progress (č.116) z Arseněva. Jeho brány přitom opustilo, v letech 1991 až 1994, celkem 110 těchto strojů. viz. samostatný text

Jak-54 – cvičná modifikace jednomístného akrobatického speciálu typu Jak-55M s dvoumístnou tandemově uspořádanou pilotní kabinou. Prototyp tohoto modelu se do oblak poprvé vydal dne 23. prosince 1993. Produkce dvoumístného Jaku-54 se nakonec omezila na pouhých 22 exemplářů. Zatímco 17 z nich vzniklo, v letech 1994 až 2004, na lince závodu SAZ ze Saratova, zbylých 5 těchto strojů postavil, v roce 2008, závod Progress z Arseněva. viz. samostatný text

SP-55M Slava – pokročilá modifikace letounu typu Jak-55M z dílny společnosti Technoavia a motorem typu M-14Ch a modifikovanou aerodynamikou zadní části trupu a SOP. Prototyp letounu typu SP-55M se do oblak poprvé vydal v srpnu roku 2000. Produkcí tohoto stroje se zabývá, od roku 2001, závod SmAZ ze Smolenska. Do dnešních dnů přitom brány zmíněného podniku opustilo nejméně 15 sériových SP-55M. viz. samostatný text

Jak-110 – dvoumístná dvoutrupá třímotorová modifikace letounu typu Jak-55M. Pohon tohoto modelu obstarávají dva pístové motory typu M-14P a jeden proudový motor typu General Electric CJ610. Jediný exemplář tohoto modelu byl postaven nadšenci z USA. Jeho základem se přitom staly dva sériové Jaky-55. Široké veřejnosti se jediný exemplář Jaku-110 poprvé představil v červnu roku 2018 na airshow v Mountain Home Air Force Base v Idahu. viz. samostatný text

Vyrobeno:  nejméně tři prototypy a 218 sériových strojů všech verzí (108 Jak-55 a 110 Jak-55M)

Uživatelé:  Rusko, SSSR a USA (model Jak-55M)

Jak-55

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden pístový motor typu Vedenějev M-14P s max. výkonem 360 hp

Poslední úpravy provedeny dne: 19.5.2015