Jakovlev Jak-58

Typ:  lehký víceúčelový letoun

Určení:  doprava osob, přeprava lehkého nákladu a pošty, výcvik pilotů, geologický průzkum, vzdušné snímkování, ekologický monitoring, hlídková činnost a přeprava raněných a nemocných

Historie:  Na počátku 90. let nastaly pro ruské letecké konstrukční kanceláře velmi těžké časy. V roce 1991 se totiž rozpadl SSSR a všechny postsovětské republiky, včetně Ruska, se ponořily do hluboké ekonomické krize. To sebou mimo jiné přineslo též drastické škrty ve zbrojním rozpočtu. Jejich objetí se přitom tehdy staly téměř všechny státní zbrojní zakázky. Ruské letecké konstrukční kanceláře, které do té doby žily téměř výhradně z plnění zakázek domácích vzdušných sil, se proto tehdy musely velmi rychle přeorientovat na civilní sektor. Do středu pozornosti řady z nich se přitom dostaly lehké obchodní letouny. Rozpad SSSR totiž kromě ekonomické krize sebou přinesl též rozvoj soukromého podnikání a tedy i poptávku po obchodních letounech. Žádný letoun této kategorie domácí konstrukce tehdy samozřejmě nebyl na trhu k dispozici. Vždyť jeho vzniku, stejně jako soukromému podnikání, do té doby zcela bránilo politické zřízení SSSR. Důvodem sázky právě na lehký obchodní letoun ze strany mnohých ruských leteckých konstrukčních kanceláří přitom nebyla pouze jejich absence na trhu, ale též skutečnost, že je vývoj těchto strojů spjat s relativně malým technickým rizikem a v neposlední řadě též s nízkými náklady. V roce 1990 se tedy OKB A.S. Jakovleva z vlastní iniciativy pustila do prací na projektu lehkého jednomotorového šestimístného víceúčelového a obchodního letounu. Zmíněný stroj vešel ve známost pod označením Jak-58 a konstrukční tým Jakovlevovi OKB jej pojal jako přesnou aerodynamickou zmenšeninu nerealizovaného velmi nekonvenčně pojatého lehkého protipovstaleckého bitevního letounu (COIN) z konce 80. let. Ten byl konkrétně koncipován jako dolnoplošník s poměrně krátkým trupem s pilotní kabinou na přídi a turbovrtulovým motorem typu TV7-117 v tlačném uspořádání a přímým křídlem na zádi, zatahovatelným tříbodovým podvozkem příďového typu a zdvojenou ocasní plochou ve vrcholech propojenou přímou vodorovnou ocasní plochou na koncích nosníků vybíhajících z odtokové hrany křídla. Protože byl letoun typu Jak-58 v porovnání se svým vojenským předchůdce nejen menší, ale i lehčí, konstrukční tým OKB A.S. Jakovleva jej opatřil pístovým motorem. Jeho volba konkrétně padla na zcela nový typ M-16. Vzhledem k nedostupnosti této pohonné jednotky ale všechny prototypy Jaku-58 nakonec obdržely instalaci již sériově vyráběného 360 hp motoru typu M-14PT. Kuli lepšímu postavení na mezinárodním trhu navíc tento stroj již od počátku počítal s instalací avioniky americké značky Allied Signal. Západní avionika totiž disponovala nejen větší spolehlivostí a vyšší technickou úrovní, než tehdejší ruská avionika, ale i menší hmotností. Technologická 1:1 maketa víceúčelového Jaku-58 (CCCP-58001) byla široké veřejnosti poprvé prezentována v únoru roku 1991. Od budoucích prototypů se přitom odlišovala menší délkou ocasních nosíků. Její celková délka proto činila 7,80 m, zatímco v případě reálných prototypů tomu bylo 8,55 m. Kompletaci prototypů Jaku-58, stejně jako vlastní sériovou výrobu, dostal na starost výrobní závod TAGO z gruzínského Tbilisi. Příslušnou smlouvu přitom šéfkonstruktér OKB A.S. Jakovleva s vedením závodu TAGO podepsal v červnu roku 1992. Na vládní úrovni byla výroba Jaku-58 v Gruzii posvěcena v září téhož roku. První prototyp Jaku-58 (RA-58002) si svůj veřejný debut odbyl v srpnu roku 1993 na moskevské airshow MAKS 93. Do oblak se ale tento stroj poprvé vydal až dne 26. prosince téhož roku. Kariéra prototypu Jak-58 (RA-58002) nebyla dlouhá. Letové zkoušky tohoto stroje totiž již dne 27. května 1994 předčasně ukončila havárie. Ke zmíněné havárii  přitom došlo v průběhu příprav k účasti na berlínské airshow ILA 94 a její příčinou se stala chyba pilota. Ten totiž s ním chtěl udělat ostrou zatáčku v malé výšce. K tomu ale měl příliš nízkou rychlost, a tak jej na místo toho uvedl do pádu. Letové zkoušky Jaku-58 byly opět obnoveny až dne 10. října 1994, a to záletem prototypu druhého. Do ledna roku 1995 brány závodu TAGO opustily celkem čtyři letové a dva neletové prototypy. Ty byly vyhrazeny pro statické zkoušky. Dva z letových prototypů Jaku-58, včetně toho prvního, byly ale ztraceny při haváriích. Krátce nato, v srpnu roku 1995, se jeden z prototypů tohoto stroje zúčastnil moskevské airshow MAKS 95. Zmíněný stroj se ale od prototypu prvního, který si svůj veřejný debut odbyl na MAKS 93, mírně odlišoval, a to instalací nevelkých pevných šípových kachních plošek po stranách střední části trupu, přímo před křídlem. Ta pravá byla přitom uchycena přímo k odsuvným dveřím kabiny cestujících. Jeden z prototypů Jaku-58, který bylo možné shlédnout v srpnu roku 1997 na airshow MAKS 97, byl kromě kachních plošek opatřen též instalací konvenčních koncových křídelních oblouků (na místo směrem dolů skloněných) a externího akčního členu, který sloužil k otevírání pravých dveří za letu při nouzových situacích. Certifikační zkoušky Jaku-58, které byly zahájeny v prosinci roku 1997, se ale nakonec nepodařilo nikdy dokončit. Krátce nato totiž celý program Jak-58 zcela zmrazil fatální nedostatek financí spolu s celkově špatnou situací na trhu a problémy politického rázu. Tehdy se přitom na lince závodu TAGO z Tbilisi nacházelo již okolo 10-ti téměř dokončených sériových Jaků-58. To ale pro tento stroj zdaleka neznamenalo úplný konec. Na počátku roku 2003 byl totiž celý program Jak-58 znovu oživen. Speciálně za účelem dalšího vývoje tohoto stroje, jeho certifikace, výroby a prodeje (na asijském trhu) byl přitom tehdy založen rusko-kazašský podnik Jak-ALACON. V této souvislosti se jeden z prototypů Jaku-58 v srpnu roku 2004 opět ukázal na veřejnosti, a to na statické ukázce airshow MAKS 2004. Protože ale víceúčelový Jak-58 mezitím zastaral, musel projít modernizačním programem. Změny se přitom dotkly jak pohonné jednotky, avioniky a palubních systémů, tak i aerodynamicky draku. V případě pohonné jednotky volba nakonec padla na 490 hp německý diesel typu RED A03 V12. Jeho instalace má přitom Jaku-58 zajistit vyšší výkonnostní parametry, zejména pak delší dolet. Ten bude dle předběžných výpočtů činit 2 200 km, zatímco u „starého“ Jaku-58 tomu bylo pouhých 1 000 km. Zahájení letových zkoušek takto vylepšeného letounu typu Jak-58 bylo několikrát odloženo. Dle posledních zpráv by se měla montáž prvního prototypu vylepšeného Jaku-58 rozeběhnout v létě roku 2015. Na certifikačních zkouškách tohoto stroje se budou podílet hned dva prototypy. S jejich završením se přitom počítá na přelomu let 2016 a 2017, po realizaci cca 100 letů.

Popis:  Lehký jednomotorový šestimístný víceúčelový letoun typu Jak-58 je řešen jako celokovový dolnoplošník se zdvojenými ocasními plochami. Poměrně krátký trup tohoto stroje má poloskořepinovou konstrukci. Jeho útroby z velké části vyplňuje kabina posádky. Kabina Jaku-58 je řešena jako nepřetlaková. K její ventilaci slouží venkovní vzduch. Uvnitř kabiny tohoto stroje je umístěno celkem šest pohodlných sedadel uspořádaných po dvou do tří řad. Pilot přitom sedí vpředu vlevo. Ostatní sedadla jsou vyhrazena pro cestující. K sedadlu, které se nachází přímo vedle sedadla pilota, lze ale umístit druhé řízení. Zatímco sedadla cestujících jsou polohovatelná, sedadlo pilota nikoliv. Za poslední řadou sedadel se navíc nachází malý zavazadlový úložný prostor. Po předchozím vyjmutí sedadel lze do kabiny Jaku-58 umístit náklad nebo speciální vybavení do celkové hmotnosti 450 kg. Zasklení kabiny tohoto stroje je zhotoveno z organického skla a sestává se ze dvou čelních okének, která vystupují nad špici trupu a tří párů hranatých postranních okének. Zatímco přední pár postranních okének má tvar trojúhelníku, zadní dva páry mají průřez ve tvaru obdélníku. Přední pár postranních okének je přitom vetknut do výklopných (směrem ven dopředu) dveří automobilového typu, které zpřístupňují přední řadu sedadel. Naproti tomu druhé okénko, které se nachází na pravoboku, je součástí odsuvných směrem dozadu) vrat. Ty zase zajišťují přístup k zadním dvěma řadám sedadel. Příďová část trupu Jaku-58 v oblasti před kabinou posádky ukrývá přístrojovou sekci, kterou zpřístupňuje rozměrná hřbetní servisní krytka, a šachtu příďového podvozku. Do její špice je vetknut přistávací a pojížděcí reflektor. Přímo za pilotní kabinou se zase nachází motorová sekce. Pohon Jaku-58 obstarává jeden 360 hp pístový motor typu M-14PT. Ten je opatřen odnímatelnou kapotou s kruhovým průřezem a roztáčí jednu třílistou tlačnou vrtuli německé značky MT Propeller. K jeho chlazení slouží venkovní vzduch, který je nasáván úzkou štěrbinou nacházející se mezi potahem hřbetu a boků zadní části trupu a vlastní motorovou kapotou. Ohřátý vzduch uniká záďovým regulovaným (za pomoci radiálních žaluzií) kruhovým výstupem, jehož středem procházela hřídel vrtule. Součástí palivového systému Jaku-58 se staly dvě nádrže s objemem po 250 l. Jejich instalace se přitom nachází v kořenech křídla. Dolnoplošně uspořádané křídlo tohoto stroje má půdorys ve tvaru obdélníku, plochu 20,00 m² a rozpětí 12,70 m a sestává se ze tří částí, a to centroplánu, který je integrální se zadní částí trupu, a dvou odnímatelných vnějších částí. Vnější části křídla Jaku-58 mají mírné kladné vzepětí a jsou opatřeny sklolaminátovými koncovými oblouky. Ty byly původně skloněny směrem dolů. Později ale byly takto pojaté koncové křídelní oblouky nahrazeny konvenčními „rovnými“ oblouky. Mechanizaci křídla Jaku-58 tvoří vztlakové klapky a křidélka. Ocasní plochy tohoto stroje se sestávají z jedné zdvojené vysoké štíhlé šípové svislé plochy (SOP), která vykazuje mírný sklon směrem k podélné ose trupu, a jedné obdélníkové vodorovné plochy (VOP). Ta propojuje navzájem vrcholy obou SOP. Zdvojená SOP víceúčelového Jaku-58 je přitom uchycena, za pomoci protáhlých „předkýlů“, které zastávají roli ocasních nosníků, přímo k odtokové hraně křídla. Mechanizace ocasních ploch tohoto stroje se sestává ze dvou směrových a jednoho výškového kormidla. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu Jak-58 tvoří zatahovatelný tříbodový kolový podvozek příďového typu. Zatímco kolo příďového podvozku se zatahuje (proti směru letu) do špice trupu, v oblasti před pilotní kabinou, kola hlavního podvozku se zasouvají (směrem od podélné osy trupu) do útrob křídla, v oblasti za uchycením ocasních ploch.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  šest prototypů (čtyři letové a dva neletové exempláře pro statické zkoušky) a cca 10 sériových strojů (jejich kompletaci se ale nepodařilo dokončit)

Uživatelé:  žádní

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden pístový motor typu Ivčenko M-14PT s max. výkonem 360 hp

Kapacita:   5 osob nebo náklad do celkové hmotnosti až 450 kg

Poslední úpravy provedeny dne:14.5.2015