Lisunov PS-84 (dopravní)

Typ:  dopravní letoun; na základě licence vyráběný domácí derivát amerického stroje Douglas DC-3-196

Určení:  doprava osob na krátkých, středně dlouhých a dálkových linkách

Odlišnosti modelu PS-84 2M-62IR od letounu DC-3-196:

- zesílená konstrukce draku dle sovětských norem - ten je navíc zhotoven ze sovětského duralu (na místo amerického alkadu – dural s protikorozní vrstvou čistého hliníku)

- instalace domácích pohonných jednotek typu M-62IR (domácí derivát amerického Wright SGR 1820-F3) na místo amerických Wright Cyclone

- instalace a vrtulí typu VIŠ-21 domácí konstrukce

- instalace nových podvozkových kol domácí konstrukce

- instalace nového elektrovybavení

- zjednodušené navigační vybavení

- instalace vstupních dveří na pravém boku trupu v oblasti za odtokovou hranou křídla (na místo boku levého) – tyto dveře se navíc vyklápějí směrem dovnitř dozadu (na místo směrem ven dopředu)

- absence odmrazovacího zařízení křídel a ocasních ploch

Historie:  Reorganizace sovětského civilního letectví dala v roce 1932 za vznik jedinému státem vlastněnému dopravci v podobě Aeroflotu. Ten přitom vedle přepravy osob a nákladu na civilních linkách zajišťoval též další aktivity, jakými je práškování zemědělských ploch, letecké snímkování či lesnické hlídkování. Vznik zmíněné společnosti okamžitě rozpoutal značný vzrůst zájmu o tento způsob dopravy. Jenom v roce 1935 letouny Aeroflotu přepravily 4 x tolik cestujících, co za rok 1933. Protože se tento jediný sovětský dopravce musel v polovině 30. let stále ještě plně spoléhat na letouny typu Kalinin K-5 (8 osob), Něman CHAI-1 (6 osob) a Tupolev ANT-5/PS-9 (9 osob), které kromě nízké přepravní kapacity (6 až 8 osob) vykazovaly též malou rychlostí a nevalným cestovním komfortem, v roce 1935 byla (na základě výnosu ze dne 13. prosince 1934) vyslána do USA delegace v čele s A.N. Tupolevem za účelem vyjednání nákupu tehdy nejmodernějšího amerického dopravního letounu v podobě dvoumotorového Douglasu DC-2. Sovětům se přitom spolu s jedním tímto letounem ve verzi DC-2-152 podařilo zakoupit též jeden exemplář jednomotorového průzkumného-bitevního Northropu 2E. Takto pořízený DC-2-152 pak na základě výnosu ze dne 2. října 1935 podnikl předváděcí let na trase Moskva – Charkov – Voroněž – Taganrog – Gorkij – Moskva. Účelem zmíněného letu se přitom stalo obeznámení zdejších leteckých specialistů s pokrokovou konstrukcí tohoto stroje. Poté byl tento stroj předán institutu CAGI (Centrální Institut Aero- a Hydrodynamiky). Zde jej pak rozebrali a podrobně prozkoumali moskevští letečtí konstruktéři a výrobní technologové. Následně byl jediný DC-2-152 Aeroflotu podroben letovým zkouškám. Ty přitom probíhaly pod hlavičkou zkušebního centra vojenského letectva (NII VVS). Mezitím, dne 17. prosince 1935, se od vzletové dráhy poprvé odlepil první prototyp výkonnějšího derivátu tohoto dopravního stroje v podobě slavného modelu DC-3 (ten následně vznikl v počtu 10 655-ti sériových strojů všech verzí). Pořízení jednoho exempláře tohoto pokrokového stroje bylo přitom schváleno dne 21. března 1936. Protože nové dopravní letouny sovětské konstrukce v podobě typu Laville PS-89/ZIG-1 (první let 1935) a Tupolev PS-35/ANT-35 (první let 1936) nedokázaly díky špatné ekonomice provozu a nepříliš prostorné kabině cestujících naplnit potřeby rychle se rozvíjejícího Aeroflotu, dne 11. dubna téhož roku padlo rozhodnutí, aby bylo spolu s několika exempláři letounu DC-3 zakoupeno též licenční oprávnění, které by umožňovalo tento stroj vyrábět v domácích podmínkách. V této souvislosti následně, mezi 4. zářím 1936 a 31. prosincem 1937, celkem 34 vybraných sovětských leteckých specialistů navštívilo výrobní závody Douglasu za účelem seznámení se s příslušnými výrobními postupy. Mezitím, dne 26. prosince 1936, byl produkcí licenční kopie Douglasu DC-3 (v civilní dopravní a vojenské transportní verzi) pověřen závod č.84 z Chimek u Moskvy. Sověti spolu s licenčním oprávněním zakoupili též celkem 21 sériových DC-3 v exportní verzi DC-3-196 (včetně dvou v nezkompletovaném stavu). SSSR byly přitom tyto stroje dodány mezi listopadem 1936 a březnem 1939 přes společnosti Amtorg, Mongolian Transport a Northeast. Přepracování dodaných technických výkresů z imperiálních do metrických jednotek dostal na starost tehdejší šéfkonstruktér závodu č.84 V.M. Mjasiščev. Sovětský DC-3 ale nebyl přesnou kopií svého vzoru. Tento stroj totiž obdržel zesílenou konstrukci draku, neboť se počítalo s tím, že bude provozován v těžších podmínkách, domácí motory typu M-62IR (vývojový derivát amerického Wright SGR 1820-F3), odlišné elektrovybavení a zjednodušené navigační vybavení. Změny se přitom dotkly i některých drobností, jakými jsou např. spojky lan a táhel, průchodky, různé úchytky atd. Hlavním konstrukčním materiálem se pak stal sovětský dural (vzorový DC-3-196 byl zhotoven z amerického alkadu – dural s protikorozní vrstvou čistého hliníku). Technologická 1:1 maketa sovětského DC-3-196 v civilní dopravní modifikaci byla komisi představena dne 16. února 1938. První z originálních dílů dodaných Douglasem sestavený a originálními motory typu Wright Cyclone poháněný DC-3-196 vešel ve známost jako DC-3 2M-62IR a výrobní halu závodu č.84 opustil dne 7. listopadu 1938. Mezi lednem a únorem následujícího roku byl pak tento stroj intenzivně testován zkušebním centrem civilního letectví (NII GVF). První DC-3 2M-62IR, pro jehož kompletaci byly použity téměř výhradně sovětské konstrukční celky, brány závodu č.84 opustil na jaře roku 1939 a závodními zkouškami prošel v červnu toho samého roku. Poté byl předán zkušebnímu centru Civilní Vzdušné Flotily (NII GVF) za účelem realizace státních zkoušek. V jejich průběhu přitom mezi 3. zářím a 17. prosincem 1939 vykonal celkem 166 zkušebních letů s celkovou délkou trvání 73 hod a 45 min. Mezitím se začalo pro tento typ letounu používat označení PS-84 2M-62IR. Přestože dle původních plánů mělo být závodem č.84 do konce roku 1939 postaveno celkem 50 sériových PS-84, nakonec se jich podařilo dokončit a odevzdat jen šest. Zmíněný podnik totiž až do roku 1935 zastával pouze roli opravárenského závodu, a proto zpočátku neměl k dispozici ani moderní výrobní zařízení, ani dostatečně kvalifikované pracovní síly. Přestože všech zmíněných šest sériových PS-84 vzniklo v civilní dopravní modifikaci, jejich provozovatelem se stalo VVS. Dva z nich se dokonce zapojily do bojů finsko-sovětské války, která vzplanula na přelomu let 1939 až 1940. V roce 1940 byl dopravní PS-84 zaveden též do výrobního programu kazaňského závodu č.124. Zatímco podnik č.84 v průběhu roku 1940 postavil dalších 57 těchto strojů, brány závodu č.124 nakonec opustilo jen 10 sériových PS-84. Požadavek na 23 sériových strojů ze dne 26. července 1940 se tedy kazaňskému podniku, který byl tehdy značně vytížen produkcí čtyřmotorových bombardérů typu TB-7 (Pe-8), splnit nepodařilo. V tom samém roce převzal své první letouny typu PS-84 i Aeroflot. První linkou, na kterou byly dopravní letouny typu PS-84 nasazeny, se stala mezinárodní linka Moskva – Berlín. Krátce nato začaly tyto stroje v barvách Aeroflotu obsluhovat též mezinárodní linky Taškent – Kábul a Ulan-Ude – Ulan-Bator. Na mezinárodních linkách přitom sovětské PS-84 sloužily po boku amerických Douglasů DC-3-196, které SSSR zakoupil v USA. V průběhu roku 1940 Aeroflot stihl své PS-84 nasadit i na tři domácí linky, a to Moskva – Novosibirsk, Ašgabad – Moskva a Moskva – Tbilisi. Ještě před započetím druhé světové války stihla určitý počet dopravních letounů typu PS-84 převzat společnost Aviaarktika spolu s několika subdivizemi NKAP. Ke dni 22. června 1941, kdy na území SSSR nečekaně vstoupila německá vojska, se přitom Aeroflotu podařilo za pomoci těchto letounů zajistit obsluhu linek s celkovou délkou větší než 146 000 km. Zatímco dne 1. prosince 1940 Aeroflot disponoval 26-ti PS-84 a sedmi DC-3, v den zmíněné invaze se na inventáři této společnosti již nacházelo 82 těchto strojů. V průběhu prvních šesti měsíců roku 1941 přitom letouny PS-84 Aeroflotu přepravily celkem 127 000 pasažérů, 3 000 t pošty a 24 900 t různého nákladu, tj. o 50% více než v průběhu prvních šesti měsíců předchozího roku. Německá invaze ale znamenala úplný konec pro lety dopravních PS-84 na prakticky všech civilních linkách. Den nato, 23. června, totiž vyšel výnos, na jehož základě byly následně všechny letouny Civilní Vzdušné Flotily (GVF) rozděleny mezi šest speciálních leteckých skupin (AGON), které spadaly pod přímé velení Lidového Komisariátu Obrany. V rámci zmíněných leteckých skupin pak tyto stroje zajišťovaly následující úkoly: přeprava nákladu a osob z týlu na frontu, zásobování obklíčených nebo pozemní komunikací nedostupných jednotek potravinami (shozem z malých výšek), vysazování skupin výsadkářů, podpora činnosti partyzánských skupin působících v týlu nepřítele, odsun raněných z fronty, zásobování polních nemocnic léky a krví, zajišťování spojení mezi vrchním velením a velením na frontě a provádění průzkumu. V této souvislosti výrobní program závodu č.84 ještě v průběhu června 1941 plynule přešel z civilní dopravní modifikace letounu PS-84 na vojenskou transportní. Protože byl díky absolutní nepřipravenosti Sovětů postup nepřítele směrem k Moskvě nesmírně rychlý, v Charkově se nakonec transportní PS-84 příliš dlouho nevyráběl. Již mezi 14. a 18. říjnem 1941 byla zde totiž výnosem ze dne 15. října téhož roku sériová výroba tohoto stroje zcela zastavena a následně celá výrobní linka přesunuta do prostor nedokončeného závodu č.34, který se nacházel v uzbeckém Taškentu. Do tohoto data se přitom podařilo v Chimkách dokončit kompletaci pouhých 301 sériových PS-84 v dopravní i transportní verzi. První sériový PS-84 z linky taškentského závodu, který mezitím vešel ve známost jako závod č.84, sjel dne 7. ledna 1942. Protože zde sériová výroba těchto strojů zpočátku probíhala doslova pod širým nebem a navíc vázly dodávky některých dílů od subdodavatelů, v prvních měsících se zdaleka nedařilo plnit výrobní plány. Teprve až v březnu téhož roku se podařilo zvýšit výrobní tempo na jeden stroj denně. V červnu 1942, počínaje 32. výrobní sérií, výrobní program taškentského závodu č.84 přešel na dvouúčelovou modifikaci letounu PS-84, která mohla díky instalaci pumových závěsníků pod centroplánem zastávat zároveň roli transportního a nočního bombardovacího stroje. Dne 8. září 1942 byl transportní a noční bombardovací PS-84 poněkud opožděně přejmenován dle nového systému značení, který platil již od prosince roku 1940, na Li-2, podle B.P. Lisunova, tehdejšího ředitele taškentského výrobního závodu č.84. Transportní a noční bombardovací PS-84, který byl počínaje 108. výrobní sérií znám jako Li-2NB, se přitom v Taškentu vyráběl až do konce druhé světové války. Dne 1. července 1941, tedy krátce po německé invazi, se ve stavu GVF nacházelo celkem 94 dopravních PS-84. Zatímco 77 z nich směřovalo přímo na frontu, dalších 11 zajišťovalo dopravu v týlu, zbylých šest sloužilo k výcviku. Naproti tomu VVS těsně před červnovou invazí disponovalo pouhými 49-ti letouny typu PS-84 (v dopravní modifikaci). Dne 1. června 1941 se jich přitom přímo u prvoliniových jednotek nacházelo jen 11. Zatímco 3 letouny typu PS-84 měly k dispozici vyšší vzdělávací instituce, dalších 15 těchto strojů využívaly přímo řízené letecké jednotky, zbylých 20 se tehdy stále ještě nacházelo na továrním letišti. Za celé období druhé světové války, od 22. června 1941 do 9. května 1945, letouny typu PS-84 (Li-2) přepravily celkem 2 358 000 osob a 278 000 t nákladu a pošty. Konkrétně letouny typu PS-84 ze stavu GVF dopravily na frontu celkem 1 192 316 vojáků a 123 059 t nákladu (24 998 t munice, 1 679 t léků, 2 044 t konzerv s krví a 15 782 t tiskovin a pošty). Z fronty do týlu zase odsunuly celkem 346 666 raněných. V rámci podpory partyzánských oddílů tyto stroje do týlu nebo z týlu území protivníka přepravily celkem 66 673 vojáků a 12 764 t nákladu. Letouny PS-84 ze stavu GVF zajišťovaly rovněž zásobování obklíčených měst. Tak např. v průběhu blokády Leningradu (mezi říjnem a prosincem 1941) přepravily celkem 6 187 t nákladu (4 325 t potravin a 1 271 t střeliva) a zajistily evakuaci cekem 50 099 osob. Do obklíčeného Sevastopolu pak dopravily celkem 235 t střeliva. Zároveň odtud odsunuly 2 174 raněných. V rámci jedné z největších výsadkových operací v podobě přesunu vojsk v oblasti Orlova bylo za pomocí letounů typu PS-84 za pouhé tři dny přepraveno celkem 5 440 vojáků a 120 t nákladu. V oblastech osvobozených od fašistické okupace se letouny typu PS-84 ze stavu GVF začaly zase objevovat na obnovených civilních dopravních linkách. Na nich přitom do konce války přepravily celkem 32 382 osob, 222 t pošty a 1 816 t nákladu. Zatímco na linkách Taškent – Kábul, Alma-Ata – Kumul a Ulan-Ude – Ulánbátar byly tyto stroje provozovány po celá válečná léta, linka Moskva – Teherán byla spolu s linkami Teherán – Meschid, Teherán – Taariz a Teherán – Pechlevi zřízena až v průběhu roku 1942. Občasně se ve válečných letech létalo též do Londýna, Paříže, Stockholmu, Říma, Alžíru, Casablanky, Káhiry, Washingtonu a dalších. Za celé období druhé světové války bylo v boji ztraceno okolo 600-ti letounů řady PS-84 (Li-2), tj. 26% celkové produkce. Do tohoto počtu jsou ale zahrnuty i ztráty amerických strojů typu C-47 Skytrain (vojenská transportní modifikace dopravního Douglasu DC-3), které si SSSR od poloviny roku 1942 do roku 1945 pořídil v počtu 707 exemplářů v rámci válečné smlouvy o půjčce a pronájmu (Lend-Lease Act). Protože na jaře roku 1945 bylo již více než zřejmé, že je porážka nepřítele v podobě fašistického Německa neodvratná, ještě na konci toho samého roku výrobní program závodu č.84 zcela přešel na neozbrojené verze tohoto letounu PS-84 (Li-2) v podobě civilního dopravního modelu Li-2P (Cab) a vojenského transportního modelu Li-2T (Cab). Zatímco vojenský transportní Li-2T (Cab) byl zde v letech 1945 až 1953 vyroben v počtu 2 130-ti exemplářů, civilní dopravní Li-2P (Cab) brány zmíněného podniku opustil v letech 1946 až 1950 ve 270-ti exemplářích. Dalších 353 transportních Li-2T (Cab) vzniklo v letech 1947 až 1950 na lince závodu č.126 z Komsomolska na Amuru. Do roku 1953 bylo vyrobeno celkem 4 863 letounů řady Li-2 (PS-84). Zatímco 4 500 z nich vzniklo v letech 1938 až 1953 na lince závodu č.84 (1 v roce 1938, 6 v roce 1939, 57 v roce 1940, 237 v roce 1941, 423 v roce 1942, 618 v roce 1943, 626 v roce 1944, 458 v roce 1945, 163 v roce 1946, 351 v roce 1947, 227 v roce 1948, 296 v roce 1949, 293 v roce 1950, 313 v roce 1951, 312 v roce 1952 a 130 v roce 1953), dalších 10 zkompletoval v průběhu roku 1940 závod č.124, zbylých 353 postavil v letech 1947 až 1950 závod č.126 (40 v roce 1947, 148 v roce 1948, 157 v roce 296 a 8 v roce 1950). Většinu letounů řady Li-2 odebrali domácí uživatelé. K zahraničním provozovatelům se tyto stroje dostaly až po skončení bojů druhé světové války. Vůbec prvním zahraničním uživatelem letounů Li-2 se stalo Polsko, které začalo tyto stroje provozovat již od srpna roku 1944, tedy krátce po osvobození od německé okupace. Na export přitom šly pouze letouny vyrobené taškentským závodem č.84. Poválečná služba letounů řady Li-2 v SSSR byla poměrně dlouhá. Teprve až v průběhu 50. let začala početnou flotilu těchto strojů postupně nahrazovat modernější technika v podobě dopravních letounů typu An-10 (Cat), Il-12 (Coach), Il-14 (Crate), Il-18 (Coot) a Tu-104 (Camel) a transportních letounů typu Il-12D/T (Coach), Il-14T (Crate), An-8 (Camp) a An-12 (Cub). Zatímco Aeroflot poslední letouny řady Li-2 vyřadil v roce 1962, u VVS tyto stroje létaly o dva roky déle. Řadu dalších let se pak letouny řady Li-2 nacházely ve službách polovojenské sportovní organizace DOSAAF (Dobrovolná společnost pro spolupráci s armádou, letectvem a námořnictvem) a celé řady výrobních závodů. Pravděpodobně vůbec nejdéle byly tyto stroje provozovány v ČLR. Zatímco čínský dopravce CAAC poslední Li-2 vyřadil v polovině 80. let, na inventáři PLAAF se několik těchto strojů nacházelo nejméně do roku 1997.

Popis (model PS-84):  Dopravní letoun typu PS-84 byl řešen jako celokovový dvoumotorový dolnoplošník s přímým křídlem a klasicky uspořádanými přímými ocasními plochami. Doutníkovitý trup tohoto stroje měl kruhový průřez a poloskořepinovou konstrukci a sestával se ze tří částí, přední, střední a zadní. Uvnitř přední partie trupu letounu PS-84 se kromě kabiny čtyřčlenné letové posádky nacházel též přední zavazadlový úložný prostor s kapacitou 800 kg. Kabina posádky tohoto stroje ukrývala pracoviště pilota, druhého pilota, radisty a palubního mechanika a od kabiny cestujících byla oddělena přepážkou. Zatímco pilot seděl vpředu vlevo, sedadlo druhého pilota se nacházelo vpředu vpravo. Sedadla radisty a palubního mechanika byla umístěna přímo za sedadly pilotů. Zatímco radista seděl po pravoboku, přímo za druhým pilotem, sedadlo palubního mechanika se nacházelo po levoboku, přímo za sedadlem pilota. Zasklení pilotní kabiny se sestávalo ze dvou dvoudílných nad obrys hřbetu špice trupu vystupujících plochých čelních obdélníkových okének, které při pohledu shora zaujímaly vzájemné uspořádání do tvaru písmene „V“, a jednoho páru plochých bočních hranatých okének. Radista s palubním mechanikem měl zase k dispozici po jednom bočním plochém obdélníkovém okénku. Přední zavazadlový úložný prostor byl přístupný výklopnými (směrem ven dopředu) obdélníkovými dvířky s polokruhovou horní částí nacházejícími se na levoboku přímo pod okénkem pracoviště palubního mechanika. Naproti tomu vlastní kabina posádky byla opatřena pouze stropním nouzovým výstupem. Sem se totiž vstupovalo skrz kabinu cestujících. Zaoblená špice trupu v oblasti před čelními okénky pilotní kabiny ukrývala instalaci avionického vybavení. Její vyklápěcí (směrem nahoru dozadu) horní polovina přitom zastávala funkci servisní krytky. Střední partie trupu letounu PS-84 ukrývala tepelně a zvukově izolovanou klimatizovanou kabinu cestujících. Ta byla opatřena sedmi páry bočních hranatých okének a ukrývala sedadla pro 14 osob, která byla uspořádána po dvou do sedmi řad. Každý z cestujících měl přitom k dispozici individuální osvětlení a stropní polici pro malé příruční zavazadlo. Kabina cestujících letounu PS-84 byla přístupná 0,657 x 1,44 m výklopnými (směrem ven dopředu) obdélníkovými dveřmi s polokruhovou horní částí, které se nacházely na pravoboku zádě trupu v oblasti za odtokovou hranou křídla, resp. za posledním, sedmým, bočním okénkem. Uvnitř zadní části trupu tohoto stroje byla zase umístěna palubní toaleta spolu se šatnou a zadním zavazadlovým úložným prostorem. Ten pojal 680 kg zavazadel a byl přístupný jak z kabiny cestujících, tak i z venku. Výklopná (směrem ven nahoru) obdélníková dvířka do zadního zavazadlového úložného prostoru se přitom nacházela na levoboku, přímo před levou VOP. Dolnoplošně uspořádané křídlo letounu PS-84 bylo uchyceno ke střední části trupu a sestávalo se ze tří částí, obdélníkové střední části s rozpětím 7,214 m a dvou oddělitelných vnějších částí s lichoběžníkovým půdorysem a zaoblenými koncovými oblouky. Zatímco vnější části křídla měly kladné vzepětí 5°, vzepětí obdélníkové střední části křídla tohoto stroje bylo nulové. Vnější části křídla letounu PS-84 byly opatřeny přímou odtokovou hranou a šípovou náběžnou hranou s kladným úhlem šípu 15°. Naproti tomu náběžná i odtoková hrana střední části křídla byla přímá. Uvnitř náběžné hrana křídla letounu PS-84 se kromě instalace přistávacích světel nacházelo též potrubí odmrazovacího systému. Na jeho odtokové hraně se byly zase umístěny dva páry štěrbinových vztlakových klapek typu Šrenk a jeden pár jednodílných křidélek s max. úhly vychýlení +27° a -18°. Zatímco jeden pár vztlakových klapek okupoval celou odtokovou hranu střední části křídla, vnější pár vztlakových klapek se nacházel na odtokové hraně vnějších částí křídla, přímo mezi vnitřním párem vztlakových klapek a křidélky. Pravé křidélko bylo navíc opatřeno vyvažovací ploškou s max. úhlem vychýlení ±12°. Pohon letounu PS-84 obstarávala dvojice 1 000 hp hvězdicových (vzduchem chlazených) pístových motorů typu AŠ-62IR. Zmíněné motory roztáčely třílisté tažné vrtule typu VIŠ-21 s průměrem 3,60 m a jejich instalace se nacházela uvnitř robustní válcovité přední partie mohutných gondol, které byly vetknuty do náběžné hrany střední části křídla. Plynule se zužující zadní partie těchto gondol zase ukrývala 126 l olejové nádržky spolu s olejovým chladičem a zatahovacím mechanismem hlavního podvozku. Kapota přední před náběžnou hranu křídla vystupující partie těchto gondol se přitom sestávala z demontovatelného čelního kruhového krytu s devíti uzavíratelnými vstupy chladícího vzduchu (tento kryt se používal pouze při provozu v zimních podmínkách), demontovatelné robustní třídílné prstencovité části a výstupního ústrojí chladícího vzduchu opatřeného nastavitelnými regulačními klapkami. Zatímco na břichu přední partie motorových gondol byl umístěn kryt nevelkého kapsovitého lapače vzduchu karburátoru, podél vnějších boků těchto gondol se táhly motorové výfuky. Jejich ústí se přitom nacházelo přímo pod náběžnou hranu křídla. Součástí palivového systému letounu PS-84 se staly čtyři kovové nádrže s celkovou kapacitou 3 110 l (2 320 kg), které byly vestavěny do střední části křídla. Zatímco přední pár palivových nádrží tohoto stroje pojal 2 x 795 l (2 x 600 kg) paliva, kapacita zadního páru palivových nádrží činila 2 x 760 l (2 x 560 kg). Ocasní plochy letounu PS-84 byly uchyceny k zádi trupu a sestávaly se z jedné lichoběžníkové svislé plochy (SOP) a dvou lichoběžníkových vodorovných ploch (VOP) se zaoblenými koncovými oblouky. Zatímco na odtokové hraně SOP se nacházelo jednodílné směrové kormidlo s max. úhlem vychýlení ±30°, odtokovou hranu obou VOP, které se vyznačovaly nulovým vzepětím, zaujímala po celém rozpětí výšková kormidla s max. úhly vychýlení +30° a -20°. Jak směrovka, tak i obě výškovky, měly duralovou kostru a plátěný potah a byly opatřeny vyvažovací ploškou s max. úhlem vychýlení ±13°30‘. Vzletové a přistávací zařízení letounu PS-84 se sestávalo z částečně zatahovatelného hlavního podvozku s rozchodem 5,639 m a pevného (nezatahovatelného) ostruhového podvozku. Zatímco mohutná 1 200 x 450 mm kola hlavního podvozku se zasouvala (proti směru letu) do břicha zadní partie křídleních motorových gondol, 600 x 250 mm ostruhové kolečko se nacházelo pod zádí trupu. Kola hlavního podvozku letounu PS-84 v zatažené poloze přitom svoji spodní polovinou vystupovala z obrysu břicha motorových gondol.

Verze (předválečné a válečné):

PS-84 (dopravní) – první sériově vyráběná modifikace dopravního letounu PS-84. Kabina cestujících tohoto modelu původně ukrývala 14 sedadel uspořádaných po dvou do sedmi řad. Později byl však počet sedadel v kabině cestujících letounu PS-84 přidáním jednoho sedadla do každé ze sedmi řad zvýšen na 21. Za války byl pak tento model používán pro přepravu nákladu do celkové hmotnosti až 2 600 kg nebo 30-ti vojáků. Dopravní PS-84 byl vyráběn závody č.84 a č.124. Zatímco ve výrobním programu závodu č.84 se nacházel od roku 1939 až do června roku 1941, závod č.124 jej postavil v průběhu roku 1940 v počtu pouhých 10-ti exemplářů.

PS-84-K/-84-I – specializovaná vojenská transportní-výsadková-sanitní modifikace letounu PS-84. Zatímco v transportním-výsadkovém provedení (PS-84-K) tento model mohl přepravovat 1 600 až 2 000 kg nákladu nebo 25 až 30 výsadkářů, v sanitním provedení (PS-84-I) jeho kabina pojala celkem 18 ležících a 2 sedící raněné s jednočlenným lékařským doprovodem nebo skupinu 27-ti zdravotníků. Oba prototypy transportního-sanitního PS-84-K/-84-I vznikly konverzí sériových PS-84 2M-62IR. První z nich byl přitom dokončen v listopadu roku 1939. viz. samostatný text

PS-84 (transportní) – zjednodušená modifikace vojenského transportního-výsadkového-sanitního letounu PS-84-K/-84-I. Tento model byl uzpůsoben pro přepravu 2 000 až 3 000 kg nákladu nebo 18-ti ležících a dvou sedících raněných. Později letouny tohoto typu obdržely navíc instalaci defenzivní střelecké výzbroje v podobě jednoho pevného a tří pohyblivých kulometů. Předchozí dopravní modifikaci přitom transportní PS-84 ve výrobním programu závodu č.84 nahradil v červnu roku 1941. viz. samostatný text

PS-84 (transportní/bombardovací) – dvouúčelová modifikace transportního letounu PS-84 v provedení s kulometnou defenzivní výzbrojí zastávající roli transportního-výsadkového-sanitního stroje a nočního bombardéru zároveň. Pod centroplánem křídla tohoto modelu se nacházela čtveřice závěsníků, na které bylo možné umístit náklad pum o hmotnosti 1 000 kg nebo nákladové kontejnery opatřené padákem. Předchozí ryze transportní modifikaci přitom transportní-bombardovací PS-84 ve výrobním programu závodu č.84 nahradil počínaje 32. výrobní sérií z června roku 1942. Na tento model v rámci modernizačního programu v prostorách opravárenských závodů č.89 a č.81 prošla úpravou též řada ryze transportních a dopravních PS-84. viz. samostatný text

PS-84 (bombardovací) – experimentální noční bombardovací modifikace transportního-bombardovacího letounu PS-84 s instalací tří pumových kazet s celkovou nosností 1 500 kg uvnitř nákladové kabiny. Protože vnější pumové závěsníky s celkovou nosností 1 000 kg, které se nacházely pod centroplánem, tento model plně zachovával, na své palubně mohl přepravovat náklad pum o hmotnosti až 2 500 kg. Jediný exemplář takto modifikovaného Li-2 brány závodu č.84 opustil dne 15. září 1942 a závodními a státními zkouškami prošel mezi lednem a dubnem roku 1943. viz. samostatný text

PS-84 (s tzv. housenkovým podvozkem) – experimentální modifikace transportního/bombardovacího letounu PS-84 s instalací tzv. housenkového podvozku. Toto zatahovatelné vzletové a přistávací zařízení připomínalo podvozek tanku a letounu PS-84 umožňovalo operovat i z mokrých letištních ploch a letištních ploch pokrytých rozbředlým sněhem. Zmíněnou úpravou v letech 1942 a 1943 prošly dva sériové PS-84. První z nich přitom závodními zkouškami prošel v průběhu září 1942. viz. samostatný text

PS-84 2M-88B – modifikace transportního letounu PS-84 s instalací silnějších 1 100 hp motorů typu Nazarov M-88B na místo 1 000 hp jednotek typu M-62IR. Tento model byl uzpůsoben pro přepravu 25-ti plně vyzbrojených výsadkářů a dosahoval rychlosti 350 km/h (ve výšce 2 000 m). Defenzivní výzbroj letounu PS-84 2M-88B se sestávala pouze z jednoho 7,62 mm kulometu typu ŠKAS nebo jednoho 12,7 mm kulometu typu UBT. Jeho instalace se přitom nacházela ve hřbetní střelecké věži. Protože byly motory typu M-88 přednostně určeny pro dálkové bombardovací letouny typu Il-4 (Bob), úpravou na tento model nakonec prošel jen nevelký počet sériových PS-84.

PS-84 (tahač kluzáků) – speciální modifikace transportního/bombardovacího letounu PS-84 uzpůsobená pro vlekání transportních/výsadkových kluzáků typu Antonov A-7 a Gribovskij G-11. K tomu přitom sloužilo speciální zařízení vestavěné do „useknutého“ zakončení trupu. Takto modifikovaný PS-84 mohl vléci hned několik kluzáků najednou.

PS-84 (dálkový) – modifikace transportního/bombardovacího letounu PS-84 s instalací dalších palivových nádrží uvnitř nákladové kabiny. Tento model vznikl v roce 1943 v počtu 10-ti exemplářů. Jejich základem se přitom staly sériové PS-84. Za jeho pomoci byly podnikány lety do hloubky území protivníka.

PS-84 (tanker) – speciální modifikace letounu PS-84 určená pro zásobování letišť dálkového letectva (ADD) leteckým palivem. Uvnitř  nákladové kabiny tohoto modelu se nacházela instalace nádrží s celkovým objemem 2 385 l. Takto bylo v průběhu roku 1943 upraveno celkem 5 sériových PS-84.

PS-84 AŠ-82FN – experimentální modifikace letounu PS-84 z dílny I.P. Mosolova s instalací silnějších 1 850 hp motorů typu Švecov AŠ-82FN (M-82FN) na místo 1 000 hp jednotek typu M-62IR. Od standardního PS-84 bylo tento model možné snadno rozpoznat díky modifikovaným křídlením motorovým gondolám. Ty se vyznačovaly plynule se zužujícím průměrem (na místo konstantního) a svým tvarem se nápadně podobaly přídi trupu stíhacího letounu typu La-5FN. Nové byly rovněž vrtulové kužele. Ty se zase vyznačovaly znatelně většími rozměry. Vývojové práce na letounu PS-84 AŠ-82FN se rozeběhly v roce 1942. Prototyp tohoto modelu vznikl v roce 1943 ve vojenské verzi s instalací defenzivní kulometné výzbroje. Již v roce 1944 byl ale dle požadavku NKAP upraven na neozbrojený dopravní/poštovní stroj pro hlavní linky s instalací sedadel pro 21 osob uvnitř kabiny. Závodní zkoušky takto modifikovaného jediného prototypu letounu PS-84 AŠ-82FN byly realizovány mezi březnem a dubnem roku 1945 pod hlavičkou zkušebního institutu LII. K podpisu příslušné závěrečné zprávy přitom došlo dne 29. dubna téhož roku. Přestože svými letovými výkony (max. rychlost 418 km/h, cestovní rychlost 360 km/h, operační dostup 8 800 m) znatelně překonával jak domácí PS-84, tak i americký Douglas C-47, sériové výroby se nikdy nedočkal.

PS-84 (salónní) – speciální modifikace letounu PS-84 v předválečné dopravní modifikaci určená pro přepravu vládních delegací. Speciálně pro potřeby dopravy vládní delegace vedené samotným J.V. Stalinem na konferenci s tehdejšími prezidenty USA a Velké Británie, F. Rooseveltem a W. Churchilem, konající se v Teheránu, bylo v červnu roku 1943 postaveno celkem pět těchto strojů. Další (?) tyto salónní speciály (jeden nebo tři) vznikly v prostorách leteckého opravárenského závodu konverzí transportních PS-84 pro potřeby 1. vzdušného regimentu NKVD (Lidový Komisariát Vnitřních Věcí) s domovskou základnou Bykovo, která se nacházela poblíž Moskvy. Od předválečných dopravních PS-84 se přitom tyto stroje odlišovaly instalací menšího počtu sedadel pro cestující a luxusněji zařízeným interiérem. Stalin ale žádný z nich nakonec pro zmíněnou cestu do Teheránu nevyužil. Na místo toho dal raději přednost speciálně upravenému letounu typu Douglas C-47 Skytrain americké výroby. Tento stroj totiž vykazoval vyšší cestovní rychlostí a větší spolehlivostí.

Li-2NB – pokročilá modifikace dvouúčelového transportního/bombardovacího letounu PS-84 s pozměněným uspořádáním pracovišť jednotlivých členů posádky a instalací modernějšího palubního vybavení. Předchozí model přitom letoun tohoto typu ve výrobním programu závodu č.84 nahradil počínaje 108. výrobní sérií z prosince roku 1943. viz. samostatný text

Li-2VP – experimentální noční bombardovací modifikace transportního a nočního bombardovacího letounu Li-2NB s instalací tří pumových kazet s celkovou nosností 1 500 kg uvnitř nákladové kabiny. Protože vnější pumové závěsníky s celkovou nosností 1 000 kg, které se nacházely pod centroplánem, tento model plně zachovával, na své palubně mohl přepravovat náklad pum o hmotnosti až 2 500 kg. Jediný exemplář tohoto modelu byl postaven v září roku 1944. viz. samostatný text

Li-2 (útočný) – experimentální útočná modifikace letounu Li-2 s instalací dvou 45 mm kanónů typu NS-45 ve křídle. Jediný takto upravený Li-2 byl ke státním zkouškám předán na počátku roku 1945. Sériové výroby se ale tento model nedočkal, protože mezitím skončila válka.

Verze (poválečné - vojenské):

Li-2T (‘Cab’) – neozbrojená transportní a výsadková modifikace transportního a nočního bombardovacího letounu typu Li-2NB. Zatímco linku taškentského závodu č.84 opustilo v letech 1945 až 1953 celkem 2 130 těchto strojů, v prostorách závodu č.126 z Komsomolska na Amuru jich bylo v letech 1947 až 1950 postaveno celkem 353. viz. samostatný text

Li-2P Salon – speciální modifikace dopravního letounu Li-2P s luxusně zařízeným interiérem určená pro přepravu vysoce postavených vládních úředníků a vojenských hodnostářů. Kabina salónního Li-2P byla rozdělena na osobní oddělení s pohodlnými křesly, mezi kterými se nacházely stolky, a odpočinkové oddělení s dvojicí lůžek. Stěny interiéru tohoto modelu byly obloženy dřevem z vlašského ořechu a modrým sametem. Uspořádání kabiny cestujících některých salónních Li-2P se ale od toho výše popsaného značně odlišovalo. Konverzí na tento model přitom prošlo okolo desítky dopravních Li-2P.

Li-2MT (PS-84-T) – speciální námořní modifikace letounu Li-2T určená pro zneškodňování námořních min s magnetickou roznětkou. K tomu přitom sloužil palubní zdroj silného elektromagnetického pole. Na tento speciál byly upraveny celkem tři sériové Li-2T. Zatímco první dva z nich vznikly v roce 1946 a byly stejně jako model Li-2T poháněny 1 000 hp motory typu AŠ-62IR (M-62IR), poslední, třetí, Li-2MT vznikl v roce 1951 a jeho pohon zajišťovaly silnější 1 850 hp jednotky typu AŠ-82FN. viz. samostatný text

T-82M – pokročilá modifikace transportního letounu Li-2T z dílny OKB-30 A.P. Golubkova s instalací silnějších 1 850 hp motorů typu Švecov AŠ-82FN (M-82FN) na místo 1 000 hp jednotek typu AŠ-62IR. Kromě nových motorů letoun typu T-82M obdržel též instalaci nákladového jeřábu a nákladové plošiny uvnitř nákladové kabiny. Ta se přitom pohybovala po kolejničkách, které byly včleněny do podlahy. V podlaze nákladového prostoru tohoto modelu se navíc nacházel uzavíratelný otvor s rozměry 1 940 x 520 mm, prostřednictvím kterého bylo možné provádět shoz nákladu na padácích. Letoun typu T-82M měl být schopen přepravy nákladu do celkové hmotnosti 3 000 kg nebo skupiny 28-ti výsadkářů a dle předběžných výpočtů měl disponovat max. vzletovou hmotností 15 600 kg a max. rychlostí 415 km/h. Taškentský výrobní závod č.84 jej údajně postavil v jediném exempláři. Krátce nato byly ale veškeré práce na toto téma z podmětu samotného Golubkova zcela zastaveny.

Li-2UŠ (UŠČLi-2) – speciální modifikace transportního letounu Li-2T z dílny OKB-30 A.P. Golubkova určená pro výcvik budoucích navigátorů/bombometčíků v různých způsobech navigace, v zaměřování pozemních cílů za pomocí bombardovacího zaměřovače a ve vzdušném snímkování za denních i nočních podmínek. Uvnitř nákladové kabiny tohoto modelu se nacházela učebna s přístrojovým vybavením pro 10 žáků a dva instruktory. První prototyp cvičného speciálu Li-2UŠ vznikl v roce 1947 konverzí sériového Li-2T. Později v prostorách závodu č.86 obdobnou úpravou prošlo dalších cca 25 až 40 těchto strojů. viz. samostatný text

Li-2R – speciální modifikace letounu Li-2T z dílny OKB-30 A.P. Golubkova určená pro výcvik budoucích navigátorů/bombometčíků v obsluze palubních radiolokačních stanic. Tento model se vyznačoval instalací kopulovitého krytu antény bombardovacího radiolokátoru typu Kobalt v ose břicha trupu přímo před náběžnou hranou křídla. Interiér nákladové kabiny pak zaujímala učebna s přístrojovým vybavením pro osm žáků a jednoho instruktora. Součástí palubního vybavení speciálu Li-2R se stal též identifikační systém „vlastní-cizí“ typu Magnij, radiovýškoměr pro velké výšky typu Litij, samočinný radiokompas typu ARK-5, samočinný navigační systém typu AŠ-46, samočinný gyroindukční kompas typu DIK-46, astrokompas typu AK-52 (jeho instalace se nacházela pod polokulovitým pozorovacím průzorem umístěným v ose hřbetu trupu v oblasti za pilotní kabinou), měřič úhlu snosu typu AB-52, palubní intercom typu SPU-14 a dvojice fotoaparátů typu AFA-IM. Státní zkoušky tohoto modelu byly ukončeny dnem 19. srpna 1949.

Li-2 (pro radiační průzkum) – speciální modifikace letounu Li-2 z dílny OKB-30 A.P. Golubkova určená pro odebírání vzorků radioaktivních částic z „atomových hřibů“ při zkouškách jaderných zbraní. K tomu sloužil speciální podvěsný válcovitý kontejner z dílny institutu CAGI, který ukrýval kovové síťky s filtračním materiálem. Po ukončení letu byly tyto síťky s filtry odesílány do radiochemických laboratoří. Kabina posádky takto specializovaných Li-2 ale zcela postrádala jakoukoliv ochranu před účinky radioaktivního záření. Takto byly pro potřeby 647. SAPSO (smíšený letecký regiment zvláštního určení) s domovskou základnou na 71. testovacím polygonu VVS nacházejícím se v kazašském Semipalatinsku upraveny dva sériové Li-2. Poprvé byly přitom tyto stroje použity dne 18. října 1951 v rámci první nadzemní jaderné zkoušky. Protože díky omezené letové výšce nebylo za jejich pomocí možné odebrat vzorky přímo z klobouku „jaderného hřibu“, následně jejich flotilu doplnila dvojice výkonnějších proudových strojů typu Il-28R (Beagle). Dne 12. srpna 1953 byla pak čtveřice těchto letounů, dva Li-2 a dva Il-28R (Beagle), použita pro odebrání vzorků v rámci první termojaderné zkoušky. V září téhož roku se zmíněné speciály zapojily též do zkoušek jaderné pumy typu RDS-5, která byla shazována z výšky 9 000 m letounem typu Tu-4A (Bull).

Li-2 (REB/ELINT) – speciální modifikace transportního letounu Li-2T pro vedení radioeletronického boje (REB) a radiotechnického průzkumu (ELINT). Specializované vybavení tohoto speciálu tvořila stanice pro vedení radioeletronického boje a radiotechnického průzkumu typu PR-1. Napájení zmíněného zařízení přitom zajišťovaly 5 kW generátory poháněné dvojicí vzdušných turbín, které byly vestavěny do náběžné hrany křídla. Přijímací antény systému PR-1 se nacházely pod křídlem pod rozměrnými kryty zhotovenými z polystyrénu. Vývojem tohoto speciálu byla výnosem ze dne 19. listopadu 1951 pověřena OKB-30 A.P. Golubkova. První dva sériové Li-2T se podařilo za spoluúčasti závodů č.84 (Taškent) a č.86 (Taganrog) stanicemi typu PR-1 vybavit do července roku 1953. Ke státním zkouškám byly přitom tyto stroje předány v září toho samého roku. Poté shodnou úpravou v prostorách závodu č.483 prošlo dalších 18 sériových Li-2T. V průběhu 50. let přitom tyto pravděpodobně první REB speciály sovětské konstrukce podnikaly hlídkové lety podél hranic s ČLR a Iránem.

Li-2NB (cvičný) – speciální modifikace transportního a nočního bombardovacího letounu Li-2NB určená pro výcvik radistů a palubních střelců. Uvnitř nákladové kabiny tohoto modelu se nacházely pracoviště tří radistů/ žáků s radiostanicemi typu RSB-3. Střelecká výzbroj se původně sestávala z jednoho 12,7 mm kulometu typu UBT, který se nacházel v otočné hřbetní střelecké věži typu UTK-1. Zatímco v případě bojového modelu tato zbraň svou palbou pokrývala oblast 360°, v případě cvičného Li-2NB pouze 180° na zadní polosféře. Oba boční 7,62 mm kulomety typu ŠKAS tento model pak zcela postrádal. Takto byly v roce 1954 pro potřeby Balašovské vojenské letecké školy dálkového letectva upraveny tři druhoválečné Li-2NB. Protože se použití 12,7 mm kulometu typu UBT pro výcvik střelců podepsalo na značné spotřebě rukávových vlečných terčů, později byla tato zbraň nahrazena slabším 7,62 mm ŠKASem. Letouny typu Li-2 uzpůsobené pro výcvik radistů přitom provozovaly též letecké školy nacházející se v Kanské a Krásnojarské oblasti.

Verze (poválečné - civilní):

Li-2P (‘Cab’) – civilní dopravní modifikace vojenského transportního letounu typu Li-2T s kabinou cestujících se sedadly pro 15, 21 nebo 24 osob na místo nákladového prostoru. V letech 1946 až 1950 z linky taškentského závodu č.84 sjelo celkem 270 těchto strojů. viz. samostatný text

Li-2Gr – civilní modifikace transportního letounu Li-2T uzpůsobená pro smíšenou přepravu 10-ti cestujících a 1 200 kg nákladu

Li-2D – dálková modifikace letounu Li-2P/T s instalací čtyř dodatečných 350 l palivových nádrží uvnitř vnějších částí křídla. Tento model byl používán zejména v severských oblastech a oblastech dálného východu.

Li-2F – speciální modifikace transportního letounu Li-2T z dílny OKB-30 A.P. Golubkova určená pro vzdušné snímkování. Zatímco uvnitř nákladové kabiny tohoto speciálu se nacházela instalace čtyř fotoaparátů (jeden fotoaparát typu AFA-TE-35, jeden fotoaparát typu AFA-33N-20 a dva fotoaparáty typu AFA-TE-100) spolu s pracovišti operátorů, zadní zavazadlový úložný prostor, který se nacházel před ocasními plochami, zastával roli tzv. „černé komory“. Zde bylo přitom možné snímky pořízené na film vyvolávat přímo za letu. Průzory zmíněných fotoaparátů byly včleněny do břicha trupu a jejich ochranu v průběhu vzletu a přistání zajišťovaly posuvné „okenice“. Dále se speciál Li-2F od modelu Li-2T odlišoval instalací rozměrných polokulovitých průzorů se zaměřovači typu NKPB na obou bocích přídě trupu na místo zadního páru plochých okének pilotní kabiny.

Li-2LP (Li-2PPL) – speciální modifikace transportního letounu Li-2T pro lesnickou požární hlídkovou činnost. Speciál Li-2LP se vyznačoval instalací jednoho polokulovitého pozorovacího průzoru v ose hřbetu trupu v oblasti za pilotní kabinou, dvou párů obdobných pozorovacích průzorů na bocích trupu, jednoho na bocích přídě na místo posledního páru okének pilotní kabiny a jednoho na bocích zádě v oblasti za odtokovou hranou křídla, a výmetnice signalizačních světlic v zadní části trupu. Nákladová kabina tohoto modelu byla stejně jako v případě vojenského transportního Li-2T opatřena sklopnými sedadly výsadkářů. Za pomoci Li-2LP bylo tedy možné poblíž oblasti postižené požárem vysadit skupinu požárníků/výsadkářů i s požární technikou.

Li-2PR – speciální modifikace dopravního letounu Li-2P z dílny OKB-30 A.P. Golubkova pro rybolovný průzkum. Speciál Li-2PR sloužil pro vyhledávání velkých hejn ryb a navádění rybářských plavidel. Dále byl používán pro monitorování stavu ledové pokrývky ve světových mořích a oceánech a pobřežních shromaždišť mořských savců (tuleni, mroži ...). Od standardního Li-2P se tento model odlišoval zejména výrazně protaženou špicí přídě trupu v oblasti před kabinou letové posádky. Ta přitom ukrývala bohatě prosklenou kabinu pozorovatele nepodobou kabině bombometčíka válečných bombardovacích letounů. Uvnitř kabiny cestujících se pak nacházelo pracoviště hydrologů spolu s instalací přídavných palivových nádrží. V zadním zavazadlovém úložném prostoru bylo zase umístěno zařízení, které sloužilo pro shazování padákem opatřeného nákladu za letu. Změnami prošlo rovněž avionické vybavení. Jeho součástí se mimo jiné stal ukazatel polohy typu NI-50, ukazatel úhlu snosu typu AB-52 a magnetofon typu SGU-15. Některé Li-2PR obdržely rovněž instalaci leteckých fotoaparátů. Na tento model byl upraven nevelký počet sériových Li-2P.

Li-2V – speciální modifikace letounu Li-2T z dílny OKB O.K. Antonova uzpůsobená pro činnost v oblastech s velkou nadmořskou výškou. Od standardního Li-2T se přitom tento model odlišoval pouze zástavbou turbokompresorů typu TK-19 do vnějších boků a mezichladičů plnícího vzduchu do hřbetu motorových gondol. Zatímco výškové speciály typu Li-2V vyhrazené pro Polární letectvo obdržely standardní 1 000 hp motory typu AŠ-62IR a třílisté vrtule, letouny tohoto typu Aeroflotu byly opatřeny silnějšími 1 850 hp jednotkami AŠ-82FN a výškovými čtyřlistými vrtulemi. Všechny exempláře výškového speciálu Li-2V vznikly v letech 1954 až 1955 konverzí sériových Li-2T.  viz. samostatný text

Li-2RT – speciální modifikace letounu Li-2 zastávající roli vzdušné retranslační stanice TV vysílání. Na tento model byly v letech 1957 až 1958 upraveny nejméně tři sériové Li-2. Od standardních Li-2 se přitom speciály typu Li-2RT odlišovaly instalací celé řady antén na hřbetu trupu. viz. samostatný text

Li-2 Meteo – speciální meteorologická výzkumná modifikace letounu Li-2. Za pomocí tohoto modelu bylo možné studovat atmosféru a oblaka v širokém rozsahu výšek (za využití kontaktních i bezkontaktních metod měření), elektricky nabyté oblasti v atmosféře (za účelem posouzení jejich vlivu na bezpečnost letecké dopravy) a vliv meteorologických podmínek na šíření rádiových vln. Kromě toho speciály řady Meteo sloužily též pro monitorování činnosti jiných letadel a životního prostředí. Na tento model bylo leteckým opravárenským závodem č.407, který se nacházel v Kyjevě, upraveno nejméně pět sériových Li-2. Od standardních Li-2 se přitom speciály řady Meteo odlišovaly instalací různých senzorů pod křídlem nebo pod špicí trupu.

Verze (poválečné – experimentální/vzdušné zkušebny):

Li-2 (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu Li-2 zastávající roli vzdušné zkušebny palubních bombardovacích radiolokátorů zamýšlených pro strategický bombardovací letoun typu Tu-4 Bull (bezlicenční kopie amerického Boeingu B-29 Superfortress). Jediný takto modifikovaný Li-2 se vyznačoval instalací polokapkovitého radomu z dielektrického materiálu v ose břicha trupu přímo za odtokovou hranou křídla.

Li-2 (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu Li-2 zastávající roli vzdušné zkušebny výstražného radiolokačního systému stíhacích letounů typu Ton-2. Zmíněné zařízení přitom disponovalo zorným polem 95° v rovině vertikální, resp. 120° v rovině horizontální, a bylo schopno detekovat zdroj elektromagnetického záření nacházející se ve vzdálenosti až 1 500 m.

Li-2 (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu Li-2 zastávající roli vzdušné zkušebny naváděcího systému podzvukové letecké protilodní řízené střely typu KS-1 (AS-1 Kennel). Na tento speciál byly upraveny dva letouny řady Li-2. Zatímco jeden z nich simuloval nosič této zbraně, ten druhý zastával roli vlastní střely. Později byly oba tyto stroje ve svém poslání zastoupeny letouny typu MiG-9L a MiG-17K.

Li-2 (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu Li-2 zastávající roli vzdušné zkušebny naváděcího systému nadzvukové letecké protilodní řízené střely typu K-10S (AS-2 Kipper). Instalace testované aktivní radiolokační samonaváděcí hlavice typu JeS-2 se přitom nacházela uvnitř nevelkého špičatého kónického krytu z dielektrického materiálu, který byl prostřednictvím krátké válcovité nástavby připojen k protažené špici trupu s kónickým profilem.

Li-2 (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu Li-2 z dílny OKB-30 A.P. Golubkova zastávající roli vzdušné zkušebny radiolokátoru typu Oval. Na tento model byl upraven jeden sériový Li-2.

Li-2 (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu Li-2 z dílny OKB-30 A.P. Golubkova zastávající roli vzdušné zkušebny radiolokátoru typu Proton-M. Na tento model bylo upraveno šest sériových Li-2.

Li-2 (?) – speciální modifikace letounu Li-2 s instalací radiolokátoru s bočním vyzařováním typu Azimut uvnitř nákladové kabiny a IČ senzoru na levoboku zádě trupu poblíž vstupu do zadního zavazadlového úložného prostoru.

Li-2REO – speciální modifikace letounu Li-2 zastávající roli vzdušné zkušebny speciálních vojenských palubních systémů. Jediný takto modifikovaný Li-2 se vyznačoval instalací polokulovitého radomu z dielektrického materiálu v ose břicha trupu přímo za odtokovou hranou křídla.

Li-2SIP (1. s tímto označením) – speciální modifikace letounu Li-2 zastávající roli vzdušné telemetrické měřící stanice. Jediný exemplář tohoto modelu, který vznikl konverzí sériového Li-2, vypomáhal v rámci programu mezikontinentální balistické řízené střely typu R-7 (SS-6 Spawood) se seřizováním pozemních telemetrických měřících stanovišť. V průběhu operačních letů se tento stroj obvykle pohyboval ve vymezené oblasti malou rychlostí ve výšce okolo 3 000 m.

Li-2SIP (2. s tímto označením) – speciální modifikace letounu Li-2 zastávající roli vzdušné telemetrické měřící stanice. Čtyři exempláře tohoto modelu vznikly konverzí sériových Li-2 a sloužily pro shromažďování telemetrických údajů o družicích, které se pohybovaly v oblastech nacházejících se mimo dosah pozemních měřících stanovišť. Kromě toho tyto stroje zajišťovaly retranslaci signálu mezi družicemi a pozemními řídícími stanovišti.

Verze (Jugoslávie):

Li-3 – modifikace letounu PS-84 s instalací amerických pohonných jednotek typu Cyclone G-102 na místo sovětských Švecov M-62IR. Takto byl upraven nevelký počet letounů typu PS-84, který zůstal po skončení bojů druhé světové války na území Jugoslávie. Označení Li-3 není přitom oficiální.

Verze (Polsko):

Li-2NB (cvičný) – speciální modifikace letounu Li-2NB určená pro výcvik navigátorů/bombometčíků. Tento model se vyznačoval instalací dvanácti závěsníků s mechanickým uvolňováním typu Der-7, na které bylo možné umístit cvičné pumy, pod centroplánem křídla na místo čtyř závěsníků s elektrickým uvolňováním typu Der-19. Uvnitř nákladové kabiny se pak nacházelo pracoviště navigátorů/žáků. Instalace pracovišť žáků byla přitom řešena tak, aby bylo tento stroj možné nadále používat i pro přepravu osob a nákladu. Konverzí na tento cvičný speciál prošly v březnu roku 1947 tři operační Li-2NB ze stavu Polského vojenského letectva. V roce 1953 byly pak tyto stroje v rámci modernizačního programu vybaveny instalací pumových závěsníků s elektrickým uvolňováním ze stíhacího MiGu-15 (Fagot). Rok nato obdržely osm závěsníků, na které bylo možné umístit těžší cvičné pumy s hmotností 50 kg.

Li-2 (zemědělský) – speciální modifikace letounu Li-2 určená pro rozprašování pesticidů nad zemědělskými a zalesněnými plochami. Původně byl uvnitř nákladové kabiny tohoto modelu umístěn ručně poháněný drtič, který sloužil pro rozmělňování tuhých chemikálií. Dávkování bylo přitom manuální. Takto vzniklý prášek pak vystupoval skrz otvor, jenž procházel břichem trupu. Později ale toto primitivní zařízení nahradila dvojice násypek, každá pro 1 500 kg sypkých chemikálií, s míchadlem ve spodní části. Jejich plnění se přitom dělo skrz otvory procházející stropem nákladové kabiny. Vlastní rozprašovací zařízení mělo tvar tunelu a nacházelo se na břiše trupu. Rychlost rozprašování přitom činila 20 kg chemikálií za sekundu. Takto bylo v roce 1948 upraveno celkem pět sériových Li-2. V provozu se přitom tyto stroje nacházely až do roku 1955. Přestože zemědělský Li-2 vykazoval vysokou efektivitou, již více se nerozšířil. Jeho provoz byl totiž v porovnání s jednomotorovými dvouplošníky typu An-2R (Colt) výrazně dražší a navíc mohl operovat pouze letišť disponujících poměrně dlouhou vzletovou a přistávací drahou.

Li-2FG – speciální modifikace transportního letounu Li-2 určená pro kartografické snímkování. Zatímco uvnitř nákladové kabiny tohoto speciálu se nacházela instalace fotoaparátů typu Wilda RC-5 švýcarské výroby spolu s pracovišti operátorů, zadní zavazadlový úložný prostor, který se nacházel přímo před ocasními plochami zastával roli tzv. „černé komory“. Zde bylo přitom možné snímky pořízené na film vyvolávat přímo za letu. Průzory zmíněných fotoaparátů procházely břichem trupu a jejich ochranu v průběhu vzletu a přistání zajišťovaly posuvné „okenice“. Kyslíkový systém letounu Li-2FG byl uzpůsoben pro lety ve velkých výškách. Dále se tento model od dopravního/transportního Li-2 odlišoval instalací jednoho vystouplého průzoru na levém boku trupu a jednoho mohutného hranatého proskleného pozorovacího stanoviště na pravém boku přídě trupu na místo dvou prostředních bočních okének pilotní kabiny. Projekt speciálu Li-2FG zpracovalo v roce 1952 technické oddělení polského dopravce LOT. Pro potřeby Polského vojenského letectva bylo přitom na tento model upraveno celkem pět letounů typu Li-2. Později tři tyto stroje převzal též LOT. Další tři speciály typu Li-2FG provozovala naše ČSLA.

Li-2 („kalibrátor“) – speciální modifikace dopravního letounu Li-2P určená pro ověřování a kalibrování civilních letištních navigačních systémů v rámci bezpečnosti letového provozu. Takto byl v roce 1963 pro potřeby ZRLiKL upraven jeden dopravní Li-2P. Z vnějšku jej přitom bylo možné rozpoznat díky instalaci několika břitových antén na hřbetu trupu.

Vyrobeno:  4 863 sériových strojů všech verzí

Uživatelé:  Bulharsko (BVVS, TABSO a vládní letka), ČLR (CAAC, PLAAF a SKOGA), ČSSR (LOMV, ČSA a ČVL), Jugoslávie (JRV a JUSTA), KLDR (CAAK), Kuba (Empresa Consolidada Cubana de Aviación), Maďarsko (Hungarian Defence Association, Malév Hungarian Airlines, Maszovlet a MHRC), Polsko (LOT, PWL a ZrLiLK), Rumunsko (TAROM, TARS, vládní letka a vojenské letectvo), SSSR a Vietnam (NVAF)

PS-84 2M-62IR

Posádka:    dva piloti, radista a palubní mechanik

Pohon:        dva pístové motory typu Švecov M-62IR s max. výkonem po 1 000 hp

Kapacita:    14 nebo 21 osob (za války byl tento model používán pro přepravu nákladu do celkové hmotnosti 2 600 kg nebo skupiny 30-ti vojáků)

Poslední úpravy provedeny dne: 21.6.2013