Typ:  speciální modifikace středně těžkého transportního letounu typu Il-76MD-90A zastávající roli vzdušného střediska řízení a včasné výstrahy (DRLO)

Určení:  vyhledávání a sledování vzdušných cílů, vyhodnocování vzdušné situace a řízení činnosti stíhacích letounů

Odlišnosti od letounu Il-76MD-90A:

- instalace DRLO komplexu typu Premier.

- instalace letového-navigačního systému typu PNK-PM

- instalace pracovišť operátorů a bloků DRLO komplexu typu Premier uvnitř bývalého nákladového prostoru

- instalace tabulí ze speciálních skel v okénkách kabiny, která posádku chrání před silným elektromagnetickým zářením. Propustnost světla zmíněných skel přitom činí celých 65 až 70 %, zatímco u speciálních ochranných skel předchozích generací to bylo pouhých 30 %.

- instalace otočného čočkovitého krytu antény radiolokačního systému typu Premier na vrcholech dvou vysokých pylonů (s plynule se zmenšující hloubkou směrem zespoda nahoru), které jsou uchyceny ke hřbetu trupu, v oblasti za odtokovou hranou křídla alá A-50 (zmíněný kryt je vyjma úzké středové obdélníkové části zhotoven z dielektrického materiálu a má rychlost otáčení 12 ot/min)

- instalace dielektrického panelu na přídi trupu na místo čelního zasklení kabiny navigátora, které se nachází přímo mezi kryty povětrnostního a mapovacího radiolokátoru (zasklení kabiny navigátora se omezilo pouze na několik postranních hranatých okének)

- instalace dielektrického krytu s tvarem disku nad pilotní kabinou. Zmíněný kryt je k hřbetu trupu, v oblasti nad pilotní kabinou, uchycen za pomoci nízkého pylonu. K horní ploše zmíněného krytu je připevněna nevelká břitová anténa.

- instalace podlouhlého polokapkovitého dielektrického krytu na hřbetu přední části trupu, přímo před náběžnou hranou křídla. Ten ukrývá antény satelitního komunikačního systému (SATCOM) a navigační antény.

- instalace řady nevelkých břitových antén po obou stranách hřbetního krytu antény SATCOM

- instalace dvou párů lapačů vzduchu v čele gondol hlavního podvozku

- instalace kapsovitého lapače vzduchu na hřbetu zadní části levé podvozkové gondoly

- instalace řady břitových antén na břichu obou gondol hlavního podvozku

- instalace jedné rozměrné břitové antény v ose břicha ocasní části trupu  

- instalace zdvojené lichoběžníkové kýlové stabilizační plochy po stranách ocasní části trupu

- instalace polokulovitého dielektrického krytu na místo koncového aerodynamického krytu trupu

- instalace pylonů se štíhlými vřetenovitými kontejnery pod konci křídla

- instalace nevelkého dielektrického krytu s tvarem disku na odtokové hraně SOP, přímo pod směrovým kormidlem

- instalace řady nevelkých břitových antén na hřbetu vřetenovitého krytu úchytu vodorovné ocasní plochy k svislé ocasní ploše

- instalace jednoho páru nevelkých břitových antén nad konci vodorovné ocasní plochy

Historie:  Přibližně okolo roku 2000 letecká konstrukční kancelář TANTK G.M. Berjeva spolu se společností Afrus, společností, která měla na svědomí interiér prezidentských speciálů vycházejících z velkokapacitního dopravního letounu typu Il-96-300, z vlastní iniciativy zpracovala technický návrh alternativní modifikace DRLO (AWACS) speciálu typu A-50EI (Maindome) s instalací radiolokačního komplexu využívajícího anténu s elektronickým formováním a vychylováním paprsků (AESA) domácí konstrukce na místo izraelského radarového komplexu typu EL/M-205 Phalcon. Zmíněný DRLO speciál obdržel označení A-100 a vedení TANTK G.M. Berjeva s ním zamýšlelo oslovit nejen Ruské VVS, ale i čínskou PLAAF. Exportní modifikace letounu typu A-100 vešla ve známost jako A-100E a měla se stát alternativou za letoun typu A-50E, který vzešel ze zadání PLAAF a počítal, stejně jako „indický“ typ A-50EI (Maindome), s izraelským radiolokačním komplexem typu Phalcon. Vývozu typu A-50E do ČLR totiž krátce předtím udělalo přítrž odstoupení Izraelců od projektu. Ti přitom tak učinili pod silným politickým tlakem ze strany USA. PLAAF se proto nakonec muselo spokojit s méně pokročilým domácím typem KJ-2000 (Mainring). Důvody toho, proč se vedení Berjevovi TANTK rozhodlo letoun typu A-100 nabídnout Číňanům, byly ryze ekonomické. Vývoj modifikace tohoto stroje pro Ruské VVS v podobě typu A-100 totiž mělo v úmyslu financovat právě z čínských peněz. Krátce nato vedení TANTK G.M. Berjeva předložilo technický návrh letounu typu A-100E konstrukční kanceláři NPO Vega-M, konstrukční kanceláři, která navrhla radiolokační systém pro DRLO speciál typu A-50 (Mainstay), jediný speciál této kategorie tehdy provozovaný Ruským VVS. Vedení NPO Vega se ale na projektu A-100E odmítla podílet. Důvodem toho se stal nedostatek financí. Technický návrh tohoto stroje nicméně získal podporu ze strany vedení moskevského vědecko-výzkumného institutu NIIP V. Tichomirova. Na základě doporučení odborníků NPO Vega-M, kteří se klaněli k použití otočné antény a nikoliv antény pevné, byl technický návrh letounu typu A-100E následně přepracován. V této podobě jej pak, někdy okolo roku 2002, TANTK G.M. Berjeva prezentovala generálnímu štábu Ruského VVS. Protože VVS speciál typu A-100 shledalo za ideálního nástupce DRLO letounů typu A-50 (Mainstay), technický návrh tohoto stroje schválilo. Vývoj DRLO speciálu typu A-100 byl přitom Ministerstvem obrany Ruské federace oficiálně objednán dne 28. dubna 2004. Zatímco návrh vlastního letounu typu A-100 dostal, v rámci OKR (zkušebně-konstrukční práce) Premier, na starost TANTK G.M. Berjeva, vývoj radarového systému tohoto stroje byl svěřen NPO Vega-M. Zmíněný systém přitom obdržel anténu s elektronickým skenováním ve vertikální a mechanickým skenováním v horizontální rovině. Z tohoto důvodu konstrukční tým TANTK G.M. Berjeva její instalaci umístil do otočného čočkovitého krytu nepodobného krytu antény DRLO speciálu typu A-50 (Mainstay). Projektovaná rychlost otáčení antény DRLO radiolokačního komplexu speciálu typu A-100 činí 12 ot/min, což je dvakrát tolik, co u antény letounu typu A-50 (Mainstay). S exportní verzí pro PLAAF v podobě typu A-100E se tehdy již nepočítalo. Technické zadání k speciálu typu A-100 bylo přitom VVS schváleno dne 6. května 2006. Základem DRLO speciálu typu A-100 se nakonec stal středně těžký čtyřmotorový proudový transportní letoun typu Il-76MD-90A, který není ničím jiným, než modifikací letounu typu Il-76MD (Candid B), letounu, z něhož vychází DRLO speciál typu A-50 (Mainstay), s instalací modifikovaného křídla, nových motorů a nové avioniky. Zpočátku byl ale zvažován též velkokapacitní transportní letoun typu An-124 (Condor A). Z tohoto důvodu OKR na téma A-100 později, v roce 2013, obdržely šifru Preimer-476. Plány z roku 2010 počítaly se zahájením letových zkoušek prototypu DRLO speciálu typu A-100 v roce 2015. Později, v roce 2012, byl ale tento termín posunut na rok 2017. Důvodem toho se stala nedostupnost letounu typu Il-76MD-90A. Vývoj tohoto stroje se ale nakonec podařilo dotáhnout do stádia sériové výroby již v roce 2014, a tak bylo možné se později vrátit k původnímu plánovanému termínu prvního vzletu, který byl stanoven na rok 2015. Původní plány počítaly též s tím, že první prototyp speciálu typu A-100 vznikne konverzí DRLO speciálu typu A-50 (Mainstay). Letoun Il-76MD-90A se měl stát základem až prototypu druhého. Již v roce 2013 bylo ale od stavby „předprototypu“ na bázi speciálu typu A-50 (Mainstay), který měl nést označení A-101, zcela opuštěno. Konverzí na první prototyp DRLO speciálu typu A-100 proto nakonec prošel, v prostorách taganrogské TANTK G.M. Berjeva, první sériový exemplář letounu typu Il-76MD-90A (01-03 / 78651). Příslušná smlouva byla podepsána dne 15. srpna 2014 na MATF-2014 (International Aviation Transport Forum 2014), které se konalo v Uljanovsku. Podpisem zmíněné smlouvy se přitom závod Aviastar-SP zavázal předáním letounu Il-76MD-90A (01-03 / 78651) TANTK G.M. Berjeva nejpozději ke dni 5. leden 2015. Brány uljanovského závodu Aviastar-SP letoun Il-76MD-90A (01-03 / 78651) opustil dne 17. června 2014 a do oblak se poprvé vydal dne 3. října toho samého roku. TANTK G.M. Berjeva byl tento stroj formálně předán, na podnikovém letišti závodu Aviastar-SP, dne 21. listopadu téhož roku. Z Uljanovska do Taganrogu se přitom vydal dne 24. listopadu 2014. Od vzletové dráhy se prototyp letounu typu A-100 (černá 78651 / „Uljanovsk“) poprvé odlepil dne 18. listopadu 2017. Náplní první etapy letových zkoušek tohoto stroje bylo ověření letových vlastností. Posláním druhé etapy letových zkoušek prototypu A-100 (černá 78651) se zase stalo prověření činnosti palubního vybavení. První let v rámci druhé etapy zkušebního programu přitom tento stroj vykonal dne 8. února 2019. Tím byly započaty tzv. předběžné zkoušky. Tehdejší plány počítaly se zahájením dodávek sériových strojů v letech 2020 až 2021. Závazná objednávka na první sériové A-100 měla být přitom podepsána na konci roku 2018 nebo na počátku roku 2019. Nic z toho se ale splnit nepodařilo. Víceúčelový radio-technický komplex (MBRTK) prototypu A-100 (černá 78651) byl totiž napoprvé zapnut až v průběhu letu, ke kterému se tento stroj vydal dne 10. února 2022. Posláním zmíněného letu se přitom stalo ověření základních funkcí MBRTK a činnosti ostatních palubních systémů za podmínek silného elektromagnetického záření. Za tak velké průtahy v programu A-100 přitom údajně mohou sankce, které byly uvaleny na Rusko za anexi Krymu a podporu proruských ukrajinských separatistů. Radiolokátor tohoto stroje totiž údajně využívá velké množství komponent západní výroby (nebo aspoň ve své původní podobě). Dle současných plánů by předběžné zkoušky letounu typu A-100 měly být završeny v roce 2022. Ke státním zkouškám by měl prototyp A-100 (černá 78651) být odevzdán ještě ten samý rok. Státní zkoušky letounu typu A-100 by dle nynějších plánů měly být ukončeny v roce 2024. Vzhledem k tomu, že se testy MBRTK letounu typu A-100 rozeběhly až v únoru roku 2022, je ale završení státních zkoušek zmíněného stroje v tomto termínu více než nepravděpodobné. Mezitím, v roce 2020, bylo oznámeno, že se do programu státních zkoušek letounu typu A-100 zapojí ještě jeden prototyp tohoto stroje. Jakékoliv informace o stavbě zmíněného letounu ale nejsou k dispozici do dnešních dnů.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  jeden prototyp

Uživatelé:  žádní

Posádka:    ?

Pohon:        čtyři dvouproudové motory typu Aviadvigatěl PS-90A-76 s max. tahem po 16 140 kp

Radar:         povětrnostní radiolokátor, instalovaný uvnitř špice přední části trupu, přímo před kabinu navigátora, navigační radiolokátor, instalovaný uvnitř polokapkovitého krytu nacházejícího se na břichu přídě trupu, přímo pod kabinou navigátora, a radiolokátor systému DRLO, instalovaný uvnitř rozměrného čočkovitého krytu uchyceného za pomoci dvou vysokých pylonů ke hřbetu zadní části trupu, přímo před SOP

Poslední úpravy provedeny dne: 13.2.2022