Berjev Be-12NCh

Typ:  neozbrojená užitková modifikace protiponorkového obojživelného letounu typu Be-12 (Mail)

Určení:  přeprava nákladu a osob v odlehlých oblastech s četnými vodními plochami

Odlišnosti od letounu Be-12 (Mail):

- absence protiponorkového systému (dlouhý žihadlovitý kryt detektoru MAD, který vybíhá ze zádě trupu, ale zůstal zachován)

- modifikovaný interiér trupu – prostor zbraňové šachty nyní zaujímá nákladová kabina

- instalace tří párů nevelkých obdélníkových okének na bocích zádě trupu (zatímco přední dva páry těchto okének jsou umístěny pod odtokovou hranou křídla, instalace zadního páru se nachází na úrovni hřbetní pozorovací kopule s pracovištěm radisty)

Historie:  Protože těžká ekonomická krize, která zachvátila na počátku 90. let postsovětské Rusko, sebou přinesla seškrtání téměř všech státních zbrojních zakázek, do středu pozornosti řady zdejších leteckých konstrukčních kanceláří se tehdy dostala civilní letecká technika. Nejinak tomu bylo i v případě TANTK G.M. Berjeva. V roce 1992 se tedy tato specializovaná konstrukční kancelář na vývoj vojenských námořních obojživelných letounů a hydroplánů z vlastní iniciativy pustila do prací na projektu hned několika civilních modifikací turbovrtulového protiponorkového obojživelného letounu typu Be-12 (Mail). Konkrétně přitom šlo o verzi pro hašení lesních požárů Be-12P, užitkovou verzi Be-12NCh, verzi pro ekologický monitoring Be-12EKO a výzkumnou verzi Be-12I. Se sériovou výrobou všech zmíněných civilních verzí obojživelného letounu typu Be-12 (Mail) se ale nepočítalo. Jejich základem se měly stát ze stavu VMF vyřazené exempláře tohoto protiponorkového speciálu. VMF se totiž tehdy začalo obojživelných speciálů typu Be-12 (Mail) ve velkém zbavovat, což byl jeden z mnoha důsledků rozsáhlých škrtů ve zbrojním rozpočtu, které sebou přinesla již zmíněná ekonomická krize. Realizace se ale nakonec dočkaly pouze první dva uvedené projekty, projekt požárního modelu Be-12P a projekt užitkového modelu Be-12NCh, který měl sloužit pro přepravu nákladu a osob v odlehlých oblastech s četnými vodními plochami. Nákladová kabina tohoto modelu se přitom nacházela v prostoru zbraňové šachty a byla opařena šesti páry nevelkých postranních obdélníkových okének. První dva exempláře užitkového modelu Be-12NCh vznikly konverzí sériových Be-12 (Mail), které byly předtím vyřazeny ze stavu Tichooceánské flotily. Jejich základem se přitom konkrétně staly letouny s výrobními čísly 9601403 (modrá 65) a 9601702 (žlutá 82). V rámci provozních zkoušek, které se rozeběhly v roce 1992, oba zmíněné exempláře užitkového modelu Be-12NCh zajišťovaly, pod hlavičkou společnosti SAKTOAR (Tichooceanskij aviarabotnik), přepravu osob a nákladu mezi pevninou a Kurilskými ostrovy Kunaširi, Paramušir, Šikotan, Iturup a Simušir. Za jejich kniplem se přitom tehdy nacházeli jak piloti společnosti SAKTOAR, tak i zkušební piloti Berjevovi TANTK. V rámci zmíněných zkoušek oba dva zkušební exempláře obojživelného letounu typu Be-12NCh vykonaly dohromady 260 operačních letů s celkovou délkou trvání 628 hod a přepravily celkem 401,5 t nákladu a 2055 osob. Kromě toho zde tyto stroje uskutečnily celkem 68 letů v rámci rybolovného průzkumu, 20 letů v rámci kontroly ekonomicky využitelných oceánských oblastí a v neposlední řadě též okolo 60-ti letů v rámci příprav na řadový provoz. Provozní zkoušky obou zmíněných exemplářů obojživelného letounu typu Be-12NCh ale předčasně ukončila nehoda. První z nich (modrá 65) byl zničen již dne 30. března 1993, při nepodařeném přistání na hladině Jižního Kurilského zálivu ostrova Kunaširi. Protože pilot tehdy dosedl na vodní hladinu při příliš vysoké rychlosti, tento svůj poslední let letoun Be-12NCh (modrá 65) zakončil nějakých 20 m od břehu na mělčině s hloubkou 1,6 m s poškozeným drakem a částečně zatopeným trupem. Při pokusu o jeho vytažení na břeh navíc došlo k odlomení celé zadní části trupu v oblasti pracoviště radisty. Druhý Be-12NCh (žlutá 82) byl vyřazen provozu dne 30. října toho samého roku, a to tvrdým přistáním na hladině toho samého zálivu za nevyhovujících hydrometeorologických podmínek. Výška vln totiž tehdy dosahovala celých 1 až 1,5 m, zatímco max. povolená výška vln pro provoz letounu typu Be-12NCh činila 0,8 m. Při zmíněném přistání nejprve došlo k poškození trupu a utržení pravého vyrovnávacího plováku. Následně se proto tento stroj začal stáčet na pravobok. Přitom došlo ke střetu vrtule pravého motoru s vodní hladinou, následkem čehož se pravý motor sám vypnul. Tuto jízdu po vodní hladině přitom zakončil, nějakých 120 m od břehu, střet pravé jednotky hlavního podvozku s dnem zálivu. Poté se jeho trup zaplnil vodou. Ztráta obou zmíněných strojů ale měla nemalou politickou dohru. Krátce po havárii toho druhého byl totiž celý program Be-12NCh s definitivní platností zcela zastaven. Třetí Be-12NCh, jehož základem se stal letoun Be-12 (Mail) s výrobním číslem 9601505 a žlutým trupovým číslem 96, proto nakonec skončil na továrním skladě závodu TANTK, aniž by vykonal jediný let.

Verze:  -

Vyrobeno:  tři exempláře (vznikly konverzí sériových)

Uživatelé:  pouze Rusko (SAKTOAR)

Posádka:    dva piloti, navigátor a radista

Pohon:       dva turbovrtulové motory typu Ivčenko Al-20D s max. výkonem po 5 180 hp

Radar:        ?

Kapacita:    ?

Výzbroj:     žádná

Poslední úpravy provedeny dne: 25.10.2013