Berjev Be-12P-200

Typ:  speciální neozbrojená modifikace protiponorkového obojživelného letounu typu Be-12 (Mail) zastávající roli vzdušné zkušebny požárního systému proudového požárního obojživelného letounu typu Be-200

Určení:  prověření činnosti požárního systému proudového požárního obojživelného letounu typu Be-200 za reálných podmínek

Odlišnosti od letounu Be-12 (Mail):

- absence protiponorkového systému, včetně radaru typu Iniciativa-2B, detektoru MAD typu APM-60 Orša (v této souvislosti ze zádě trupu zmizel dlouhý žihadlovitý kryt), počítače typu PVU-S-1 Siren-2M, UKV radiopřijímače typu SPARU-55 Pamir, indikátoru typu PP-1 a výstražného systému typu SPO-Ju

- modifikované spojovací vybavení

- instalace jedné nádrže na vodu s objemem 4 500 l, která je rozdělena na dvě identické sekce (ty lze vypustit za letu najednou, salvou, nebo po jedné), uvnitř zbraňové šachty – její vyprazdňování za letu se děje prostřednictvím obdélníkových dvířek včleněných do člunovitého břicha trupu, v oblasti za jeho odstupněním (délka zmíněných dvířek je přitom v porovnání s délkou dvoudílných podélně dělených dvířek zbraňové šachty modelu Be-12 cca poloviční)

- instalace jedné nádrže na vodu s objemem 1 500 l, která je rozdělena na dvě identické sekce (ty lze vypustit za letu najednou, salvou, nebo po jedné), uvnitř přední části trupu, přímo za pilotní kabinou – vyprazdňování jednotlivých sekcí této nádrže se děje prostřednictvím dvou samostatných vedle sebe umístěných jednodílných čtvercových dvířek včleněných do břicha trupu

- instalace otvorů pro napouštění nádrží na vodu na odstupnění člunovitého břicha trupu (napouštění zmíněných nádrží se děje v průběhu klouzání po vodní hladině s částečně ponořenou zadní částí trupu rychlostí blízkou rychlosti vzletové)

- instalace jednoho páru kruhových drenážních kanálků na bocích přídě trupu, v oblasti za pilotní kabinou (ten využívá přední nádrž na vodu)

- instalace tří tandemově uspořádaných kruhových drenážních kanálků na bocích trupu, v oblasti pod odtokovou hranou křídla (ty využívá zadní nádrž na vodu)

- instalace kontrolní a záznamové aparatury

- instalace cílového zaměřovače (za jeho pomoci je prováděn záměr cílové oblasti shozu vody)

- instalace zařízení zajišťujícího vyhodnocování situace v okolí požárů

- instalace zařízení zajišťujícího výstrahu před plovoucími předměty při přistání a při klouzání po vodní hladině

Historie:  Do prací na návrhu obojživelného nástupce protiponorkových speciálů typu Be-12 (Mail) a Il-38 (May) se konstrukční kancelář TANTK G.M. Berjeva z vlastní iniciativy pustila již v roce 1972. Protože obojživelné letouny tehdy nebyly v kurzu, projekt zmíněného letounu, který vešel ve známost pod označením A-40 (Mermaid), se setkal s oficiální zelenou teprve až na počátku 80. let. Konstrukční tým Berjevovi TANTK přitom tento proudový protiponorkový stroj pojal tak, aby mohl při minimálních zásazích do konstrukce draku zastávat celou řadu jiných úkolů nejen ve vojenském sektoru. Pro civilní sektor, resp. pro Aeroflot, byl konkrétně zpracován návrh dopravní (model A-40PM), nákladní (model A-40PT) a požární (model A-40P) verze. Do výčtu plánovaných verzí obojživelného letounu typu A-40 (Mermaid) je však nutné ještě započítat verzi pro pátrací a záchrannou činnost na moři (A-42) a hlídkovou verzi (A-44). Protože ale průzkum trhu odhalil, že pro tak velký a těžký obojživelný letoun, jakým je proudový typ A-40 (Mermaid), nebude mít Aeroflot příliš velké využití, mezitím se Berjevova TANTK pustila do prací na projektu lehčího obojživelného letounu s turbovrtulovým pohonem. Zmíněný letoun přitom vešel ve známost pod označením A-100 a měl sloužit pro hašení lesních požárů, pro přepravu osob a nákladu, pro pátrací a záchrannou činnost, pro hlídkování v ekonomicky využívaných zónách moří a oceánů, pro rybolovný průzkum a pro ledovcový průzkum. Protože projekt tohoto stroje nenabízel žádné přednosti před obdobně koncipovaným obojživelným letounem typu CL-215 kanadské výroby, který vznikl již na konci 60. let, nakonec byl zamítnut. Tehdejší šéfkonstruktér TANTK G.M. Berjeva proto Ministerstvo civilního letectví následně oslovil s projektem výkonnějšího požárního obojživelného letounu se vzletovou hmotností řádu 40 000 kg a kapacitou nádrží na vodu 12 000 až 13 000 kg. Tento návrh okamžitě obdržel podporu nejen ze strany Ministerstva civilního letectví, ale i ze strany Státního výboru pro lesnictví. Zmíněný letoun obdržel označení Be-200 (A-200) a z hlediska celkového uspořádání nebyl ničím jiným, než přesnou cca 80 %-ní aerodynamickou zmenšeninou proudového protiponorkového typu A-40 (Mermaid). Speciálně pro letoun typu Be-200 byl přitom navržen systém, za jehož pomoci lze nabírat vodu do trupových nádrží v průběhu klouzání po vodní hladině s mírně ponořenou zádí trupu. Tímto způsobem lze totiž trupové nádrže naplnit daleko rychleji než klasickým způsobem, tj. v průběhu plavby po vodní hladině, protože sebou přináší úsporu času, který by si jinak vzal vzletový manévr. Rychlost klouzání v průběhu vlastního plnění odpovídá 90 až 95 % rychlosti vzletové. Volba právě této hodnoty rychlosti přitom nepadla náhodou, neboť se ukázala být nejvíce výhodná z hlediska spotřeby paliva a v neposlední řadě též z hlediska životnosti draku a pohonných jednotek. Protože konstruktéři Berjevovi TANTK neměli s takto koncipovaným hasícím systémem tehdy ještě žádné praktické zkušenosti, jeho činnost byla nejprve prověřena za pomoci tzv. vzdušné zkušebny. Základem zmíněné vzdušné zkušebny, která vešla ve známost pod označením Be-12P-200, se stal ze stavu Ruského VMF vyřazený turbovrtulový protiponorkový obojživelný letoun typu Be-12 (Mail). Konkrétně přitom šlo o letoun s výrobním číslem 861301 a žlutým trupovým číslem 46. Přestavbu letounu Be-12 Mail (žlutá 46) na vzdušnou zkušebnu Be-12P-200 zajistila, mezi srpnem roku 1994 a červnem roku 1996, přímo prototypová dílna Berjevovi TANTK. V rámci zmíněné přestavby přitom tento stroj kromě civilní registrace RA-00046 a efektního bílo-modro-červeného zbarvení obdržel též instalaci dvou nádrží na vodu s celkovým objemem 6 000 l uvnitř trupu. Zmíněné nádrže byly rozděleny přepážkou na dvě identické sekce a jejich vyprázdnění za letu bylo možné provést buďto najednou (salvou) nebo jednotlivě. Protože plnění trupových nádrží speciálu Be-12P-200 probíhalo v průběhu klouzání po hladině moře, jezera nebo řeky s mírně ponořenou zadní částí trupu rychlostí 150 až 190 km/h, tj. rychlostí blížící se rychlosti vzletové, jejich úplné naplnění nezabralo více než 15 až 20 sec. Díky tomu speciál typu Be-12P-200 dokázal na jedno naplnění palivových nádrží načerpat a shodit až 140 t vody. Výška vln v průběhu plnění nádrží přitom mohla dosahovat až 0,8 m. Jediný exemplář speciálu Be-12P-200 se do oblak poprvé vydal dne 9. srpna 1996 a v rámci zkušebního programu, který byl završen ještě v říjnu toho samého roku, celkem 37 x napustil a vypustil své trupové nádrže na vodu. Do září byl speciál Be-12P-200 testován v Taganrogu. Poté se zkušební program tohoto stroje přesunul do Geledžiku. Zde si zároveň odbyl svůj veřejný debut. Tomu se přitom stalo na Hydro Aviation Show 1996, která se konala mezi 19. a 29. zářím. Poté, dne 1. října, se opět vrátil do Taganrogu. Kromě Hydro Aviation Show 1996 se jediný exemplář speciálu Be-12P-200 zúčastnil též moskevské airshow MAKS 97, Hydro Aviation Show 98, berlínské airshow Berlin Air Bridge a moskevské airshow MAKS 99. Na podzim roku 1998 navíc zavítal, na pozvání zdejší vlády, do Turecka, aby zde vykonal několik demonstračních letů. Součástí zmíněné demonstrace se přitom stalo též naplnění trupových nádrží z hladiny Antalijského zálivu a jejich následné vypuštění za letu. Mezitím se jediný exemplář obojživelného letounu typu Be-12P-200 zapojil, spolu s hasícími speciály typu Be-12P, do „ostrých“ hasících vzdušných operací. Jenom za rok 2003 tento stroj svrhl 1 728 t vody (288 shozů). Provoz jediného exempláře speciálu Be-12P-200 byl definitivně ukončen v roce 2008, tedy ve stejném roce jako provoz všech požárních speciálů typu Be-12P. Poté byl tento stroj uskladněn v továrním skladě taganrogského výrobního závodu TANTK. Zde se přitom nachází do dnešních dnů.

Verze:  -

Vyrobeno:  jeden exemplář (vznikl konverzí sériového Be-12)

Uživatelé:  žádní (pouze výzkumný stroj)

Posádka:    dva piloti, navigátor a radista

Pohon:       dva turbovrtulové motory typu Ivčenko Al-20D s max. výkonem po 5 180 hp

Radar:        ?

Kapacita:   6 000 l vody, přepravované uvnitř dvou dvousektorových trupových nádrží, jedné s objemem 1 500 l (její instalace se nachází za pilotní kabinou) a jedné s objemem 4 500 l (její instalace se nachází za odtokovou hranou křídla)

Výzbroj:     žádná

Poslední úpravy provedeny dne: 25.10.2013