Typ:  pokročilá exportní modifikace lehkého víceúčelového vrtulníku typu Mi-2 (Hoplite) určená pro západní trh

Určení:  doprava osob, přeprava nákladu, odsun raněných, výcvik pilotů, shoz výsadku, kultivace zemědělských ploch, pátrací a záchranná činnost na souši i na moři, průzkum pozemního bojiště a přímá palebná podpora pozemních jednotek

Odlišnosti od modelu Mi-2 (Hoplite):

- instalace 426 hp motorů typu Allison 250-C20B americké výroby na místo motorů typu GTD-350 polské výroby. Jejich instalace se nachází uvnitř dvou samostatných gondol (s kruhovým lapačem vzduchu v čele a dvojicí výfuků na hřbetu a nikoliv na bocích), které vystupují z boků nové hřbetní nástavby s výrazně sníženou a zkosenou přední částí a vyvýšenou a zúženou zadní částí. Lapač vzduchu chladičů oleje je navíc nyní umístěn výrazně za úrovní lapačů vzduchu motorů. Naproti tomu u modelu Mi-2 se lapač vzduchu chladičů oleje nachází přibližně v jedné rovině s lapači vzduchu motorů.

- instalace listů nosného a vyrovnávacího rotoru kompozitní konstrukce na místo kovových listů s voštinovou konstrukcí

- modifikovaná špice trupu. Špice trupu tohoto modelu má větší délku a špičatější profil. Do čela její spodní poloviny je navíc vetknuta dvojice přistávacích reflektorů.

- modifikovaný systém pro synchronizaci chodu motorů

- modifikovaný hnací systém ocasního vyrovnávacího rotoru

- modifikovaný palivový a olejový systém instalací nového potrubí

- modifikovaná ventilace a vytápění kabiny

- modifikovaný palubní požární systém

- instalace dvou nouzových výstupů na pravoboku nákladové kabiny. Jejich součástí je první a třetí postranní hranaté okénko.

- odlišné uspořádání sedadel uvnitř nákladového prostoru. To sebou přineslo vzrůst přepravní kapacity ze 7 až 8 osob na 8 až 9 osob.  

- instalace stěračů u obou čelních okének pilotní kabiny (u modelu Mi-2 je stěračem opatřeno pouze levé čelní okénko, za kterým sedí pilot)

- instalace protisrážkového majáku na hřbetu ocasního nosníku (u modelu Mi-2 se jeho instalace nachází na kýlovém nosníku vyrovnávacího rotoru)

- instalace indikátoru námrazy na sloupku s táhly řízení, který se nachází za sedadlem pilota (u modelu Mi-2 se je jeho instalace umístěna na dveřích)

- instalace dvou krytek, které slouží ke kontrole elektrické soustavy, na levoboku trupu, přímo za dveřmi pilotní kabiny

- instalace avionického vybavení značky Bendix King (nabízena možnost instalace avioniky značky Collins nebo Becker) na místo avioniky sovětské konstrukce

- odlišná konstrukce levé přídavné palivové nádrže. Ta má nyní menší délku. Díky tomu nebrání úplnému otevření odsuvných dveří pilotní kabiny.

Historie:  Lehký dvoumotorový víceúčelový vrtulník typu Mi-2 (Hoplite) z dílny OKB M.L. Mila byl polským závodem PZL Swidnik zpočátku produkován výhradně pro potřeby SSSR a států spadajících pod sféru jeho vlivu. V roce 1977 se nicméně PEZETEL, který tehdy reprezentoval celý polský letecký průmysl v zahraničí, rozhodl s tímto strojem proniknout též na západní trh. V 70. letech se totiž polský průmysl začal otevírat též západu. Důvodem této změny v obchodní politice se stala snaha o získání devíz a moderních západních technologií. Jelikož vrtulník typu Mi-2 (Hoplite) ve své původní podobě neměl na západních trzích mnoho šancí na úspěch, součastně padlo rozhodnutí, aby byla konstrukčním oddělením závodu PZL Swidnik navrhnuta výrazně inovovaná modifikace tohoto stroje s motory a avionikou západní provenience. Do projektových prací na toto téma se na podzim roku 1977 pustily hned dva konkurenční konstrukční týmy závodu PZL Swidnik. Zatímco návrh „westernizovaného“ Mi-2 (Hoplite) konstrukčního týmu Stanislawa Trebacza počítal s americkými motory typu Allison 250-C18B, konkurenční konstrukční tým Stanislawa Markisza vsadil na motory Allison 250-C20B. Za vítězný byl přitom v prosinci toho samého roku vyhlášen návrh konstrukčního týmu Stanislawa Markisza, který počítal s motory typu Allison 250-C20B. Ty sice měly obdobné výkony jako motory typu GTD-350, které poháněly všechny verze vrtulníku typu Mi-2 (Hoplite), byly však lehčí a navíc měly vyšší výkon v horkém a vysokohorském podnebí. Pro motory této řady ale hovořila též snadná dostupnost servisu na území západní Evropy. V této souvislosti byla v únoru roku 1978 skupina tří konstruktérů PZL Swidnik vyslána do amerického Indianopolisu, aby se obeznámila s výrobou motorů řady Allison 250-C20, které se zde montovaly. Exportní modifikace vrtulníku typu Mi-2 (Hoplite) s americkými motory typu Allison 250-C20B a západní avionikou vešla ve známost jako Kania. Základem obou prototypů tohoto modelu, jednoho neletového (v.č. 900101) a jednoho letového (SP-PSA / v.č. 900102), se staly draky sériových Mi-2 (Hoplite). Letové zkoušky prototypu Kania (SP-PSA) se rozeběhly dne 3. června 1979. Tomu mezi 17. a 21. květnem toho samého roku předcházely zkoušky zaměřené na prověření tuhosti upevnění motoru typu Allison 250-C20B. K tomu přitom posloužil, standardní vrtulník typu Mi-2 (Hoplite) (v.č. 509451). Zmíněný stroj byl ale opatřen pouze hmotnostní maketou jednoho motoru tohoto typu, která však byla nainstalována identickým způsobem jako motor vrtulníku typu Kania. Na počátku 80. let se do zkušebního programu zapojily též dva stroje ověřovací série (v.č. 900103 a 900104). Zatímco polský typový certifikát vrtulník typu Kania obdržel dne 1. října 1981, typový certifikát dle americké normy FAR-29 byl tomuto stroji vystaven dne 21. února 1986. Krátce nato, v červnu toho samého roku, se letový prototyp vrtulník typu Kania zúčastnil Vrtulníkového mistrovství světa, které se konalo v britském Castle Ashby. Předtím byl ale dopracován do sériové podoby. Součastně obdržel novou registraci SP-SSC. Polský tým s prototypem vrtulníku typu Kania se zde ale umístil na jednom z posledních míst. Vrtulník typu Kania byl výrobcem nabízen hned v několika verzích, včetně dopravní, salónní, cvičné, sanitní, transportní, „jeřábové“, pátrací/záchranné a zemědělské. V roce 1984 byly na tomto stroji odzkoušeny hned dva typy rozptylovacího zařízení. Zatímco jedno z nich sloužilo k postřikování, to druhé mělo podobu kotoučů a bylo určeno k opylování. Na počátku 90. let byl zpracován též projekt modifikace vrtulníku typu Kania s plovákovým podvozkem. Vývoj tohoto modelu ale nepřekročil fázi testů neletového prototypu. Na světovém trhu se vrtulník typu Kania nakonec neprosadil. Vyvézt za hranice se výrobci podařilo jen jednotlivé exempláře tohoto stroje. Žádný z nich navíc neputoval ani do USA ani do některé ze zemí západní Evropy. Většího rozšíření vrtulník typu Kania nedoznal ani na domácí půdě. Jediným provozovatelem tohoto stroje na území Polska se stala policie a pohraniční stráž. Kromě dvou prototypů proto brány závodu PZL Swidnik nakonec opustilo pouhých 17 předsériových a sériových exemplářů tohoto posledního sériově vyráběného modelu z řady Mi-2 (Hoplite), z toho 1 v roce 1982, 1 v roce 1983, 1 v roce 1987, 2 v roce 1988, 2 v roce 1990, 5 v roce 1996, 1 v roce 2002 a 4 v roce 2006.

Verze:  -

Vyrobeno:  dva prototypy (jejich základem se staly draky vrtulníků typu Mi-2T), dva předsériové stroje a 15 sériových strojů

Uživatelé:  Česká republika (Helicopter s.r.o. a Tabs Helicopter s.r.o.) – Česká firma Helicopter s.r.o. si v roce 1996 pořídila jeden vrtulník typu Kania (OK-VIL / v.č. 900305). Zpočátku s ním létala v zájmu LZS z Českých Budějovic. Poté, co českobudějovickou LZS převzala firma Alfa Helicopter, společnost Helicopter s.r.o. začala vrtulník Kania (OK-VIL) používat k leteckým pracím a geofyzikálnímu měření. V roce 1997 si společnost Helicopter s.r.o. pořídila, pro potřeby účasti ve výběrovém řízení plzeňské LZS, další vrtulník typu Kania (OK-WIM / v.č. 900203). V tomto případě již nešlo o vrtulník z novovýroby, ale o vrtulník, který předtím, v letech 1989 až 1996, létal ve Venezuele. Protože ve zmíněném výběrovém řízení neuspěla, nakonec jej používala k leteckým pracím, vzdušným inspekcím vedení vysokého napětí a geofyzikálnímu měření. Provoz tohoto stroje ale již dne 30. září 1997 předčasně ukončila nehoda, která se udála v Krkonoších. Jeho poslání přitom v roce 1998 převzal nově zakoupený vrtulník Kania  (OK-MIK / v.č. 900103). Ani v tomto případě nešlo o nový ale již „olétaný“ stroj. Zatímco provoz vrtulníku Kania (OK-VIL) společnost Helicopter s.r.o. ukončila v roce 2003, vrtulník Kania (OK-MIK) v barvách této společnosti dolétal rok nato. Poté byl navrácen výrobci. Naproti tomu vrtulník Kania (OK-VIL) byl v roce 2006 prodán společnosti Tabs Helicopter s.r.o.

ČSFR (LS FPS) – V polovině roku 1992 si jeden vrtulník typu Kania (SP-SSE / v.č. 900202) pronajala československá Letecká služba Federálního policejního sboru (LS FPS). Zmíněný stroj byl provozován od 1. října 1992 do 1. srpna 1993 pražskou Leteckou záchrannou službou (LZS) pod registrací B-3211. Poté byl nahrazen americkým typem Bell 412 a navrácen výrobci. Ten jej následně prodal slovenské společnosti Bel-Air.

Kypr (národní garda) – V roce 1990 si kyperská národní garda prostřednictvím Ministerstva životního prostředí, zemědělství a přírodního bohatství Kypru pořídila dva vrtulníky typu Kania (204 CNG / v.č. 900204 a 205 CNG / v.č. 900205).

Polsko (pohraniční stráž a policie) – Rozhodnutí o pořízení vrtulníků typu Kania pro pohraniční stráž a policii ze strany polského Ministerstva vnitra padlo v roce 1994. První čtyři tyto stroje, dva pro pohraniční stráž (PL-21XG / v.č. 900303 a SN-22XG / PL-22XG / v.č. 900303) a dva pro policii (SN-51XP / PL-51XP / v.č. 900301 a SN-52XP / PL-52XP / v.č. 900302), byly Ministerstvem vnitra Polska objednány ještě ten samý rok. Součástí vybavení zmíněných vrtulníků se přitom stalo speciální spojovací vybavení, brýle nočního vidění typu PNL-1, satelitní navigační systém typu Garmin GPS 155, pozorovací systém, světlomet a reproduktor. Ty stroje, které byly vyhrazeny pro pohraniční stráž, navíc obdržely instalaci palubního jeřábu značky Lucas u nákladových vrat. Do řadové služby všechny čtyři zmíněné vrtulníky typu Kania vstoupily v roce 1996. Jeden vrtulník typu Kania pohraniční stráže (PL-21XG / v.č. 900303) byl ale již dne 14. května 1998 ztracen při havárii. Náhradou za tento stroj se stal vrtulník Kania (SN-23XG / v.č. 900401). Ke kompletaci tohoto stroje byly přitom využity elementy havarovaného vrtulníku Kania (PL-21XG / v.č. 900303). Součástí výzbroje polské pohraniční stráže se tento stroj stal dne 30. prosince 2002. V roce 2001, bylo v souvislosti s modernizací techniky polské pohraniční stráže, která představovala přímou reakci na blížící se vstup Polska do EU, schváleno pořízení dalších čtyř vrtulníků typu Kania s modifikovaným palubním vybavením (SN-24XG až SN-27XG / v.č. 900402 až 900405). Součástí vybavení těchto strojů se mimo jiné stal nový světlomet, nový pozorovací systém a nový navigační systém. Součástí výzbroje pohraniční stráže se zmíněné vrtulníky staly v roce 2006. Jeden z nich SN-26XG / v.č. 900404) byl ale již dne 31. října 2009 ztracen při havárii. Posledně zmíněné stroje (SN-24XG až SN-27XG) se přitom staly vůbec posledními vyrobenými vrtulníky typu Kania.

Sierra Leone (Provincial Air Service) – Společnost Provincial Air Service z africké Sierra Leone se stala prvním provozovatelem vrtulníku typu Kania. Zmíněná společnost si v roce 1986 pronajala dva vrtulníky typu Kania v salónním provedení, letový prototyp (SP-SSC / v.č. 900102) a druhý předsériový stroj (SP-SSB / v.č. 900104). První z nich na Africký kontinent dorazil dne 6. března 1987. Tomu následovaly krátké testy zaměřené na prověření způsobilosti tohoto stroje pro činnost v tropickém podnebí. Pravidelný provoz zmíněného vrtulníku byl formálně zahájen dnem 23. března toho samého roku. Svůj druhý vrtulník typu Kania společnost Provincial Air Service převzala v srpnu roku 1987. V roce 1988 byl pronájem obou zmíněných strojů prodloužen a současně objednán další stroj. Tím se stal první sériový exemplář (SP-SSD / v.č. 900201). Dne 18. září toho samého roku byl ale jeden z nich (SP-SSC / v.č. 900102) ztracen při havárii. Dne 14. července 1990 společnost Provincial Air Service přišla o další vrtulník typu Kania (SP-SSD / v.č. 900201). Na to přitom zareagovala vypovězením smlouvy a ukončením provozu posledního přeživšího vrtulníku tohoto typu.

Slovensko (Air Transport Europe a Bel-Air) – V roce 1994 si slovenská společnost Bel-Air zakoupila jeden vrtulník typu Kania (v.č. 900202). Zmíněný stroj předtím létal v barvách československé LS FPS a na Slovensku byl provozován s registrací OM-TFA. Společnost Bel-Air s vrtulníkem Kania (OM-TFA) létala v zájmu bratislavské letecké záchranné služby (LZS), a to až do svého zániku, k němuž došlo v roce 1996. Poté tento stroj odkoupila popradská společnost Air Transport Europe. Ta vrtulník Kania (OM-TFA) provozovala až do roku 2004. Poté byl tento stroj s definitivní platností odstaven.

Venezuela (Comercializadora Aeropolka S.A.) – druhým provozovatelem vrtulníku typu Kania v celkovém pořadí se stala venezuelská společnost Comercializadora Aeropolka S.A. Zmíněná společnost si v roce 1989 pronajala jeden tento stroj (SP-SSF / v.č.900203). Zmíněný vrtulník na území Venezuely zpočátku létal s registrací YV-633CP. Později však obdržel registraci YV-862C. Provoz vrtulníku Kania (v.č.900203) společnost Comercializadora Aeropolka S.A. ukončila v roce 1996. Poté jej navrátila výrobci. Ten je pak prodal české firmě Helicopter s.r.o.

Posádka:    jeden nebo dva piloti

Pohon:       dva turbohřídelové motory typu Allison 250-C20B americké výroby s max. výkonem po 426 hp

Kapacita:   osm (v konfiguraci s jedním pilotem) nebo devět osob, dva až čtyři ležící ranění s jedním lékařem nebo náklad do celkové hmotnosti 1 200 kg, přepravovaný uvnitř nákladového prostoru s rozměry 2,27 m x 1,20 m x 1,40 m, nebo náklad do celkové hmotnosti 800 kg, přepravovaný ve vnějším podvěsu

Poslední úpravy provedeny dne: 2.11.2016