Mil Mi-18

Typ:  pokročilá modifikace středně těžkého víceúčelového vrtulníku typu Mi-8MT (Hip H)

Určení:  přeprava nákladu a osob, shoz výsadku, odsun raněných a přímá palebná podpora pozemních jednotek

Odlišnosti od modelu Mi-8MT (Hip H):

- zvětšená délka trupu v oblasti nákladové kabiny vestavbou 1 020 mm dlouhé sekce s dalším (sedmým) párem kulatých okének za aerodynamické těžiště, resp. přímo mezi hlavní podvozek a záďová nákladová vrata

- nová konstrukce břišní části trupu. Břišní část trupu tohoto modelu má odlišnou vnitřní konstrukci (s větší tuhostí) a větší výšku (400 mm vs 180 mm).

- instalace palivových nádrží pod podlahou nákladové kabiny. Palivové nádrže tohoto modelu jsou integrální součástí konstrukce břicha trupu a jsou opatřeny latexovým samosvorným potahem a výplní z polyuretanové pěny, která zamezuje výbuchu při případném průstřelu. Naproti tomu model Mi-8MT je opatřen dvojicí válcovitých palivových nádrží, které jsou uchyceny k bokům střední části trupu, v oblasti pod řadou postranních okének.

- instalace palubního topení typu KO-50 pod podlahou nákladové kabiny (v této souvislosti se na břichu přední části trupu objevil malý lapač vzduchu). U modelu Mi-8MT se instalace palubního topení nachází v přední části vřetenovitého krytu pravé palivové nádrže.

- instalace zatahovatelného podvozku s robustnější konstrukcí na místo podvozku pevného. Podvozek tohoto modelu je projektován pro vzletovou hmotnost až 14 t. Zatímco dvoukolový příďový podvozek se zatahuje po směru letu, jednokolový hlavní podvozek tohoto stroje se sklápí směrem k podélné ose trupu do pylonů vystupujících směrem do stran z okrajů břicha střední části trupu. Podvozkové šachty přitom postrádají dvířka.

- instalace druhých vstupních dveří na pravoboku nákladové kabiny, naproti standardním vstupním dveřím

- menší rozměry dvoukřídlých záďových nákladových vrat

- instalace střeliště s pohyblivým 12,7 mm kulometem ve špici trupu, na pozici horního prostředního okénka, a odnímatelných přídavných pancéřových plátů po stranách špice trupu

- instalace odnímatelných chladičů výstupních motorových plynů typu EVU na bocích hřbetní nástavby. Uvnitř zmíněného zařízení se výstupní motorové plyny mísí s okolním vzduchem, což vede k poklesu jejich teploty z 660-750°C na 350-400°C.

- instalace antény dopplerovského snímače rychlosti a úhlu snosu pod potahem břicha ocasního nosníku. U modelu Mi-8MT se jeho instalace nachází uvnitř rozměrného krabicovitého krytu, který vystupuje z břicha ocasního nosníku.

- modifikovaný elektrický systém instalací nových generátorů elektrické energie se zajištěním proti přetížení a nových alkalických akumulátorových baterií

- instalace nové přístrojové desky uvnitř pilotní kabiny. Na přístrojové desce tohoto modelu se nacházejí též výstražné kontrolky.

Historie:  Práce na projektech pokročilých modifikací dvoumotorového středně těžkého víceúčelového vrtulníku typu Mi-8 (Hip) se v OKB M.L. Mila rozeběhly v roce 1964, tedy již za chodu státních zkoušek prototypů tohoto stroje. Jedna z těchto verzí vešla ve známost jako Mi-8S (1. s tímto označením) a počítala s pevným křídlem a proudovými propulsními motory. S přihlédnutím na značné technické riziko byly ale práce na projektu vysokorychlostního Mi-8S velmi brzy zastaveny. Prakticky souběžně konstrukční tým M.L. Mila pracoval též na modifikaci Mi-8M se zvětšenou přepravní kapacitou. Tento model měl být díky prodlouženému trupu v oblasti nákladové kabiny a silnějším motorům schopen přepravit až 40 osob, tj. dvakrát tolik, co standardní Mi-8 (Hip). Silnější motory mu navíc měly zajistit vyšší výkonnost v oblastech s velkou nadmořskou výškou a vysokou teplotou vzduchu. Vývoj vrtulníku typu Mi-8M byl oficiálně schválen v listopadu roku 1967. Práce na toto téma postupovaly velmi rychle. Technologická 1:1 maketa vrtulníku typu Mi-8M byla dokončena ještě před koncem toho samého roku. V případě pohonné jednotky nakonec volba padla na 1 900 hp turbohřídelový motor typu TV3-117 z dílny OKB S.P. Izotova. Zmíněný motor vzešel z programu protiponorkového obojživelného vrtulníku typu Mi-14 (Haze), který rovněž vycházel z vrtulníku typu Mi-8 (Hip), a kromě vrtulníku typu Mi-8M s ním počítal též bitevní vrtulník typu Mi-24 (Hind). Pokročilý vývojový projekt vrtulníku typu Mi-8M byl schválen v roce 1971. Následně byl ale celý program Mi-8M na základě doporučení odborníků institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky) rozdělen na dvě etapy. První etapa počítala s přechodovým modelem, který se měl od vrtulníku typu Mi-8 (Hip) odlišovat pouze instalací 1 900 hp motorů typu TV3-117MT (na místo 1 500 hp motorů typu TV2-117), hlavního reduktoru typu VR-14 (na místo reduktoru typu VR-8), zesílené transmise, pomocné palubní energetické jednotky (APU) typu Al-9V a ocasní vrtule s tažným uspořádáním (na místo tlačné vrtule) alá Mi-14 (Haze). Prodloužený trup se zvětšenou nákladovou kabinou měl obdržet až „definitivní“ model vzešlý z etapy druhé. Díky značné vytíženosti Milovi OKB s testováním a dolaďováním prototypů vrtulníků typu V-12 (Homer), Mi-14 (Haze) a Mi-24 (Hind) a počátečnímu nezájmu o tento model ze strany MAP (Ministerstvo leteckého průmyslu) se ale prototyp přechodového modelu, který obdržel označení Mi-8MT (Hip H), nakonec do oblak poprvé vydal až v roce 1975. Vývoj definitivního modelu, který zase vešel ve známost jako Mi-18, byl oficiálně schválen výnosem ze dne 29. června 1977. Ten samý výnos přitom dal též zelenou produkci vrtulníku typu Mi-8MT (Hip H) na lince závodu č.387 z Kazaně. Technické zadání k vrtulníku typu Mi-18 bylo vypsáno dne 7. dubna 1978. S přihlédnutím na značnou vytíženost OKB M.L. Mila byly práce na toto téma svěřeny konstrukčnímu oddělení kazaňského výrobního závodu č.387, závodu, který zajišťoval produkci vrtulníků řady Mi-8 (Hip). Základem prototypu vrtulníku typu Mi-18 se stal drak vrtulníku typu Mi-8MT (Hip H) s v.č. 93038. Přestavba tohoto stroje na prototyp vrtulníku typu Mi-18 byla zahájena v polovině roku 1978 a spočívala zejména ve vestavbě jedné 500 mm trupové sekce před aerodynamické těžiště (přímo mezi příďovou a střední část trupu) a jedné 680 mm trupové sekce za aerodynamické těžiště (přímo za hlavní podvozek). Díky tomu bylo do nákladové kabiny prototypu Mi-18 (v.č. 93038) možné umístit sedadla pro 38 pasažérů nebo 29 plně vyzbrojených vojáků, resp. lůžka pro 18 raněných. Naproti tomu nákladová kabina vrtulníku typu Mi-8MT (Hip H) pojala jen 28 pasažérů, 20 až 24 plně vyzbrojených vojáků nebo 12 ležících raněných. Změny se ale dotkly též přístrojového vybavení. Naproti tomu pohonný, hnací a nosný systém, stejně jako podvozek, zůstal bez změn. Letové zkoušky prototypu Mi-18 (v.č. 93038) se rozeběhly v roce 1979. Zmíněný stroj létal v barvě kovu a bez výsostného značení. Zpočátku prototyp Mi-18 (v.č. 93038) postrádal instalaci postranních nosníků se zbraňovými závěsníky. Instalaci nosníků s šesti zbraňovými závěsníky tento stroj obdržel až za chodu zkoušek. Zkoušky prototypu Mi-18 (v.č. 93038) ale přinesly zklamání. Vestavba nových sekcí před a za aerodynamické těžiště trupu totiž sebou přinesla zhoršení vibračních charakteristik a snížení tuhosti konstrukce na zcela nepřípustnou úroveň. V roce 1980 byl tento stroj představen státní komisi. Od té ale sklidil kritické hodnocení. Jedním z důvodů toho byla nízká šance na přežití v podmínkách reálného bojiště. Prototyp Mi-18 (v.č. 93038) totiž postrádal, stejně jako typ Mi-8MT (Hip H) z něhož vycházel, instalaci prostředků zajišťujících ochranu před postřelováním ze země. Požadavky na instalaci ochranných prostředků se přitom staly součástí pozměněného technického zadání z května roku 1981 a představovaly přímou reakci na zkušenosti s nasazením vrtulníků při invazi do Afghánistánu, která byla zahájena v roce 1979. Zatímco u typu Mi-8MT (Hip H) bylo instalaci přídavného pancéřování možné provést bez větších obtíží, u typu Mi-18 zavedení pancéřové ochrany kabiny posádky představovalo nemalý problém. U prodlouženého Mi-18 totiž nebylo posun aerodynamického těžiště směrem dopředu vlivem vzrůstu hmotnosti přídě trupu o hmotnost dodatečného pancéřování možné vyrovnat instalací systému pro přetlakování palivových nádrží inertním plynem a záďového střeliště s pohyblivým kulometem, jako u typu Mi-8MT (Hip H). Protože se součástí nového technického zadání staly též přísnější požadavky na takticko-technické parametry, konstrukční tým závodu z Kazaně následně trup vrtulníku typu Mi-18 radikálně přepracoval. Zatímco 500 mm dodatečnou přední trupovou sekci vyjmul, 680 mm dodatečnou zadní trupovou sekci nahradil novou sekcí s délkou 1 020 mm. Tím eliminoval vliv instalace přídavného pancéřování a obranného střeliště na přídi na pozici aerodynamického těžiště. Současně pro tento stroj navrhl novou břišní část trupu se zesílenou konstrukcí a větší výškou (400 mm vs 180 mm). To přitom vedlo nejen ke zvýšení tuhosti konstrukce, ale též ke znatelnému snížení nežádoucích vibrací. Kromě toho tento zásah do konstrukce umožnil přesunout palivové nádrže z boků trupu pod podlahu nákladové kabiny. Posledně uvedené, spolu s náhradou pevného podvozku zatahovatelným a přesunutím antény dopplerovského snímače rychlosti a úhlu snosu z vystouplého krabicovitého krytu pod potah ocasního nosníku, přitom vedlo ke znatelnému zlepšení aerodynamiky. Vyšší tuhost konstrukce přitom umožnila nejen navýšit užitečné zatížení, ale též nákladovou kabinu tohoto stroje opatřit druhými postranními vstupními dveřmi. Ty konstrukční tým kazaňského závodu umístil přímo naproti původním vstupním dveřím, které se nacházely na levoboku, přímo za pilotní kabinou. U takto modifikovaného Mi-18 bylo navíc zpětně zavedeno palubní topení typu KO-50. Důvodem toho byly neblahé zkušenosti s použitím APU typu Al-9V k vytápění a klimatizování kabiny prototypu Mi-18 (v.č. 93038). Standardní výkon APU typu Al-9V byl totiž k vyhřívání objemné kabiny tohoto stroje nedostatečný, zatímco chod této jednotky na zvýšený výkon vedl k ucpání filtrů a následnému hromadění oxidu uhelnatého uvnitř kabiny. Prototyp takto radikálně modifikovaného Mi-18 vznikl konverzí sériového Mi-8MT (Hip H) s v.č. 93114 a do oblak se poprvé vydal dne 28. dubna 1984. Prototyp Mi-18 (v.č. 93114) byl na rozdíl od prototypu Mi-18 (v.č. 93038)  opatřen příďovým střelištěm, postranními nosníky se čtyřmi (a nikoliv šesti) zbraňovými závěsníky, IČ rušičem, standardní tříbarevnou kamufláží (dva odstíny zelené a jeden odstín šedé) a výsostným značením VVS, které navíc později doplnilo rudé trupové číslo 84. Výsledky závodních zkoušek prototypu Mi-18 (v.č. 93114) byly více než povzbudivé. V porovnání se standardním Mi-8MT (Hip H) měl totiž o 10 až 15 % delší dolet, o 11 až 12 % vyšší rychlost a o 10 až 12 % nižší spotřebu paliva. Výhledově plánovaná záměna původních kovových listů nosného rotoru listy sklolaminátové konstrukce měla přitom vést k dalšímu vzrůstu výkonnosti. Nákladový prostor prototypu Mi-18 (v.č. 93114) navíc pojal 30 až 36 vojáků, 29 výsadkářů, 18 ležících raněných nebo náklad do celkové hmotnosti 5 000 kg. Naproti tomu do nákladového prostoru vrtulníku typu  Mi-8MT (Hip H) bylo možné umístit jen 20 až 24 výsadkářů, 12 ležících raněných nebo náklad do celkové hmotnosti 4 000 kg. Z tohoto důvodu padlo rozhodnutí, aby byl tento stroj již v roce 1985 zaveden do výrobního programu kazaňského výrobního závodu č.387. Zavedení vrtulníku typu Mi-18 do výrobního programu tohoto podniku měla přitom významně usnadnit skutečnost, že vycházel z typu Mi-8MT (Hip H). Díky tomu mělo být k výrobě tohoto stroje možné v maximální míře zužitkovat stávající technologickou základnu. Příslušné výrobní dokumenty a výkresy ale zmíněný podnik nakonec převzal až v roce 1987. Zmíněné výkresy byly přitom vyhotoveny na počítači a výrobním závodu č.387 předány na disketách (jak požadovalo jeho vedení). Tímto se vrtulník typu Mi-18 stal historicky vůbec prvním létajícím aparátem sovětské konstrukce, k jehož projektování bylo využito výpočetní techniky (CAD). Sériové výroby se ale tento stroj nakonec nedočkal, a to hned z několika důvodů. Mezitím totiž padlo na vyšších místech rozhodnutí, že před vývojem nových verzí stávající letecké techniky dostane přednost vývoj kvalitativně nové techniky splňující světové standardy. Před vrtulníkem typu Mi-18, který vycházel z vrtulníku typu Mi-8MT (Hip H), proto dostal přednost kvalitativně nový středně těžký víceúčelový vrtulník typu Mi-38. Kromě toho, že o vrtulník typu Mi-18 nejevil zájem Aeroflot, neboť již od počátku preferoval typ Mi-38, později o tento typ ztratila zájem i armáda. Důvodem toho bylo ukončení tažení v Afghánistánu. Typ Mi-18 navíc nebyl podporován OKB M.L. Mila, neboť nešlo, na rozdíl od typu Mi-38, o její produkt, ale o produkt konstrukčního oddělení závodu č.387. Z tohoto důvodu prototyp Mi-18 (v.č. 93114) nakonec nebyl ani předán ke státním zkouškám. Po ukončení programu Mi-18 se tento stroj stal pozemní instruktážní pomůckou u 344. CBP i PLS (centrum bojové přípravy) z Toržoku. Naproti tomu prototyp Mi-18 (v.č. 93038) prošel konverzí na speciál s neznámým určením. Později se však stal též pozemní instruktážní pomůckou.

Verze:

Mi-18 (v.č.93038) – první prototyp vrtulníku typu Mi-18. Tento stroj se od vrtulníku typu Mi-8MT (Hip H) odlišoval pouze vestavbou jedné 500 mm trupové sekce před aerodynamické těžiště (přímo mezi příďovou a střední část trupu) a jedné 680 mm trupové sekce za aerodynamické těžiště (přímo za hlavní podvozek), přítomností sedmi (a nikoliv šesti) párů kulatých okének na bocích nákladové kabiny a instalací modifikovaného palubního vybavení a krabicovitého krytu dopplerovského měřiče rychlosti a úhlu snosu s výrazně větší délkou. Zmíněný kryt byl přitom protažen až k zadní části trupu s nákladovými vraty. Tento stroj poprvé vzlétl v roce 1979 a v průběhu zkušebního programu obdržel též instalaci postranních nosníků se třemi páry zbraňových závěsníků.

Mi-18 (v.č.93038 / CCCP-22932) – pozdější úprava prototypu Mi-18 (v.č.93038) s výklopnými (směrem dolů) vstupními dveřmi se včleněnými schůdky alá Mi-8S na místo odsuvných dveří, dalšími vstupními dveřmi v ose záďových nákladových vrat alá Mi-8S, třemi rozměrnými hranatými okénky na bocích nákladové kabiny (jedno na levoboku a dvě na pravoboku, přímo před hlavním podvozkem) na místo sedmi párů malých kulatých, jedním polokulovitým průzorem na pravoboku trupu, přímo za hlavním podvozkem, krátkým krytem antény dopplerovského měřiče rychlosti a úhlu snosu alá Mi-8MT, jednou zkosenou anténou s tvarem obráceného písmene „L“ na levém křídle záďových nákladových vrat a dvěma obdobnými tandemově uspořádanými anténami na hřbetu trupu, přímo za krytem IČ rušiče. Poslání takto modifikovaného prototypu Mi-18 (v.č.93038), který obdržel civilní registraci CCCP-22932, není bohužel známo.

Mi-18 (v.č.93114 / rudá 84) – druhý výše popsaný prototyp vrtulníku typu Mi-18 s prodlouženým trupem pouze za aerodynamickým těžištěm,  palivovými nádržemi v rozšířeném břichu trupu a zatahovatelným podvozkem se zesílenou konstrukcí. Od prototypu prvního se ale tento stoj odlišoval též instalací střeliště a přídavných pancéřových plátů na přídi trupu, postranních nosníků se dvěma (a nikoliv třemi) páry zbraňovým závěsníků, IČ rušiče za kapotou APU, druhých postranních vstupních dveří na pravoboku trupu, menších záďových nákladových vrat a antény dopplerovského měřiče pod potahem břicha ocasního nosníku. Do oblak se prototyp Mi-18 (rudá 84) poprvé vydal dne 28. dubna 1984.

Vyrobeno:  dva prototypy (vznikly konverzí sériových Mi-8MT)

Uživatelé:  žádní

Mi-18 (2. prototyp)

Posádka:    dva piloti a palubní mechanik

Pohon:       dva turbohřídelové motory typu Izotov TV3-117MT s max. výkonem po 1 900 hp

Vybavení:   identifikační systém „vlastní-cizí“, výstražný RL systém typu S-3M Sirena, IČ rušič typu L166V-11E Ispanka (Hot Brick) (nevelký válcovitý kryt tohoto zařízení se nachází na hřbetu trupu, přímo za kapotou APU typu Al-9V) a čtyři výmetnice 32-ti klamných IČ/RL cílů typu ASO-2V (jejich instalace se nachází pod ocasním nosníkem)

Kapacita:   30 až 36 vojáků, 29 výsadkářů, 18 ležících raněných nebo náklad do celkové hmotnosti 5 000 kg, přepravovaný uvnitř nákladového prostoru s rozměry 6,34 m x 2,34 m x 1,80 m, nebo náklad do celkové hmotnosti 6 000 kg až 6 500 kg, přepravovaný ve vnějším podvěsu

Výzbroj:    jeden pohyblivý 12,7 mm kulomet, instalovaný v příďovém dálkově ovládaném střelišti, a podvěsná výzbroj přepravovaná na šesti pylonech nacházejících se pod odnímatelnými postranními trupovými nosníky z trubkové příhradoviny - raketové bloky typu UB-16-57 (16 neřízených raket typu S-5 ráže 57 mm), UB-32-57 (32 neřízených raket typu S-5 ráže 57 mm) a B-8V20 (20 neřízených raket typu S-8 ráže 80 mm), kanónové kontejnery typu UPK-23-250 (jeden 23 mm dvouhlavňový kanón typu GŠ-23L se zásobou 250 nábojů), 50 až 500 kg neřízené pumy a 500 kg zápalné nádrže typu ZAB-500

Poslední úpravy provedeny dne: 26.11.2016