Mil/PZL Swidnik Mi-2 (‘Hoplite’) / V-2

Typ:  lehký víceúčelový vrtulník uzpůsobený pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci

Určení:  doprava osob, přeprava nákladu, odsun raněných, výcvik pilotů, shoz výsadku, kultivace zemědělských ploch, pátrací a záchranná činnost na souši i na moři, průzkum pozemního bojiště a přímá palebná podpora pozemních jednotek

Historie:  V polovině 50. let se v sovětském vojenském i civilním sektoru stal nosným typem v kategorii lehký vrtulník tří- až čtyřmístný jednomotorový pístový stroj Mi-1 (Hare) z dílny OKB M.L. Mila. Přestože šlo o velmi úspěšný typ, již na konci 50. let vyvstala poptávka po lehkém vrtulníku kvalitativně nové konstrukce. Do kabiny vrtulníku typu Mi-1 (Hare) se totiž vešla sedadla pro pouhé tři až čtyři osoby (dle verze), včetně pilota, zatímco nosnost tohoto stroje činila pouhých 255 až 320 kg (dle verze). Nový požadavek GVF (Civilní vzdušná flotila) na nosnost vrtulníku této kategorie ale činil 700 až 800 kg. Armáda zase požadovala přepravní kapacitu 7 až 8 osob. M.L. Mil se přitom rozhodl požadovaného nástupce vrtulníku typu Mi-1 (Hare), prvního masově vyráběného vrtulníku sovětské konstrukce, pojmout jako dvoumotorový stroj, a to ne náhodou. Dvoumotorové uspořádání totiž sebou přináší nemalou devízu z hlediska provozní bezpečnosti, neboť vrtulníku umožňuje pokračovat v letu i po předchozím výpadku jednoho motoru. Pro vrtulník této kategorie byly přitom tehdy k dispozici hned dvě pístové pohonné jednotky z dílny A.I. Ivčenka, a to Al-14VF a Al-26V. Ani jednu z nich ale nebylo možné považovat za ideální. Zatímco motor typu Al-14VF měl nedostatečný výkon, proti motoru typu Al-26V hovořily značné rozměry a hmotnost. Pro zmíněný vrtulník, který později vešel ve známost jako V-2, bylo tedy nezbytné vyvinout motor kvalitativně nové konstrukce. Milova volba přitom padla na motor turbohřídelový. Ten je totiž v porovnání s motorem pístovým nejen výkonnější, ale i menší a lehčí. Kromě toho má menší spotřebu paliva. Vývoj vrtulníku typu V-2 (Hoplite) a jeho pohonné jednotky v podobě 396 hp turbohřídelového motoru typu GTD-350 byl oficiálně schválen výnosem ze dne 30. května 1960. Vývojem zmíněného motoru byla přitom pověřena OKB-117 S.P. Izotova. Konstrukční tým M.L. Mila lehký vrtulník typu V-2 (Hoplite) pojal jako klasicky koncipovaný stroj s jedním třílistým nosným rotorem, jednou třílistou vyrovnávací vrtulí, motory, hlavním reduktorem a chladiči uvnitř hřbetní nástavby a pevným tříbodovým kolovým podvozkem příďového typu. Instalace motorů, hlavního reduktoru a dalších palubních systémů uvnitř hřbetní nástavby přitom umožnila pilotní kabinu a nákladový prostor pojmout jako jeden nedělený celek. Hlavní palivovou nádrž Milův konstrukční tým umístil pod podlahu kabiny. Do palivového systému vrtulníku typu V-2 (Hoplite) ale začlenil též dvojici přídavných nádrží. Ty se přitom připevňovaly k bokům trupu. Za účelem urychlení vývoje Milův konstrukční tým pro tento stroj převzal některé palubní agregáty od staršího typu Mi-1 (Hare), včetně některých bloků transmise a nosného a vyrovnávacího rotoru. Kromě toho jej vyprojektoval hned v několika verzích, a to zemědělské, dopravní, transportní-sanitní a cvičné. Technologická 1:1 maketa vrtulníku typu V-2 (Hoplite) byla státní komisí přezkoumána a schválena v lednu roku 1961. Mezitím se rozeběhla, v prostorách Milova experimentálního závodu č.329 z Panek u Moskvy, stavba prvního prototypu (CCCP-06152). Kompletaci tohoto stroje se podařilo završit v srpnu toho samého roku. Prototyp V-2 (CCCP-06152) byl dokončen v transportní verzi. Na levoboku tohoto stroje, přímo u nákladových vrat, se nacházela instalace palubního jeřábu. Součástí vybavení prototypu V-2 (CCCP-06152) se ale stal též vnější podvěs. Do oblak se tento stroj napoprvé vydal dne 22. září 1961. Ke státním zkouškám byl prototyp V-2 (CCCP-06152) předán v říjnu roku 1961. Krátce nato, v prosinci roku 1961, se rozeběhly též zkoušky prototypu druhého (CCCP-06180). Druhý prototyp vrtulníku typu V-2 (Hoplite) byl dokončen v zemědělské verzi. Krátce po zahájení letových zkoušek proto obdržel instalaci dvou 400 l nádrží pracovní látky s trubkovým rozptylovacím zařízením na boky trupu. Na zemědělský speciál byl přitom později upraven i prototyp první. Kromě toho se druhý prototyp vrtulníku typu V-2 (Hoplite) od prototypu prvního odlišoval instalací kýlovky na konci ocasního nosníku (ta nakonec nebyla zavedena do sériové výroby), zasklením pilotní kabiny, rozmístěním antén a instalací protisrážkového zábleskového majáku. Ke státním zkouškám byl prototyp V-2 (CCCP-06180) předán v únoru roku 1962. Dne 14. května 1963 tento stroj, po předchozí demontáži zemědělského vybavení a vybavení nákladové kabiny a instalaci lyže na místo kol příďového a válečků na místo kol hlavního podvozku, zalétl 100 km trať průměrnou rychlostí 253,18 km/h. To mu přitom přineslo zápis světového rychlostního rekordu v kategorii lehkých vrtulníků. Dva roky nato, v roce 1965, se s prototypem V-2 (CCCP-06180) podařilo vydobýt absolutní rychlostní rekord 269,38 km/h. Mezitím, v roce 1963, byl tento stroj demonstrován tehdejšímu sovětskému vůdci N.S. Chruščovovi při zahájení XXII. sjezdu KPSS. V roce 1966 zase prototyp V-2 (CCCP-06180) zavítal na mezinárodní výstavy „Chemie“ a „Součastné zemědělské zařízení a stroje“, které se konaly v Moskvě. Zkoušky prototypů vrtulníku typu V-2 (Hoplite) se neobešly bez problémů. Již v první fázi letových zkoušek totiž vyšlo najevo, že použití třílistého nosného, třílistého vyrovnávacího rotoru a některých dalších komponent z typu Mi-1 (Hare) není krok správným směrem. Pro vrtulník typu V-2 (Hoplite) byly tedy nakonec navrženy rotory nové konstrukce. Nový vyrovnávací rotor tohoto stroje byl řešen jako dvoulistý a nikoliv třílistý. Jeho listy měly navíc odlišný profil. Při návrhu nového nosného rotoru pro vrtulník typu V-2 (Hoplite) zase konstrukční tým M.L. Mila plně zužitkoval zkušenosti, které předtím nabyl při návrhu nosného rotoru pro těžký transportní vrtulník typu Mi-6 (Hook A). Za optimální ale nebylo možné považovat ani uspořádání motorové sekce. Důvodem toho byl obtížný přístup k motorům. Konstrukční tým M.L. Mila proto oba motory umístil dále od sebe. To si ale vyžádalo vnést změny do transmise, potahových panelů hřbetu trupu, motorové kapoty a sekce s hlavním reduktorem. Aby toho nebylo málo, tak motor typu GTD-350 nepodával požadované výkony. Jeho spolehlivost navíc nebylo možné považovat za ideální. Z výše uvedených důvodů se zkoušky prototypů vrtulníku typu V-2 (Hoplite) nakonec zatáhly až do roku 1967. Součástí zkoušek tohoto vrtulníku se přitom stalo též zkušební nasazení v roli zemědělského stroje. GVF totiž s vrtulníkem typu V-2 (Hoplite) počítala zejména v zemědělství. V rámci provozních zkoušek přitom druhý prototyp tohoto stroje na jaře roku 1962 za 34 letových hodin ošetřil 1 400 ha plochy konchozu Borec u Moskvy. To byl na svou dobu vynikající výkon. Protože byl vrtulník typu V-2 (Hoplite) schopen zastat nejen všechny úkoly vrtulníku typu Mi-1 (Hare), ale i některé úkoly těžšího vrtulníku typu Mi-4 (Hound A), a svého předchůdce v podobě typu Mi-1 (Hare) překonával všemi parametry, rozhodnutí o zahájení sériové výroby tohoto stroje (pod označením Mi-2) padlo již dne 20. září 1963, tedy ještě před završením všech zkoušek. Produkce vrtulníku typu Mi-2 (Hoplite) ale nakonec nebyla svěřená žádnému z tuzemských výrobních závodů. Vrtulník typu Mi-2 (Hoplite) se totiž mezitím dostal do středu pozornosti představitelů polského závodu PZL Swidnik, neboť v něm shlédli ideální náhradu za zde právě tehdy vyráběné lehké vrtulníky typu SM-1 (licenční Mi-1 Hare) a SM-2 (derivát vrtulníku typu Mi-1 Hare). Protože měl polský průmysl bohaté zkušenosti s masovou produkcí nejen vrtulníkové techniky (typ Mi-1 Hare), ale i letecké techniky sovětské konstrukce (typy An-2 Colt, MiG-15 Fagot a MiG-17 Fresco), a předání výroby typu Mi-2 (Hoplite) zahraničnímu průmyslu by tuzemskému vrtulníkovému průmyslu, který byl tehdy značně vytížen produkcí středně těžkých vrtulníků řady Mi-8 (Hip) a těžkých vrtulníků řady Mi-6 (Hook), značně ulehčil, poskytnutí výrobní licence k tomuto stroji polskému závodu PZL Swidniku se brzy setkalo s oficiální zelenou. Zástupcům polského průmyslu byl přitom vrtulník typu Mi-2 (Hoplite), resp. první prototyp tohoto stroje, poprvé prezentován již v září roku 1962. Vyjednávání ohledně předání výrobní licence byly zahájeny v roce 1963. K podpisu licenční smlouvy došlo v lednu roku 1964. Podpis zmíněné smlouvy přitom polskému průmyslu zajistil oprávnění nejen pro stavbu draků vrtulníku typu Mi-2 (Hoplite) a jeho pohonné jednotky a reduktoru, ale též samostatně vyvíjet nové verze (po uplynutí deseti let od zahájení výroby). Kromě toho polský průmysl zavázal přednostním plněním sovětských zakázek. Zatímco produkce draků vrtulníku typu Mi-2 (Hoplite) byla svěřena, jak již bylo řečeno, závodu PZL Swidnik, sériovou výrobu motoru typu GTD-350 a reduktoru typu VR-2 dostal na starost závod WSK Rzesów. Dle původních plánů měl být vrtulník typu Mi-2 (Hoplite) ve Swidniku produkován pod místním označením SM-3. Na přání SSSR bylo ale nakonec těmto strojům ponecháno originální označení Mi-2. Zvedení vrtulníku typu Mi-2 (Hoplite) a jeho pohonné jednotky do výrobního programu závodu ze Swidniku a Rzesówa se neobešlo bez osvojení nových výrobních technologií. Kromě toho bylo nezbytné pro tento typ vyhotovit veškeré výrobní dokumenty. Sověti byli totiž Polákům schopni dodat pouze výkresy prototypu. S tím vším nicméně polskému průmyslu vypomohli odborníci ze SSSR. SSSR zajistil rovněž dodávky výrobních zařízení a materiálů. Díky tomu se podařilo první „polský“ Mi-2 (Hoplite) zalétat již dne 26. srpna 1965. Ke kompletaci tohoto stroje byly ale ještě využity některé součástky ruské výroby. Zpočátku za jeho knipl usedala sovětské posádka. S polskou posádkou se tento stroj do oblak poprvé vydal dne 4. listopadu toho samého roku. První sériový Mi-2 (Hoplite) (v.č. 510101086) brány závodu PZL Swidnik opustil v srpnu roku 1966. První sériové stroje (devět strojů nulté a šest strojů první výrobní série) byly vyhrazeny pro zkoušky. Sériové Mi-2 (Hoplite) se od druhého prototypu odlišovaly absencí kýlové plošky, tvarem lapače vzduchu nacházejícího se v čele hřbetní nástavby, přímo pod lapačem vzduchu olejových chladičů a pozicí antén spojovacího vybavení a protisrážkového zábleskového majáku. Ten se nyní nacházel na konci a nikoliv na středu ocasního nosníku. Polské vzdušné síly svůj první Mi-2 (Hoplite) (v.č. 520101086) převzaly dne 29. prosince 1966. Předtím byl ale zmíněný stroj podroben závodním zkouškám, které zabraly celé čtyři měsíce. Svůj mezinárodní debut si sériový Mi-2 (Hoplite) odbyl v červnu roku 1967 na 27. Pařížské Air Show. Na zmíněné airshow byl konkrétně prezentován vrtulník Mi-2P (v.č. 530322047), a to jako polský a nikoliv sovětský výrobek. Nad produkcí a vývojem nových verzí vrtulníků řady Mi-2 (Hoplite) zpočátku dohlíželi sovětští odborníci. Teprve až v roce 1974 byla zodpovědnost za kvalitu výroby tohoto stroje, stejně jako za vývoj nových verzí, svěřena plně do rukou polských inženýrů. Do roku 1998 brány závodu PZL Swidnik opustilo 5 418 vrtulníků řady Mi-2 (Hoplite) ve 112-ti kompletních a jedné nekompletní výrobní sérii. Mezitím, v letech 1979 až 2006, bylo ve Swidniku zkompletováno 19 exemplářů odvozeného exportního typu Kania. Základem prvních dvou z nich se ale staly draky sériových Mi-2 (Hoplite). Poté vrtulníky řady Mi-2 (Hoplite) a Kania ve výrobním programu zmíněného podniku plně nahradily vrtulníky řady W-3 Sokol polské konstrukce. Většina sériových Mi-2 (Hoplite), nejméně 4 330 strojů, byla exportována do SSSR. Provozovatelem více jak poloviny z nich se přitom stal Aeroflot. Zkušební provoz prvních sériových Mi-2 (Hoplite) u této jediné sovětské civilní letecké společnosti byl zahájen již v roce 1965. Vrtulníky typu Mi-2 (Hoplite) Aeroflotu zpočátku měly červeno-bílo-šedé zbarvení. Později obdržely tmavě zelený kabát s bílými doplňky. Od roku 1973 se pro tyto stroje stalo standardem, stejně jako pro veškerou techniku Aeroflotu, bílo-modro-šedé zbarvení. Výjimkou toho byly vrtulníky, které sloužily v severských oblastech. Ty obdržely, kuli lepší vizualizaci na pozadí sněhu a ledu, oranžovo-modrý kabát. Provoz vrtulníků typu Mi-2 (Hoplite) u Aeroflotu byl zahájen v roce 1966. Zpočátku byly tyto stroje v SSSR používány v zemědělství. Největším provozovatelem zemědělských Mi-2 (Hoplite) byl Severokavkazský direktorát GA. Jedním z prvních provozovatelů těchto strojů se stal Zavodský letecký oddíl ze Simferopolu Ukrajinského UGA. Zmíněný útvar přitom v roce 1967 disponoval již sedmi zemědělskými Mi-2 (Hoplite). Jeden vrtulník tohoto typu přitom dokázal v zemědělství zastat práci dvou vrtulníků typu Mi-1M (Hare), resp. 30-ti pozemních strojů. Osvojování zemědělských Mi-2 (Hoplite) se obešlo bez problémů. Zemědělské Mi-2 (Hoplite) Aeroflotu byly nasazovány nejen na domácí půdě, ale i v zahraničí. V letech 1988 až 1990 měla totiž několik těchto strojů pronajata východoněmecká společnost Interflug na práce v Egyptě. Vrtulníky typu Mi-2 (Hoplite) Aeroflotu byly používány nejen ke kultivaci zemědělských ploch, ale též k inspekcím vedení vysokého napětí, ropovodů a plynovodů, lesnickému hlídkování a přepravě cestujících. Pro dopravní Mi-2 (Hoplite) se přitom našlo uplatnění zejména na linkách spojujících obtížně přístupné lokality s regionálními administrativními středisky. Přeškolování pilotů Aeroflotu na typ Mi-2 (Hoplite) zajišťovala Kremenčugská škola GA. Vrtulníky typu Mi-2 (Hoplite) byly ale používány též GAI (Státní dopravní inspektorát). Policejní Mi-2 (Hoplite) byly vybaveny reproduktory a měly modro-žluté zbarvení ve stylu policejních aut typu Žiguli. Pro vrtulníky typu Mi-2 (Hoplite) Aeroflotu se ale našlo též využití při vyhledávání nových ložisek nerostného bohatství a grandiózní sovětské výstavbě. Zmíněné stroje se ale podílely též na likvidaci následků havárie jaderné elektrárny v Černobylu, ke které došlo dne 26. dubna 1986. V Černobylu bylo konkrétně nasazeno šest zemědělských Mi-2 (Hoplite) ze stavu Užhorodského leteckého oddílu. Jejích úkolem se stalo rozprašování speciálního sorbentu, který na sebe navazoval radioaktivní prachové částice a zabraňoval tak jejich dalšímu šíření po krajině. K tomu bylo využíváno standardní zemědělské rozprašovací zařízení. Rozprašování zmíněného sorbentu bylo přitom prováděno při letu ve výšce 40 m minimální rychlostí. Občasně zde byly vrtulníky typu Mi-2 (Hoplite) používány též k radiačnímu průzkumu. V barvách Polárního letectva zase tyto stroje zajišťovaly obsluhu polárních meteorologických stanic a vědeckých stanic „Severnyj Poljus“, které byly postaveny na plovoucích krách v Severním ledovém oceánu, a v neposlední řadě též ledovcový průzkum v rámci podpory konvojů s ledoborcem v čele. Jako první byly vrtulníky typu Mi-2 (Hoplite) vybaveny ledoborce Kyjev (Moskva class) a Murmansk (Moskva class) s dieselovým pohonem. Později se tyto stroje staly též součástí vybavení jaderných ledoborců Lenin (Lenin class), Arktika (Arktika class) a Sibir (Arktika class). Zavedení vrtulníků typu Mi-2 (Hoplite) do vybavení ledoborců přitom sebou přineslo několikanásobné zrychlení plavby. Palubní Mi-2 (Hoplite) mimo jiné zajistily podporu konvojů s nákladem, které směřovaly na poloostrov Jamal, kde bylo objeveno nové naleziště zemného plynu. První konvoj se sem vypravil v roce 1978 a v jeho čele se nacházel ledoborec Arktika (Arktika class). Vrtulník typu Mi-2 (Hoplite) se na palubě ledoborce Arktika (Arktika class) nacházel též při jeho plavbě k Severnímu pólu. Tato historicky vůbec první plavba ledoborce k Severnímu pólu se konala v srpnu roku 1977 a její podporu zajišťoval jeden vrtulník typu Mi-2 (Hoplite) z Murmanska. Ten v pozdější fázi této plavby byl prakticky nepřetržitě ve vzduchu a na palubu ledoborce Arktika (Arktika class) se vracel jenom kuli doplnění paliva a výměně posádky. Svého cíle zmíněný ledoborec dosáhl dne 17. srpna. V průběhu této operace palubní Mi-2 (Hoplite) nalétal, za 10 dnů, celkem 64 hodin. Díky jeho službám nakonec plavba ledoborce Arktika (Arktika class) k Severnímu pólu zabrala 176 hodin a nikoliv 378 hodin, jak bylo předtím vypočteno. Deset let nato se palubní Mi-2 (Hoplite) podíval na Severní pól ještě jednou, tentokrát s ledoborcem Sibir (Arktika class). Přestože bylo nasazení polárních Mi-2 (Hoplite) úspěšné, pro ledovcový průzkum v severských oblastech se tyto stroje příliš nehodily, neboť nebyly uzpůsobeny pro činnost v malé výšce nad hladinou chladné vody a navíc měly malý dolet a malou nosnost. Na počátku 90. let do provozu civilních vrtulníků typu Mi-2 (Hoplite) neblaze zasáhl rozpad SSSR, k němuž došlo v roce 1991, spolu s následnou těžkou ekonomickou krizí, která tehdy postihla všechny postsovětské republiky. Díky tomu společný nálet těchto strojů v Rusku jenom v letech 1992 až 1996 postupně klesl z 380 000-ti hodin na pouhých 80 000 hodin. V roce 1966 bylo navíc nutné mnohé Mi-2 (Hoplite) uzemnit nebo rovnou odepsat. Jenom v letech 1992 až 1997 bylo vyřazeno 295 těchto strojů. 90. léta ale pro vrtulníky typu Mi-2 (Hoplite) přinesla též vzrůst nehodovosti. Na druhou stranu se značně zvýšil počet provozovatelů. Toto bylo přitom důsledkem rozpadu Aeroflotu, předtím jediné tuzemské a zároveň největší letecké společnosti světa, na celou řadu malých leteckých společností. K těmto novým civilním provozovatelům se ale tehdy nedostaly ne jenom vrtulníky Aeroflotu, ale též vrtulníky, které předtím létaly v barvách DOSAAFu a VVS. Na počátku 90. let se vrtulníky typu Mi-2 (Hoplite) staly též součástí vrtulníkového parku společností, jejichž základem se staly přímo některé aerokluby DOSAAFu, včetně irkutského Dobroletu a novosibirského Vzletu. Zmíněné společnosti vrtulníky typu Mi-2 (Hoplite) používaly k sanitním letům a pátrací a záchranné činnosti. Šlo tedy o činnosti, které později převzala letecká složka GKČS (Státní výbor pro mimořádné situace), který je od konce roku 1993 znám jako MČS (Ministerstvo pro mimořádné situace). Později byly vrtulníky typu Mi-2 (Hoplite) zařazeny též do „výzbroje“ některých útvarů MČS, zatímco jiné útvary MČS si pořídily lehké vrtulníky západní výroby. Nehledě na poměrně vysokou spotřebu se tyto stroje v provozu v civilním sektoru udržely do dnešních dnů. Civilní společnosti přitom vrtulníky typu Mi-2 (Hoplite) nasazují na práce, jejichž provedení by bylo za využití těžších vrtulníků typu Mi-8 (Hip) nerentabilní. Téměř polovina vrtulníků typu Mi-2 (Hoplite) vyrobených pro SSSR byla vyhrazena pro VVS. Absolutní většina z nich ale skončila u aeroklubů DOSAAFu (Dobrovolná společnost pro spolupráci s armádou, letectvem a námořnictvem). Aerokluby této polovojenské organizace přitom převzaly i část vrtulníků typu Mi-2 (Hoplite) původně vyhrazených pro Aeroflot. U DOSAAFu tyto stroje sloužily k přípravě budoucích vojenských a civilních pilotů a v neposlední řadě též ke sportovními létání. Výcvikový program budoucích pilotů vrtulníků byl rozvržen na tři roky a jeho součástí se kromě letů s vrtulníky typu Mi-2 (Hoplite) stala též teoretická výuka. Roční počet letových hodin byl stanoven na 30. První samostatné visení ve výšce 3 až 5 m nad zemí o délce 5 min posluchač vykonal po náletu 15-ti h s instruktorem. Závodů se kadeti moli účastnit až po absolvování všech třech roků výcviku. Součástí zmíněných závodů se přitom stal let na 90 km trati a vrtulníkový slalom. Při posledně uvedeném musela posádka nejprve prolétnout mezi 12-ti branami a poté umístit vědro s vodou, které po celou dobu letu držel za lano druhý člen posádky do středu speciálního stolu. Svůj závodní debut si vrtulník typu Mi-2 (Hoplite) odbyl na XVII. mistrovství SSSR ve vrtulníkovém sportu, které se konalo v létě roku 1976 v Saratově. Dva roky nato se vrtulníky typu Mi-2 (Hoplite) poprvé zúčastnily, spolu s vrtulníky typu Ka-26 (Hoodlum A), mistrovství světa ve vrtulníkovém sportu, které se konalo ve Vitebsku. Sovětští piloti zde přitom vybojovali 38 medailí z 42-ti možných. Ve Vitebsku tehdy se svými vrtulníky typu Mi-2 (Hoplite) zabodovali i Poláci, a to ziskem dvou stříbrných a jedné bronzové medaile. Vrtulníky typu Mi-2 (Hoplite) ale nebyly pro závodění úplně ideální. Důvodem toho byla nedostatečná ovladatelnost, nedostatečná akcelerace motorů a ne úplně vyhovující výhled z kabiny. Díky posledně uvedenému operátor při některých letových režimech při slalomu ztrácel vědro, které držel na laně, z očí. To značně komplikovalo jeho umístění do středu cílového stolu. DOSAAF, který byl po rozpadu SSSR přejmenován na ROSTO (Ruská obranná sportovně-technická organizace), aby se v roce 2009 zase vrátil ke svému původnímu názvu, přitom vrtulníky typu Mi-2 (Hoplite) provozuje do dnešních dnů. Zmíněné stroje měl sice u této polovojenské organizace již v 90. letech nahradit lehčí a obratnější vrtulník typu Mi-34 (Hermit), tomu ale nakonec zabránil rozpad SSSR spolu s těžkou ekonomickou krizí Ruska. Rozpad SSSR ale pozastavil též účast sovětských týmů na vrtulníkových závodech, a to až do roku 2002. Tehdy se tým z Ruska (a Běloruska) zúčastnil mistrovství světa ve vrtulníkovém sportu, a to XI. mistrovství, které se konalo v Rakousku. Zatímco ruský tým zde vybojoval dvě zlaté medaile, tým z Běloruska se neprobojoval ani do první desítky. Přímo u Sovětského VVS vrtulník typu Mi-2 (Hoplite) doznal velmi omezeného rozšíření. Důvodem toho byla malá přepravní kapacita a nosnost. VVS přitom o vrtulník typu Mi-2 (Hoplite) nejevilo větší zájem již v době zkoušek prototypů. Toto byl důsledek toho, že vzešel ze zadání, které již tehdy neodpovídalo reálným potřebám VVS. Na tuto skutečnost přitom konstrukční tým M.L. Mila zareagoval modelem Mi-3 (2. s tímto označením) se zvětšeným trupem s kabinou se sedadly pro 10 osob, dalšími nákladovými vraty na zádi alá Mi-8S (Hip C), palivovými nádržemi v postranních gondolách (ty zároveň nesly hlavní podvozek) a čtyřlistým nosným a třílistým vyrovnávacím rotorem a modelem V-20 s prodlouženým trupem a silnějšími motory, který zpracoval též v ozbrojené verzi V-22. Vývoj žádného z těchto strojů ale nakonec neopustil rýsovací prkno. VVS vrtulníky typu Mi-2 (Hoplite) používalo zejména k výcviku pilotů. Cvičnými Mi-2 (Hoplite) byly přitom „vyzbrojeny“ dva pluky Syzranského VVAUL (vyšší vojenská letecká škola pilotů), které operovaly z letišť Syzran a Bezenčuk, a dva pluky Satatovského VVAUL, působící z letišť Serdopsk a Ozinki. Vrtulníky typu Mi-2 (Hoplite) se ale staly též součástí vrtulníkového parku Samostatných vrtulníkových letek (OVE), které zajišťovaly podporu různých velitelských štábů. Nevelký počet těchto strojů byl uskladněn do rezervy na 2881. základně v Tockém. Vrtulníky typu Mi-2 (Hoplite) se u VVS udržely až do dnešních dnů, a to i přesto, že na počátku 90. let velení VVS nebylo příliš ochotno je dále držet v provozu. Jedním z důvodů toho byla skutečnost, že šlo o polský a nikoliv domácí výrobek. A jaký postoj zaujme Polsko k Rusku, bylo tehdy více než nejisté. Tím dalším byl nedostatek paliva a náhradních dílů. Vhodná náhrada za tyto stroje nicméně tehdy nebyla. Zatímco typ Mi-34 (Hermit) byl shledán pro tento účel jako nevhodný, neboť byl jednomotorový a navíc jeho pohon obstarával zastaralý pístový motor, vývoj dvoumotorových typů Ka-226 (Hoodlum C) a Ansat s turbohřídelovým pohonem provázely průtahy. Z tohoto důvodu specifikace na nový cvičný vrtulník pro VVS nakonec spatřily světlo světa až v roce 2001. Na první exempláře vítězného typu v podobě typu Ansat si ale VVS muselo ještě nějakou dobu počkat, a to až do roku 2010. Vrtulníky typu Mi-2 (Hoplite) ze stavu Sovětského VVS se dočkaly jediného bojového nasazení, a to při sovětské invazi do Afghánistánu (1980 až 1989). V Afghánistánu přitom zmíněné vrtulníky zastávaly roli průzkumných a spojovacích strojů. Vrtulníky typu Mi-2 (Hoplite) používalo též KGB, k ostraze hranic, a MVD, k pátrací činnosti. Po rozpadu SSSR se vrtulníky typu Mi-2 (Hoplite) dostaly též k vojenským a civilním provozovatelům nově vzniklých samostatných republik. Některé z nich se dokonce dočkaly i bojového nasazení. Tak např. vrtulníky typu Mi-2 (Hoplite) ázerbájdžánské společnosti AZAL LANCH (později známa jako A2AL Helicopters) zajišťovaly zásobování pozemních jednotek potravinami, léky, zbraněmi a střelivem při konfliktu Ázerbájdžánu s Arménií o Náhorní Karabach (1988 až 1994). Přitom byly několikrát zasaženy projektily ručních palných zbraní. Zda byl nějaký z nich ztracen, není však známo. Nasazení vrtulníků typu Mi-2 (Hoplite) v Náhorním Karabachu ale nemělo dlouhé trvání, a to i přesto, že byly tyto stroje, díky malým rozměrům, schopny přistát prakticky kdekoliv. Důvodem toho byl jejich malý dolet a nosnost. V roce 1991 se dvojice bývalých vrtulníků typu Mi-2 (Hoplite) DOSAAFu dočkala nasazení při občanské válce v Gruzii, a to v barvách vládních jednotek, které bojovaly s národní gardou. Při zmíněném konfliktu tyto stroje zastávaly roli průzkumných a spojovacích strojů. Nejméně jednou byl jeden z nich použit k postřelování táboru vzbouřených gardistů, který se nacházel v Zakarpatském regiónu. Dvojice „gruzínských“ Mi-2 (Hoplite) byla ale nasazena též v rámci krize v Jižní Osetii, která vypukla v červenci roku 2004. Velmi omezené bylo bojové nasazení těchto strojů i u zahraničních provozovatelů.

Popis (model Mi-2T):  Lehký dvoumotorový víceúčelový vrtulník typu Mi-2T je opatřen klasicky koncipovaným nosným systémem sestávajícím se z jednoho nosného rotoru a jedné vyrovnávací vrtule. Trup tohoto stroje je z podstatné části zhotoven z duralu a sestává se ze čtyř sekcí, a to příďové sekce, střední sekce, hřbetní nástavby a ocasního nosníku. Příďovou sekci trupu vrtulníku typu Mi-2T z podstatné části vyplňuje pilotní kabina. Pilotní kabina tohoto stroje tvoří jeden celek s nákladovým prostorem a ukrývá dvojici sedadel. Zatímco vlevo je umístěno sedadlo pilota, na sedadle, které se nachází po pravoboku, sedí buďto navigátor nebo pasažér. Zasklení pilotní kabiny vrtulníku typu Mi-2T se sestává ze dvou rozměrných čelních oken, která vystupují nad hřbet špice trupu, dvou menších oken vetknutých do boků špice trupu a dvou postranních oken. Ta jsou součástí přístupových dveří. Zatímco pravé dveře se vyklápějí směrem dopředu ven, levé dveře pilotní kabiny vrtulníku typu Mi-2T jsou řešeny jako odsuvné (směrem dozadu). Pokud je tento stroj opatřen přídavnými palivovými nádržemi, zmíněné dveře nelze odsunout do zadní polohy. Vrtulníky z prvních 16-ti výrobních sérií měly dveře pouze na pravoboku. Na levoboku pilotní kabiny těchto strojů se nacházelo odsuvné okénko. U některých vrtulníků typu Mi-2T jsou do spodní části levých dveří pilotní kabiny vetknuty další dvě (malá) okénka. Obě dveře pilotní kabiny tohoto stroje lze v případě nouze pyrotechnicky oddělit. Vystouplá špice trupu vrtulníku typu ukrývá přístrojovou sekci s dvojicí akumulátorů a některými komponentami elektrického systému. Zmíněnou přístrojovou sekci zpřístupňují výklopná (směrem dozadu nahoru) dvířka, která se nachází v čele špici trupu, přímo mezi postranními okénky. Útroby střední části trupu vrtulníku typu Mi-2T z podstatné části vyplňuje nákladový prostor s délkou 2,27 m, šířkou 1,20 m a výškou 1,40 m. Nákladový prostor tohoto stroje není od pilotní kabiny oddělen žádnou přepážkou. Mezi nákladovým prostorem a pilotní kabinou vrtulníku typu Mi-2T je umístěn pouze sloupek s táhly řízení. V dopravní konfiguraci se v nákladové kabině tohoto stroje nachází dvě třímístné lavice uspořádané do dvou řad opěradly směrem k sobě a jedna jednomístná sedačka. Zatímco pasažéři v přední řadě sedí čelem ve směru letu, pasažéři v zadní řadě čelem proti směru letu. Sedačka je připevněna k pravé polovině zadní stěny nákladového prostoru. Další, osmý cestující, může sedět vedle pilota, pokud zde nesedí navigátor. V sanitní úpravě nákladová kabina vrtulníku typu Mi-2T pojme dva ležící a dva sedící raněné s jedním nebo dvěma zdravotníky. V nákladní úpravě zde lze přepravovat náklad do celkové hmotnosti 700 kg. Objemnější břemeno o celkové hmotnosti až 800 kg lze umístit do vnějšího podvěsu typu BD3-53 (DG-64M). Vstup do nákladového prostoru je umístěn vzadu vlevo a je opatřen jednodílnými výklopnými (směrem dopředu ven) vraty s rozměry 1,10 x 0,78 m. Ke zmíněným vratům lze nainstalovat výklopný jeřáb typu LPG-4 s nosností 120 kg. Zasklení nákladové kabiny vrtulníku typu Mi-2T se sestává ze tří párů okének s obdélníkovým průřezem. Zadní levé okénko nákladového prostoru tohoto stroje je přitom součástí nákladových vrat. Zasklení pravého zadního a levého prostředního okénka je u většiny sériových strojů řešeno jako snímatelné. Pod podlahou nákladového prostoru vrtulníku typu Mi-2T se nachází palivová nádrž s objemem 600 l. Zásobu paliva tohoto stroje lze dále rozšířit připevněním dvou 238 l válcovitých přídavných nádrží k bokům střední části trupu, v oblasti před hlavním podvozkem, resp. pod předními dvěma páry postranních okének. K břichu střední části trupu vrtulníku typu Mi-2T je uchyceno deset aerodynamických plůtků. Kromě toho se zde nachází též vstup vzduchu palubní ventilace. K pravoboku střední části trupu je zase u některých sériových strojů připevněna výmetnice typu EKSR-26 s osmi 26 mm signalizačními světlicemi. Hřbetní nástavba vrtulníku typu Mi-2T ukrývá pohonné jednotky, hlavní reduktor, startér, elekto-generátor a další palubní systémy. Pohon tohoto stroje obstarává dvojice turbohřídelových motorů typu GTD-350 s max. výkonem po 396 hp, GTD-350P s max. výkonem po 444 hp, GTD-350W s max. výkonem po 420 hp nebo GTD-350W2 s max. výkonem po 428 hp (dle výrobní série) Každý z nich využívá jeden kruhový lapač vzduchu a dvojici postranních výfuků. Instalace motorů vrtulníku typu Mi-2T se nachází v přední části hřbetní nástavby, přímo nad pilotní kabinou. Přístup k motorům tohoto stroje zajišťuje jeden pár rozměrných výklopných (směrem nahoru) postranních krytek. Přímo nad lapači vzduchu pohonných jednotek, které se nacházejí po stranách čela hřbetní nástavby, je umístěn rozměrný lapač vzduchu chladičů oleje. Zmíněný lapač má kruhový průřez a je opatřen řadou drátových výztuh. Přímo za motorovou sekcí je umístěna instalace hlavního reduktoru typu VR-2. Ten přenáší kroutivý moment z motorů na nosný a vyrovnávací rotor (přes mezilehlý a koncový reduktor), elektro-generátor a hydroblok typu GB-2. Reduktor typu VR-2 je opatřen vlastním olejovým a chladícím systémem. Sekci s hlavním reduktorem zpřístupňuje jeden pár rozměrných výklopných (směrem dolů) postranních krytek. Nosný rotor vrtulníku typu Mi-2T je řešen jako třílistý a má průměr 14,56 m. Jeho listy mají obdélníkový půdorys a sestávají se z duralového nosníku a voštinové výplně. Vyrovnávací rotor toho stroje je řešen jako dvoulistý a má průměr 2,70 m. Jeho instalace se nachází po pravoboku ocasního nosníku. Ocasní nosník vrtulníku typu Mi-2T má kruhový průřez s plynule se zmenšujícím průměrem směrem od trupu. Jeho útroby ukrývají hřídel vyrovnávacího rotoru, lana pro ovládání stabilizátoru a část přístrojového vybavení a jsou přístupné dvířky vetknutými do zadní stěny nákladové kabiny. Kromě nosného pylonu vyrovnávacího rotoru ocasní nosník tohoto stroje nese antény a ovladatelnou vodorovnou stabilizační plošku. VOP vrtulníku typu Mi-2T má lichoběžníkový půdorys a plochu 0,71 m2. Její dvě poloviny jsou osově převrácené. Zatímco přední část VOP tohoto stroje je potažena duralovým plechem, potah její zadní části je plátěný. Nosník vyrovnávacího rotoru vrtulníku typu Mi-2T má sklon pod úhlem 30° směrem nahoru a ukrývá mezilehlý a koncový reduktor. Vzletové a přistávací zařízení tohoto stroje tvoří pevný (nezatahovatelný) tříbodový kolový podvozek příďového typu s rozchodem 3,05 m a rozvorem 2,63 m. Zatímco příďový podvozek je osazen otočným nebrzděným zdvojeným kolem typu K-350 s rozměry 300 x 125 mm a jeho instalace se nachází v ose břicha přední části trupu, hlavní podvozek je uchycen k okrajům břicha střední části trupu, přímo před nákladovými vraty, a je osazen jednoduchými brzděnými koly typu KT-96/200 s rozměry 600 x 180 mm. Všechna podvozková kola vrtulníku typu Mi-2T lze zaměnit lyžemi, které usnadňují činnost na zasněžené ploše. Kolový podvozek doplňuje odpružená ocasní ostruha. Ta zamezuje poškození ocasního nosníku a vyrovnávacího rotoru při případném střetu se zemí.

Verze (SSSR):

V-2 (Hoplite) – prototypová modifikace vrtulníku typu Mi-2 (Hoplite). Tento model byl postaven ve dvou exemplářích. První exemplář tohoto modelu byl dokončen v transportní verzi a do oblak se poprvé vydal dne 22. září 1961. Naproti tomu druhý V-2 (Hoplite) brány prototypové dílny opustil v zemědělské verzi. Letové zkoušky tohoto stroje se přitom rozeběhly v prosinci roku 1961.

V-2M – námořní modifikace vrtulníku typu Mi-2 (Hoplite) z roku 1965 s dvojicí válcovitých nafukovacích plováků na místo tříbodového kolového podvozku. Zmíněné plováky byly uchyceny k upraveným vzpěrám hlavního podvozku a nosníkům přídavných palivových nádrží a tomuto modelu umožňovaly nouzově přistávat na vodní hladině. Zavedení plovákového podvozku si ale vyžádalo přemístit PVD z levého kraje břicha špice trupu přímo pod levé čelní okno pilotní kabiny (aby se nenacházela pod čarou ponoru). OKB M.L. Mila se s vrtulníkem typu V-2M snažila oslovit VMF, které tehdy provozovalo výhradně vrtulníky z dílny N.I. Kamova, a v neposlední řadě též sovětskou rybářskou flotilu. Nakonec ale vývoj tohoto modelu nepřekročil prototypové stádium.

V-2V – taktická útočná modifikace vrtulníku typu Mi-2T (Hoplite). K bokům trupu tohoto modelu, v oblasti před hlavním podvozkem, byly uchyceny nosníky se zbraňovými závěsníky. Na ty bylo možné umístit buďto šest protitankových řízených střel typu 9M17M raketového kompletu typu Falanga-M (AT-2 Swatter) nebo čtyři raketové bloky typu UB-16-57 (16 neřízených raket typu S-5 ráže 57 mm). Jediný prototyp bitevního speciálu typu V-2V vznikl konverzí sériového Mi-2T (Hoplite) a do oblak se poprvé vydal v listopadu roku 1966. viz. samostatný text

Mi-2KR – speciální dělostřelecká pozorovací a taktická průzkumná modifikace vrtulníku typu Mi-2 (Hoplite). Srdcem tohoto speciálu se stal dělostřelecký-pozorovací komplex typu Ruta. Zmíněný komplex se přitom sestával z kamery, která byla vetknuta do postranních nákladových vrat, a počítače typu Orbita-20-9K. Zkoušky prototypu speciálu typu Mi-2KR se rozeběhly v roce 1974. Vývoj tohoto modelu ale nakonec nepřekročil prototypové stádium. Komplex typu Ruta se však později stal srdcem průzkumného speciálu typu Mi-24K (Hind G2), který vycházel z bitevního vrtulníku typu Mi-24V (Hind E).

Verze (Polsko):

Mi-2T (Hoplite) – základní sériově vyráběná modifikace vrtulníku typu Mi-2T (Hoplite) zastávající roli transportního a spojovacího stroje. Do nákladové kabiny tohoto modelu lze umístit náklad do celkové hmotnosti 700 kg nebo sedadla pro sedm cestujících, dvě třímístné lavice a jedno jednomístné sedadlo. Další cestující může sedět vedle pilota. Součástí nabídky výrobce byly dva typy sedadel, a to vojenská a polstrovaná civilní. Alternativně vrtulník typu Mi-2T (Hoplite) může přepravovat náklad v podvěsu pod trupem. Do podvěsu tohoto stroje lze přitom umístit břemeno o hmotnosti až 800 kg. Součástí volitelné výroby vrtulníku typu Mi-2T (Hoplite) se stal palubní jeřáb typu LPG-4 s nosností 120 kg a provazový žebřík. Zmíněný jeřáb se přitom připevňuje k levoboku trupu, přímo za nákladová vrata. Transportní model Mi-2T (Hoplite) byl ze všech verzí vrtulníků typu Mi-2 (Hoplite) postaven v největším počtu. Celková produkce tohoto modelu se odhaduje na 3 500 exemplářů. První z nich (v.č. 510101086) se přitom do oblak poprvé vydal v srpnu roku 1966. Ve výrobním programu závodu PZL Swidnik se transportní Mi-2T (Hoplite) udržel až do roku 1998.

Mi-2P (Mi-2S Salon) – salónní dopravní modifikace vrtulníku typu Mi-2T (Hoplite) s luxusněji zařízeným interiérem kabiny určená k přepravě VIP. První exemplář salónního Mi-2P se do oblak poprvé vydal v dubnu roku 1967. Do počátku 90. let brány závodu PZL Swidnik opustilo cca 400 těchto strojů. viz. samostatný text

Mi-2D Przetacznik (Mi-2PPD) – speciální modifikace vrtulníku typu Mi-2T (Hoplite) zastávající roli vzdušného velitelského stanoviště pozemních vojsk. Prototyp tohoto modelu byl postaven v prosinci roku 1967. V letech 1970 až 1977 brány závodu PZL Swidnik opustilo celkem 26 sériových Mi-2D. viz. samostatný text

Mi-2Sz (Mi-2U/UMi-2) – speciální modifikace vrtulníku typu Mi-2T (Hoplite) se zdvojeným řízením určená k výcviku pilotů. První exemplář cvičného Mi-2Sz se do oblak poprvé vydal dne 25. března 1968. Do roku 1996 brány závodu PZL Swidnik opustilo cca 400 těchto strojů. viz. samostatný text

Mi-2R (Mi-2SCh) – speciální modifikace vrtulníku typu Mi-2T (Hoplite) určená ke kultivaci zemědělských ploch chemickým postřikem. První exemplář zemědělského Mi-2R se do oblak poprvé vydal dne 20. června 1968. Produkce tohoto modelu je odhadována na 600 exemplářů. viz. samostatný text

Mi-2RM Anakonda – speciální vojenská modifikace vrtulníku typu Mi-2T (Hoplite) pro pátrací a záchrannou činnost na moři. Zkoušky prototypu speciálu typu Mi-2RM u polského námořnictva se rozeběhly v roce 1969. Od roku 1971 brány závodu PZL Swidnik opustilo celkem 16 exemplářů tohoto modelu. viz. samostatný text

Mi-2 (bitevní) – taktická útočná modifikace vrtulníku typu Mi-2T (Hoplite). Výzbroj tohoto modelu se sestávala ze dvou pohyblivých 7,62 mm kulometů typu PK instalovaných uvnitř nákladové kabiny, přímo za pravým zadním a levým prostředním postranním okénkem, a dvou raketových bloků typu MARS-2 (16 neřízených raket typu S-5 ráže 57 mm) a dvou pevných kulometů toho samého typu instalovaných na bocích trupu, na pozici přídavných palivových nádrží. Oba prototypy tohoto modelu vznikly konverzí sériových Mi-2T (v.č. 561046059 a 561047059) vznikly v roce 1969 a byly podrobeny letovým i střeleckým zkouškám. Protože byl tento model poněkud „podmotorován“, jeho vývoj nepřekročil prototypové stádium.

Mi-2US – taktická útočná modifikace vrtulníku typu Mi-2T (Hoplite). Výzbroj tohoto modelu se sestávala z jednoho 23 mm kanónu typu NS-23KM, čtyř 7,62 mm kulometů typu PKT a dvou pohyblivých 7,62 mm kulometů typu PK nebo 12,7 mm kulometů typu RPK. Polská armáda převzala celkem 30 těchto strojů. Další bitevní speciály typu Mi-2US byly vyrobeny na export. viz. samostatný text

Mi-2F (Mi-2FM) – speciální modifikace vrtulníku typu Mi-2T (Hoplite) určená pro pořizování snímků povrchu země pro kartografické účely. Tento model se vyznačoval instalací jednoho fotoaparátu pro vertikální snímkování uvnitř válcovitého krytu vystupujícího z břicha zadní části trupu, v oblasti před kořenem ocasního nosníku. Produkce speciálu typu Mi-2F se omezila na cca 30 exemplářů. První dva z nich přitom brány závodu PZL Swidnik opustily v roce 1971. viz. samostatný text

Mi-2S – sanitní modifikace vrtulníku typu Mi-2T (Hoplite) uzpůsobená k přepravě dvou ležících a dvou sedících nebo čtyř ležících pacientů s jedním lékařem. První exemplář sanitního Mi-2S se do oblak poprvé vydal v první polovině roku 1972. Do konce 80. let brány závodu PZL Swidnik opustilo cca 100 těchto strojů. viz. samostatný text

Mi-2SR – vojenská sanitní-pátrací modifikace sanitního vrtulníku typu Mi-2T (Hoplite). Vybavení tohoto vojenského speciálu bylo obdobné jako u civilního modelu Mi-2S. Jediným větším rozdílem se stala instalace jeřábu typu LPG-4 s nosností 120 kg u nákladových vrat. Speciál typu Mi-2SR vzešel ze zadání Ministerstva národní obrany Polské lidové republiky. Jeho prvním provozovatelem se stalo Szefostwo Sluzby Zdrowia Ministerstwa Oborony Narodowej. Několik těchto strojů bylo vyvezeno do NDR.

Mi-2URP Salamandra – taktická útočná modifikace vrtulníku typu Mi-2T (Hoplite). Výzbroj tohoto modelu se sestávala z jednoho 23 mm kanónu typu NS-23KM, čtyř PTŘS typu 9M14M raketového kompletu typu 9K14M Maljutka-M (AT-3 Sagger) a dvou pohyblivých 7,62 mm kulometů typu PK nebo 12,7 mm kulometů typu RPK. Letové zkoušky prototypu bitevního speciálu typu Mi-2URP se rozeběhly dne 20. května 1972. Polská armáda převzala v letech 1975 až 1985 celkem 41 těchto strojů. Další bitevní speciály typu Mi-2URP byly vyrobeny na export. viz. samostatný text

Mi-2URN Zmija – taktická útočná modifikace vrtulníku typu Mi-2T (Hoplite). Výzbroj tohoto modelu se sestávala z jednoho 23 mm kanónu typu NS-23KM, dvou raketových bloků typu MARS-2 nebo dvou neřízených pum o hmotnosti 100 kg a dvou pohyblivých 7,62 mm kulometů typu PK nebo 12,7 mm kulometů typu RPK. Prototyp bitevního speciálu typu Mi-2URN se do oblak poprvé vydal v listopadu roku 1972. Součástí výzbroje polské armády se stalo 26 těchto strojů, z nichž 8 bylo vyrobeno nově a 18 vzniklo konverzí vrtulníků typu Mi-2US. Další bitevní speciály typu Mi-2URN byly vyrobeny na export. viz. samostatný text

Mi-2Kr – speciální modifikace vrtulníku typu Mi-2T (Hoplite) zastávající roli tzv. „vzdušného jeřábu“ při složitých montážních a demontážních pracích. Vrtulníky typu Mi-2Kr z jednotlivých výrobních sérií se od sebe mírně odlišovaly. Do spodní poloviny dveří pilotní kabiny těchto strojů byla obvykle vetknuta další dvě okénka s menšími rozměry. Okno vetknuté do nákladových vrat bylo u některých exemplářů vrtulníku typu Mi-2Kr otevíratelné. U jiných exemplářů tohoto modelu byl součástí okna nákladových vrat rozměrný odsuvný průzračný ventilační kryt. Mnohé „vzdušné jeřáby“ typu Mi-2Kr ale létaly bez instalace nákladových vrat. To umožňovalo vykloněnému palubními technikovi lépe sledovat náklad umístěný v podvěsu pod trupem. Prototyp „vzdušného jeřábu“ typu Mi-2Kr poprvé vzlétl dne 16. září 1973 a vyznačoval se instalací vypouklých postranních okének jednoho okénka na břichu trupu.

Mi-2RO Bazant (Mi-2R) – ozbrojená taktická průzkumná a pozorovací modifikace vrtulníku typu Mi-2T (Hoplite). Tento model se vyznačoval zejména instalací jednoho fotoaparátu pro vertikální snímkování v kontejneru umístěním pod kořenem ocasního nosníku a jednoho fotoaparátu pro šikmé snímkování za posledním pravým okénkem nákladové kabiny. Prototyp průzkumného speciálu typu Mi-2RO poprvé vzlétl v roce 1974. V letech 1974 až 1980 brány závodu PZL Swidnik opustilo celkem 34 exemplářů tohoto modelu. viz. samostatný text

Mi-2M2 – pokročilá modifikace vrtulníku typu Mi-2T (Hoplite) se silnějšími 444 hp motory typu GTD-350P, modifikovaným trupem s větší výškou, zvětšeným nákladovým prostorem, zvětšenou palivovou nádrží, zvětšeným počtem vstupních dveří, modifikovaným podvozkem a modifikovaným avionickým vybavením. Prototyp tohoto modelu se do oblak poprvé vydal dne 1. července 1974. Produkce vrtulníku typu Mi-2M2 se omezila na pět strojů ověřovací série. viz. samostatný text

Mi-2RL – speciální vojenská modifikace vrtulníku typu Mi-2T (Hoplite) pro pátrací a záchrannou činnost na pevnině. Prototyp tohoto modelu poprvé vzlétl v listopadu roku 1975. Produkce speciálu typu Mi-2RL se omezila na 10 exemplářů. Jediným provozovatelem tohoto modelu se stala polská armáda. viz. samostatný text

Mi-2RS Padalec (Mi-2Ch/RChR) – speciální vojenská modifikace vrtulníku typu Mi-2T (Hoplite) pro chemický a radiační průzkum. Prototyp tohoto modelu poprvé vzlétl v prosinci roku 1977. Do května roku 1979 brány závodu PZL Swidnik opustilo celkem 13 exemplářů speciálu typu Mi-2RS. viz. samostatný text

Mi-2P Patrolnyj – speciální hlídková modifikace vrtulníku typu Mi-2T (Hoplite). Tento model byl vyráběn v několika úpravách a byl používán policií, pohraniční stráží, polským Aeropolem ke kontrolám vedení vysokého napětí, ropovodů, plynovodů a lesů a k vzdušnému filmování. Vrtulníky typu Mi-2P polského Aeropolu byly vybaveny termovizní kamerou typu AGA polské konstrukce. Ta sloužila k vyhledávání porušených míst a byla instalována na pravoboku trupu, na pozici přídavné palivové nádrže. Součástí standardního vybavení policejních Mi-2P, které se staly součástí policejních letek Maďarska, NDR, Polska a SSSR, byl zase palubní jeřáb typu LPG-4 s nosností 120 kg a vnější reproduktory. Vrtulníky typu Mi-2P sovětské pohraniční stráže navíc mohly na bocích trupu nést raketové bloky typu UB-16-57UMVP (16 neřízených raket typu S-5 ráže 57 mm). I přes existenci tohoto modelu si ale mnoho provozovatelů z řad bezpečnostních složek raději pořídilo standardní transportní Mi-2T nebo salónní Mi-2P, které si pak náležitě upravilo, např. instalací palubního jeřábu nebo termovizní kamery. Úprava vrtulníku typu Mi-2P pro TV přenos byla zase opatřena upravenými pravými dveřmi pilotní kabiny. Ty kameramanovi, který seděl vedle pilota, umožňovaly natáčet dění pod vrtulníkem. Tato úprava vrtulníku typu Mi-2P byla určena zejména pro vzdušné filmování velkých společenských akcí, včetně vojenských přehlídek, spartakiád a Závodů Míru. Polský Aeropol ale tyto stroje nasazoval též při mimořádných situacích. Do roku 1990 brány závodu PLZ Swidnik opustilo okolo 40-ti vrtulníků typu Mi-2P v různých úpravách.

Mi-2 Polar – modifikace vrtulníku typu Mi-2T (Hoplite) optimalizovaná pro činnost v chladných polárních oblastech. Tento model vzešel ze zadání polské výzkumné organizace z roku 1978 a vyznačoval se instalací modifikovaného vytápění a protinámrazového systému a odlišného typu akumulátorových baterií. Ty standardní totiž v polárních mrazech nedokázaly pracovat. Speciál Mi-2 Polar vznikl ve čtyřech exemplářích, z nichž dva létaly na Antarktidě a dva v severských oblastech SSSR.

Mi-2 (měřící stanoviště) – speciální modifikace vrtulníku typu Mi-2T (Hoplite) určená k měření elektromagnetických změn na povrchu země. Tento speciál se vyznačoval instalací měřícího zařízení uvnitř trupu nebo v kontejnerech připevněných k bokům trupu, na pozici přídavných palivových nádrží, a vlečného detektoru magnetických anomálií (MAD). Ten byl spouštěn za letu ručně operátorem oknem nebo otevřenými nákladovými vraty. Jeho pohyb byl sledován za pomoci filmové nebo (později) televizní kamery. Na tento speciál byl závodem WSK Swidnik upraven malý počet vrtulníků typu Mi-2T (Hoplite). Obdobně byl dočasně vybaven též jeden vrtulník tohoto typu československé společnosti Slov Air.

Mi-2B – exportní modifikace vrtulníku typu Mi-2T (Hoplite) optimalizovaná pro činnost v pouštních oblastech. Tento model se vyznačoval zejména instalací protiprachových filtrů na lapačích vzduchu pohonných jednotek (jejich instalaci dodatečně ale obdrželo též několik standardních vrtulníků typu Mi-2T východoněmecké policie). Ty sice snižovaly opotřebení lopatek kompresoru motoru obrušováním prachových částic, měly však negativní vliv na letové výkony. Kromě toho obdržel odlišný typ akumulátorových baterií a avionické vybavení americké značky Bendix King (systémy VOR a LOC, radiokompas typu KDF-805 a identifikační systém typu KXP 755). Kromě toho se vrtulník typu Mi-2B vyznačoval absencí zařízení pro odmrazování rotorových listů. Nosné rotory těchto strojů z pozdějších výrobních sérií navíc obdržely kompozitní listy z odvozeného typu PZL Kania. Vrtulník typu Mi-2B byl potenciálním zákazníkům nabízen od konce 70. let. Jeho produkce se nakonec omezila na cca 40 exemplářů.

Kania – exportní modifikace vrtulníku typu Mi-2T (Hoplite) pro západní trh s 426 hp motory typu Allison 250-C20B americké výroby, novou hřbetní nástavbou, modifikovanou špicí trupu, kompozitními listy nosného a vyrovnávacího rotoru a avionikou západní provenience. Prototypy tohoto modelu, jeden neletový a jeden letový, vznikly konverzí sériových Mi-2T (Hoplite). Ten letový se přitom do oblak poprvé vydal dne 3. června 1979. Produkce vrtulníku typu Kania se nakonec omezila na dva předsériové a 15 sériových strojů. Ty přitom brány závodu PZL Swidnik opustily v letech 1982 až 2006. viz. samostatný text

Taurus II (Super Kania) – modifikace vrtulníku typu Kania vyhrazená pro americký trh. Motory tohoto modelu byly identické jako u typu Kania a využívaly jeden společný rozměrný lapač vzduchu a nikoliv dva malé samostatné lapače vzduchu. Zmíněný lapač vzduchu se nacházel v čele hřbetní nástavby a měl tvar na ležato postavené elipsy. Jeho součástí byl i odlučovač prachových částic. Hřbetní motorové výfuky vrtulníku typu Tauris II byly více schovány pod kapotou. Špice trupu tohoto modelu obdržela více špičatý profil. Ocasní ostruha vrtulníku typu Taurus II byla opatřena aerodynamickým krytem. Změn doznal též směr otáčení ocasního vyrovnávacího rotoru. Vrtulník typu Taurus II vzešel ze zadání americké firmy Spitfire Helicopters z roku 1978. V červnu roku 1978 byl projekt tohoto stroje prezentován na výstavě lehkého letectví v americkém Reddingu. V prosinci roku 1979 byla postavena 1:1 maketa vrtulníku typu Taurus II. Krátce nato, v lednu roku 1980, byla tato maketa prezentována na 32. výstavě Helicopter Association of America, která se konala v Las Vegas. Zmíněná účast přitom projektantům vrtulníku typu Taurus II přinesla zisk zlaté medaile a písemné záruky na odběr 150-ti těchto strojů pro severoamerický trh. 1:1 maketa vrtulníku typu Taurus II byla prezentována též, spolu s prototypem vrtulníku typu Kania, na výstavě ILA 80, která se konala mezi 23. dubnem a 1. květnem roku 1980. Vývoj tohoto typu ale nakonec nepřekročil stádium již zmíněné 1:1 makety. Ta se přitom dochovala do dnešních dnů.

Mi-2Ch Hekla – speciální modifikace vrtulníku typu Mi-2RS/RM určená pro vytváření bílé dýmové clony za účelem maskování pozemních jednotek. Prototyp tohoto speciálu poprvé vzlétl dne 16. ledna 1981. Produkce speciálu typu Mi-2Ch se omezila na čtyři exempláře. Další exempláře tohoto modelu vznikly konverzí sériových Mi-2RS a Mi-2RM. viz. samostatný text

Mi-2URS – taktická stíhací modifikace vrtulníku typu Mi-2T (Hoplite). Výzbroj tohoto modelu se sestávala z jednoho 23 mm kanónu typu NS-23KM, čtyř PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedením typu 9M32M raketového kompletu typu 9K32M Strela-2M (SA-7 Grail) a dvou pohyblivých 7,62 mm kulometů typu PK nebo 12,7 mm kulometů typu RPK. Produkce bitevního speciálu typu Mi-2URS se omezila na 12 exemplářů. Ty přitom brány závodu PZL Swidnik opustily v průběhu roku 1982. viz. samostatný text

Mi-2URP-G Gniewosz – pokročilá modifikace taktického útočného vrtulníku typu Mi-2URP s rozšířenou výzbrojí o čtveřici PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedením typu 9M32M raketového kompletu typu 9K32M Strela-2M (SA-7 Grail). Prototyp bitevního speciálu typu Mi-2URP-G vznikl v roce 1984 konverzí sériového Mi-2URP. Produkce tohoto modelu se omezila na 25 exemplářů, z nichž 3 byly vyhrazeny pro polskou armádu a 22 na export. Další exempláře bitevního speciálu typu Mi-2URP-G vznikly konverzí sériových Mi-2US, Mi-2URS a Mi-2URP. viz. samostatný text

Mi-2 Platan – speciální modifikace vrtulníku typu Mi-2T (Hoplite) určená pro vzdušné pokládání protitankových min. Tento model se vyznačoval instalací výmetnice min po levoboku zadní části nákladového prostoru. Na speciál typu Mi-2 Platan bylo v letech 1988 až 1990 upraveno okolo 10-ti vrtulníků řady Mi-2 (Hoplite). viz. samostatný text

Mi-2 Mieszacz – modifikace taktického útočného vrtulníku typu Mi-2URP-G s instalací nosníku s odpalovacími lištami dvou PTŘS typu 9M14M raketového kompletu typu 9K14M Maljutka-M (AT-3 Sagger) nebo dvojnásobnou trubkovou raketnicí typu 9M32MG Gad s PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedením typu 9M32M raketového kompletu typu 9K32M Strela-2M (SA-7 Grail) na jednom boku trupu a závěsníkem s jednou raketnicí typu MARS-2 na druhém boku trupu. Díky tomu tento model dokázal plnit více úkolů než standardní Mi-2URP-G. Tento model vznikl v 90. letech a představoval přímou reakci na akutní nedostatek letuschopných bitevních vrtulníků.

Mi-2 Plus – pokročilá modifikace vrtulníku typu Mi-2T (Hoplite) se silnějšími 428 hp motory typu GTD-350W2, kompozitními listy nosného a vyrovnávacího rotoru z typu PZL Kania, modifikovanou palivovou soustavou, novým avionickým vybavením a některými dalšími úpravami. Tento model vzešel z modernizačního programu vrtulníků řady Mi-2 (Hoplite) z dílny závodu PZL Swidnik. První na úroveň Mi-2 Plus dopracovaný Mi-2 byl svému provozovateli v podobě polské letecké záchranné služby Lotnicze Pogotowie Ratunkowe (LPR) předán v dubnu roku 2003. viz. samostatný text

Verze (Ukrajina):

Mi-2MSB (Mi-2M) – pokročilá modifikace vrtulníku typu Mi-2T (Hoplite) s instalací silnějších, ekonomičtějších a lehčích motorů typu Al-450M ukrajinské značky Motor Sič v modifikované hřbetní nástavbě na místo motorů typu GTD-350 polské výroby. Tento model vzešel z první etapy dvoustupňového modernizačního programu vrtulníků řady Mi-2 (Hoplite) z dílny závodu Motor Sič. První prototyp vrtulníku typu Mi-2MSB nesl označení Mi-2M a do oblak se poprvé vydal dne 10. září 2012. viz. samostatný text

MSB-2 – pokročilá modifikace vrtulníku typu Mi-2MSB z dílny závodu Motor Sič s modifikovanou aerodynamickou draku, objemnějšími palivovými nádržemi, modifikovaným interiérem kabiny cestujících a novým pilotážně-navigačním vybavením. Tento model vzešel z druhé etapy dvoustupňového modernizačního programu vrtulníků řady Mi-2 (Hoplite) z dílny závodu Motor Sič. Vývoj vrtulníku typu MSB-2 se nyní nachází ve fázi stavby prvního letového prototypu. viz. samostatný text

Vyrobeno:  SSSR: dva prototypy; Polsko: 5 418 sériových strojů řady Mi-2 a 17 sériových strojů modelu Kania

Uživatelé:  Afghánistán (armáda), Albánie (armáda), Alžír (policie a armáda), Arménie (policie, armáda a civilní sektor), Ázerbájdžán (policie, armáda a civilní sektor), Bělorusko (policie, armáda a civilní sektor), Bulharsko (policie, armáda a civilní sektor), ČLR (policie, armáda a civilní sektor), ČR (policie, armáda a civilní sektor), ČSSR (policie, armáda a civilní sektor), Džibuti (armáda), Egypt (civilní sektor), Estonsko (policie, armáda a civilní sektor), Etiopie (armáda), Finsko (civilní sektor), Ghana (armáda), Gruzie (armáda a civilní sektor), Chorvatsko (armáda), Indonésie (armáda), Irák (armáda a civilní sektor), Jugoslávie (armáda), KLDR (armáda), Kuba (armáda a civilní sektor), Lesotho (armáda), Libérie (policie), Libye (armáda), Litva (policie, armáda a civilní sektor), Lotyšsko (armáda), Maďarsko (policie, armáda a civilní sektor), Mexiko (armáda), Moldávie (civilní sektor), Mongolsko (armáda), Myanmar (armáda), NDR (policie, armáda a civilní sektor), Nigérie (civilní sektor), Nikaragua (armáda), Peru (armáda a civilní sektor), Polsko (policie, armáda a civilní sektor), Rumunsko (armáda), Rusko (policie, armáda a civilní sektor), Slovensko (policie, armáda a civilní sektor), Spojené Arabské Emiráty (policie), Srbsko (armáda), SRN (policie, armáda a civilní sektor), SSSR (policie, armáda a civilní sektor), Súdán (civilní sektor), Sýrie (armáda), Švédsko (civilní sektor), Turecko (civilní sektor), Ukrajina (policie, armáda a civilní sektor), USA (armáda a civilní sektor) a Venezuela

Mi-2T

Posádka:    jeden pilot nebo jeden pilot a jeden navigátor

Pohon:       dva turbohřídelové motory typu WSK Rzesów GTD-350 s max. výkonem po 396 hp

Vybavení:   - obranné: identifikační systém vlastní cizí typu SRO-2M (Odd Rods) (toto zařízení využívá sestavu tří drobných nestejně velkých tandemově uspořádaných tyčových antén, z nichž jedna se nachází na hřbetu přední části hřbetní nástavby a jedna na břichu zadní části ocasního nosníku, přímo za ocasní ostruhou)*

Kapacita:    sedm (v konfiguraci s jedním pilotem) nebo osm osob, dva sedící a dva ležící ranění s jedním až dvěma zdravotníky nebo náklad do celkové hmotnosti 700 kg, přepravovaný uvnitř nákladového prostoru s rozměry 2,27 m x 1,20 m x 1,40 m, nebo náklad do celkové hmotnosti 800 kg, přepravovaný ve vnějším podvěsu

* instalaci tohoto zařízení obdržela pouze část „vojenských“ Mi-2T. Několik „polských“ a „sovětských“ Mi-2T bylo zkušebně opatřeno výmetnicemi klamných IČ/RL cílů typu ASO-2. Jejich instalace se přitom nacházela na přechodu trupu v ocasní nosník.

Poslední úpravy provedeny dne: 2.11.2016