Typ:  experimentální modifikace středně těžkého transportního-výsadkového vrtulníku typu Mi-8T (Hip C)

Určení:  prověření činnosti experimentálního motoru typu TV2-117G (TV2-117TG), který je schopen kromě klasického paliva v podobě leteckého petroleje spalovat též kryogenní palivo v podobě zkapalněného zemního plynu

Odlišnosti od modelu Mi-8T (Hip C):

- instalace motorů typu TV2-117G (TV2-117TG) na místo motorů typu TV2-117A

- instalace protáhlých tlakových vřetenovitých nádrží na zkapalněný zemní plyn na bocích střední části trupu, v oblasti před hlavním podvozkem. Zmíněné nádrže jsou k bokům trupu uchyceny za pomoci nosníků trubkové konstrukce.

Historie:  Protože v 70. letech zachvátila celý svět ropná krize, v SSSR se tehdy do středu pozornosti dostaly alternativní paliva pro letecké a vrtulníkové motory v podobě zkapalněného zemního plynu, metanu a vodíku. Jelikož SSSR disponoval velkými zásobami zemního plynu, prioritou se stal vývoj motorů schopných spalovat právě toto palivo. Pro zemní plyn ale hovořilo též poměrně snadné skladování a přepravování. Zařízení pro sladování a přepravování zkapalněného zemního plynu bylo navíc již mnoho let komerčně dostupné, neboť se využívalo průmyslově. S využitím zkapalněného metanu a vodíku jako leteckého paliva počítaly až další fáze výzkumného programu. Zpočátku bylo ale zvažováno použití propan-butanu. Propan-butan lze totiž velmi snadno zkapalnit a držet v kapalném stavu. K tomu je zapotřebí relativně malého tlaku. Kromě toho byla pro něj již dostupná distribuční infrastruktura. Protože ale z předběžných výpočtů vyplynulo, že by nádrže na zkapalněný propan-butan pro leteckou techniku měly příliš velkou hmotnost, nakonec bylo od jeho použití opuštěno. Výzkumný program zaměřený za ověření využitelnosti kryogenních paliv v letectví byl schválen výnosem ze dne 6. března 1979. Na počátku 80. let se do zmíněného výzkumného programu zapojila též vrtulníková OKB M.L. Mila, za spoluúčasti institutů CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky), CIAM (Centrální institut leteckých motorů), LII (letový zkušební institut) a GosNII GA (Státní zkušební institut Civilního letectva) a NIPI Gazpererabotka, motorářské konstrukční kanceláře OKB-117 V.J. Klimova a dalších organizací. Výsledkem spolupráce zmíněných institutů se stal motor typu TV2-117G (TV2-117TG), který nebyl ničím jiným, než modifikací motoru typu TV2-117A, pohonné jednotky středně těžkého transportního vrtulníku typu Mi-8T (Hip C), spalující jak letecký petrolej, tak i zkapalněný zemní plyn. Zmíněný motor pozemními zkouškami prošel v roce 1985 a od standardního motoru typu TV2-117A se odlišoval praktiky pouze instalací čerpadla kryogenního paliva a přepínače dávkování kryogenního a klasického paliva. Letové zkoušky motoru typu TV2-117G byly realizovány na speciálně upraveném vrtulníku typu Mi-8T (Hip C). Zmíněný stroj vešel ve známost jako Mi-8TG a vyznačoval se instalací experimentálního motoru typu TV2-117G na místo jednoho ze dvou motorů typu TV2-117A a čtyř válcovitých nádrží na kapalný zemní plyn pod upravenými postranními trupovými trubkovými nosníky zbraňových závěsníků, po dvou na každém boku. Zmíněné nádrže byly převzaty od nákladního automobilu typu Zil-138 a pod postranní nosníky prototypu Mi-8TG byly nainstalovány kolmo k podélné ose trupu. Zachování jednoho standardního motoru typu TV2-117A představovalo pojistku pro případ selhání experimentálního motoru typu TV2-117G. Do oblak se prototyp Mi-8TG poprvé vydal dne 7. září 1987. Vzletová hmotnost zmíněného stroje byla při zkušebních letech omezena hodnotou, při které byl schopen bezpečně doletět i po předchozím výpadku experimentálního motoru typu TV2-117G. Nakonec byl ale jeden ze zkušebních letů nucen dokončit pouze s pracujícím experimentálním motorem typu TV2-117G, neboť standardní motor typu TV2-117A, který měl tvořit pojistku, vyřadil z činnosti pták. Činnost motoru typu TV2-117G se podařilo za pomoci prototypu Mi-8TG prověřit ve všech letových režimech a v celém rozsahu výšek a rychlostí vrtulníku typu Mi-8T (Hip C). V průběhu pozemních i letových zkoušek na prototypu Mi-8TG experimentální motor typu TV2-117G úspěšně naběhal 50 hodin. Výsledky zkoušek zmíněného motoru na prototypu Mi-8TG byly více než povzbudivé. Motor typu TV2-117G měl dobrou akceleraci a stabilní chod. Jeho startování bylo bezproblémové. Teplota plynů před turbínou motoru typu TV2-117G byla prakticky identická jako u motoru typu TV2-117A. Spaliny motoru typu TV2-117G navíc neobsahovaly saze. Specifická spotřeba této pohonné jednotky byla o 5 % nižší porovnání se standardním motorem typu TV2-117A při vyšší výhřevnosti. Palivo motoru typu TV2-117G bylo navíc méně agresivní vůči konstrukčním a těsnícím materiálům. Díky tomu a absenci sazí ve výstupních plynech byl meziopravní resurs této pohonné jednotky o nějakých 15 až 25 % delší než u standardního motoru typu TV2-117A. Letovými a výkonnostními charakteristikami navíc prototyp Mi-8TG za standardním Mi-8T (Hip C) nikterak nezaostával. V některých charakteristikách jej dokonce překonával. To se konkrétně týkalo činnosti v oblastech s velmi nízkými teplotami. Z hlediska pilotáže se prototyp Mi-8TG od standardního Mi-8T (Hip C) nikterak nelišil. Ani pozemní obsluha tohoto stroje nebyla o moc náročnější než obsluha standardního Mi-8T (Hip C). Použití zkapalněného zemního plynu jako paliva ale sebou přinášelo též menší požární riziko. Při porušení palivové nádrže při havárii se totiž zkapalněný zemní plyn nerozlévá a nehoří, ale odpařuje a rozptyluje do okolního vzduchu. Úroveň znečištění ovzduší výpary paliva z palivového systému vrtulníku typu Mi-8TG byla navíc silně pod hodnotou zdravotních norem. Na základě úspěchu zkoušek prototypu Mi-8TG byl na počátku 90. let postaven ještě jeden tento stroj. Jeho základem se stal opět sériový Mi-8T (Hip C). Zatímco poslání prvního prototypu vrtulníku typu Mi-8TG bylo ryze výzkumné, druhý prototyp tohoto stroje měl představovat etalon pro sériovou výrobu. Z tohoto důvodu obdržel dva a nikoliv jeden motor typu TV2-117G a dvojici konvenčněji pojatých nádrží na zkapalněný zemní plyn. Postranní trupové nádrže na zkapalněný zemní plyn druhého Mi-8TG (v.č. 98206842 / RA-25364) měly vřetenovitý tvar a zaujímaly rovnoběžnou pozici vůči podélné ose trupu. Široké veřejnosti byl prototyp Mi-8TG (RA-25364) poprvé prezentován v srpnu roku 1993 na moskevské airshow MAKS 93. Zmíněný stroj tehdy nesl loga sponzorů, včetně letecké společnosti Vnukovo Airlines a konsorcia Interaviagaz, které bylo zformováno více než 30-ti leteckými výrobci, leteckými společnostmi a těžařskými společnostmi za účelem podpory vývoje letecké techniky na kryogenní pohon. S provozem takové letecké techniky se přitom počítalo zejména v oblastech s bohatými naležisky zemního plynu, jakou je např. Tjumenská oblast Ruska. Zkoušky prototypu Mi-8TG (RA-25364) probíhaly na Milově zkušební základně v Pankách. Zmíněný stroj měl téměř identické výkony jako standardní Mi-8T (Hip C) a dokázal létat na standardní letecký petrolej, zkapalněný zemní plyn i směs obou zmíněných paliv. Napodruhé byl prototyp Mi-8TG (RA-25364) veřejně prezentován v srpnu roku 1995 na moskevské airshow MAKS 95. Nakonec ale vývoj vrtulníku typu Mi-8TG nepřekročil prototypové stádium. Konverzi vrtulníku typu Mi-8T (Hip C) na model Mi-8TG mělo být přitom možné provést prakticky v jakémkoliv leteckém opravárenském závodě nebo přímo na domovské základně zákazníka v průběhu dvou až tří týdnů.

Verze:  -

Vyrobeno:  dva exempláře (oba vznikly konverzí sériových Mi-8T)

Uživatelé:  žádní

Posádka:    dva piloti a palubní mechanik

Pohon:       dva turbohřídelové motory typu Izotov TV2-117G

Kapacita:    náklad do celkové hmotnosti 4 000 kg, přepravovaný uvnitř nákladového prostoru s rozměry 5,34 m x 2,25 m x 1,80 m, nebo náklad do celkové hmotnosti 3 000 kg, přepravovaný ve vnějším podvěsu

Poslední úpravy provedeny dne: 8.3.2017