Typ:  lehký víceúčelový vrtulník uzpůsobený pro činnost za dobrých meteorologických podmínek ve dne i v noci; vývojový derivát vrtulníku typu PZL SM-1W (licenční kopie sovětského vrtulníku typu Mi-1M)

Určení:  přeprava osob a nákladu, spojovací činnost, sanitní lety, pátrací a záchranná činnost a výcvik pilotů

Odlišnosti od stroje SM-1W:

- nová konstrukce trupu a části ocasního nosníku. Trup tohoto modelu má větší šířku a ukrývá prostornější kabinu posádky se dvěma sedadly vpředu (to levé je vyhrazeno pro pilota) a třímístnou lavicí vzadu. Naproti tomu v přední části kabiny modelu SM-1W se nachází pouze jedno sedadlo (pilota).

- nová konstrukce příďového podvozku

Historie:  V roce 1956 se součástí výrobního programu závodu WSK Swidnik (od roku 1957 PZL Swidnik) stal lehký třímístný víceúčelový vrtulník typu Mi-1T (Hare) sovětské konstrukce. Později, v letech 1958 a 1960, byly do výrobního programu zmíněného podniku zařazeny též vylepšené verze tohoto stroje v podobě modelu Mi-1A (Hare) a Mi-1M (Hare). Mezitím, v roce 1957, se konstrukční tým závodu PZL Swidnik pustil do prací na modifikaci tohoto stroje se zvětšenou kabinou posádky se sedadly pro čtyři až pět osob. Zmíněný model byl zpočátku znám jako S-2. Později však obdržel označení SM-2 (licenční Mi-1 nesly označení SM-1). Konstrukční tým závodu PZL Swidnik přitom pro vrtulník typu SM-2 od vrtulníku typu Mi-1 (SM-1) převzal bez větších změn pohonný a hnací systém, nosný a vyrovnávací rotor, hlavní podvozek a část ocasního nosníku. Naproti tomu trup pro tento stroj navrhl nově. Trup vrtulníku typu SM-2 měl větší šířku. Jeho příďová sekce měla hranatější profil, větší délku a více „tupou“ špici a ukrývala prostornější kabinu posádky se sedadly pro pět osob. Zatímco vpředu se nacházely dvě sedadla (to levé bylo vyhrazeno pro pilota), vzadu byla umístěna lavice pro tři osoby. Naproti tomu u vrtulníku typu Mi-1 (SM-1) se vpředu nacházelo jenom sedadlo pilota (a vzadu třímístná lavice). Vstup do kabiny vrtulníku typu SM-2 zajišťoval jeden pár odsuvných (směrem dozadu) postranních dveří. Naproti tomu na bocích kabiny modelu Mi-1 (SM-1) se nacházely o poznání menší výklopné (směrem dozadu ven) dveře automobilového typu. Do pravé poloviny špice trupu tohoto modelu byla navíc vetknuta jednodílná výklopná (směrem doprava ven) nákladová vrata. Ty model Mi-1 (SM-1) postrádal. Odlišné bylo též zasklení kabiny. Zasklení vrtulníku typu SM-2 se sestávalo ze sedmi čelních okének, z nichž dvě vystupovaly nad špici a pět se nacházelo na spodní polovině špice (jedno z nich bylo součástí nákladových vrat), jednoho páru postranních okének (ta byla součástí přístupových dveří) a jednoho hřbetního okénka. Naproti tomu zasklení kabiny modelu Mi-1 (SM-1) se sestávalo z šesti čelních okének, z nichž tři vystupovaly nad hřbet špice a tři se nacházely na spodní polovině špice, dvou párů postranních okének (ten přední byl součástí přístupových dveří) a jednoho hřbetního okénka. Okénka kabiny modelu Mi-1 (SM-1) byla přitom o poznání menší. Odlišný byl též lapač vzduchu ventilátoru, který se nacházel v čele hřbetní nástavby. Ten měl nyní lichoběžníkový a nikoliv ledvinovitý tvar a byl o poznání větší. První ze dvou prototypů vrtulníku typu SM-2 se do oblak poprvé vydal dne 18. listopadu 1959. Svůj veřejný debut si tento stroj, tehdy ještě stále známý jako S-2, odbyl v září roku 1960 na airshow v Lódzku. Po završení závodních zkoušek, které zabraly dva roky, byl prototyp vrtulníku typu SM-2 předán k provozním zkouškám. Provozními zkouškami přitom tento stroj prošel u Sboru sanitního letectva z Varšavy. Sériová výroba vrtulníku typu SM-2 se rozeběhla v roce 1959. Zmíněný stroj byl produkován ve čtyřech verzích, a to dopravní-spojovací (SM-2), cvičné (SM-2Sz), pátrací-záchranné (SM-2D) a sanitní (SM-2S). Vzhledem k malému zájmu ze strany zákazníků se produkce vrtulníku typu SM-2 nakonec zastavila již v roce 1962. Do té doby stihlo brány závodu PZL Swidnik opustil jen 86 těchto strojů (ve čtyřech výrobních sériích), z toho 2 v roce 1959, 6 v roce 1960, 53 v roce 1961 a 25 v roce 1962. Jedním z důvodů neúspěchu typu SM-2 se stala skutečnost, že měl horší výkonnostní parametry než čtyřmístný typ Mi-1M (SM-1W), z něhož vycházel. Kuli tomu taky nebyl příliš oblíbený u pilotů. Tím dalším byla dostupnost podstatně výkonnějšího typu Mi-2 (Hoplite). Zdaleka největším provozovatelem vrtulníků typu SM-2 se stalo polské vojenské letectvo (Lotnictwo Wojskowe). První dva vrtulníky tohoto typu vzdušné síly Polska převzaly v roce 1961. Pouhých pět let nato již disponovaly 73-ti těmito stroji. Zmíněné vrtulníky se staly součástí vrtulníkového parku následujících útvarů: 11. Samodzielna Eskadra Lotnictwa Lacznikowego (od roku 1969 17. Eskadra Lotnicza Dowództwa Wojsk Lotniczych), 17. Eskadra Lotnicza Dowództwa Lotnictwa Operacyjnego, 31. Eskadra Śmiglowców Rozpoznania Artyleryjskiego, 32. Pluk Lotnictwa Rozpoznania Artyleryjskiego (od roku 1968 32. Pluk Lotnictwa Rozpoznania Taktycznego i Artyleryjskiego), 36. Samodzielny Pluk Lotniczy, 47. Pluk Lotnictwa Lacznikowego-Sanitarnego (od roku 1969 47. Szkolny Pluk Śmiglowców) a 56. Pluk Śmiglowców (od roku 1973 56. Pluk Lotnictwa Wolsk Ladowych). Vrtulníky typu SM-2 polského letectva zastávaly zejména roli spojovacích a sanitních strojů. Kromě toho polské letectvo tyto stroje používalo k různým speciálním činnostem. Tak např. v březnu roku 1963 byly vojenské SM-2 použity ke shozu výbušnin na ledovou bariéru na řece Visle, v oblasti Góra Kalwaria – Maciejowice. Poslední vrtulník typu SM-2 v barvách polských vzdušných sil dolétal v roce 1981. Počty vrtulníků tohoto typu u polských vzdušných sil v jednotlivých letech byly následující: 2 v roce 1961, 73 v roce 1966, 70 v roce 1967, 67 v roce 1968, 64 v roce 1969, 64 v roce 1970, 62 v roce 1971, 63 v roce 1972, 60 v roce 1973, 59 v roce 1974, 56 v roce 1975, 56 v roce 1976, 36 v roce 1977, 18 v roce 1978, 8 v roce 1979, 1 v roce 1980 a 1 v roce 1981. Polské vojenské námořnictvo (Lotnictwo Marynarki Wojennej) se stalo provozovatelem šesti vrtulníků typu SM-2 v pátrací-záchranné verzi SM-2D. Zmíněné stroje byly zařazeny do stavu následujících útvarů MW: 18. Eskadra Mieszana Lotnictwa MW (od roku 1966 18. Eskadra Lotnictwa Lacznikowego MW) a 28. Eskadra Ratownicza MW. Pátrací-záchranné SM-2D ale provozovaly též dvě letky polské pohraniční stráže (WOP = Wojsko Ochrony Pogranicza) a Samodzielna Eskadra Lotnictwa Lacznikowego (Samostatná letka spojovacího letectva), od roku 1965 známá jako Samodzielna Eskadra Lotnictwa Transportowego i Lacznikowego (Samostatná letka transportního a spojovacího letectva), polského ministerstva vnitřních věcí (MSW = Ministerstwo Spraw Wewnetrznych). MSW tyto stroje používalo zejména pro pátrání po pohřešovaných osobách. Největším civilním provozovatelem vrtulníků typu SM-2 se stala polská letecká záchranná služba (ZLS = Zespola Lotnictwa Sanitarnego). Součástí vrtulníkového parku ZLS se staly dva vrtulníky typu SM-2 (SP-SXY / v.č. S202011 a SP-SXZ / v.č. S 202015). Ty přitom ZLS převzala v roce 1966 od vojenského letectva. Vrtulník SM-2 (SP-SAP / v.č. 202016) se zase stal podnikovým strojem. Později, v roce 1972, byl pro potřeby výrobce vyčleněn též jeden vojenský SM-2 (SP-SFA / v.č. S202018). Provozovatelem jednoho vrtulníku typu SM-2 (SP-SCA / v.č. S202022) se stal též Instytut Lacznosci. I v tomto případě ale šlo o již „olétaný“ vojenský stroj. Exportováno bylo celkem 6 vrtulníků typu SM-2. Zatímco provozovatelem pěti z nich se staly vzdušné síly Rumunska, ten poslední skončil u Leteckého oddílu Ministerstva vnitra (LO MV) ČSSR. Vrtulník typu SM-2 přitom v roce 1963 u LO MV doplnil přetížený vrtulník typu SM-1. Důvodem zakoupení právě tohoto typu a nikoliv dalšího vrtulníku typu SM-1 se stala vyšší užitná hodnota při minimálním rozdílu pořizovací ceny. První pilot LO MV přeškolením na typ SM-2 prošel v prosinci roku 1962 přímo u polského výrobce. Přeškolení bylo provedeno poněkud improvizovaným způsobem na vrtulníku bez druhého řízení, a to tak, že polský pilot nejprve nechal našeho pilota „osahat“ řízení z vedlejšího sedadla a pak si s ním vyměnil místo. První „sólo“ let s typem SM-2 náš pilot vykonal dne 14. prosince 1962. Ze Swidniku do Prahy se zakoupený SM-2 vydal dne 23. prosince toho samého roku. Na místo určení dorazil následující den. Tomu předcházelo přistání v Krakově a Brně. Po novém roce byla tomuto stroji přidělena registrace OK-BYK. Tomu následovalo přeškolení dalších pilotů. Létání přitom započalo dnem 14. ledna 1963. Na typ SM-2 byly přeškoleni piloti, kteří již měli zkušenosti s typem SM-1. LO MV vrtulník SM-2 (OK-BYK) používalo zejména k podpoře složek SNB při pátrání po ztracených a pohřešovaných osobách, pronásledování pachatelů trestných činů a dokumentaci zločinného chování. Kromě toho byl tento stroj využíván k přepravě funkcionářů SNB a MV po celé republice (do Brna, Pardubic, Humpolce, Otrokovic, Gottwaldova. Chebu …). Vrtulník SM-2 (OK-BYK) byl předváděn též, na letiště Klecany, armádě. Ta totiž jednu dobu zvažovala doplnění tehdejší flotily vrtulníků typu Mi-1 (Hare) právě tímto typem. Z tohoto záměru ale nakonec sešlo. Poslední let vrtulníku SM-2 (OK-BYK) v barvách LO MV se konal dne 8. dubna 1970. Poté poslání tohoto stroje převzal těžší typ Mi-8 (Hip C). Pro vrtulník SM-2 (OK-BYK) to ale neznamenalo úplný konec, neboť se pro něj podařilo najít nového provozovatele v podobě společnosti Slov Air. Ještě předtím než byl předán této bratislavské společnosti, s ním vykonal jeden kontrolní let pilot Státní letecké inspekce. Tomu se stalo dne 30. dubna 1970. Poté tento stroj obdržel novou registraci OK-RUV. Po ukončení služby u Slov Airu byl vrtulník SM-2 (OK-RUV) předán leteckému museu ve Kbelích. Zde se nachází do dnešních dnů.

Verze (Polsko):

SM-2 – dopravní-spojovací modifikace vrtulníku typu SM-2. Uvnitř kabiny tohoto modelu se nacházely sedadla pro čtyři až pět osob. Zatímco vpředu byla umístěna dvě sedadla (to levé bylo vyhrazeno pro pilota), vzadu se nacházela lavice pro tři osoby. K levému boku trupu tohoto modelu bylo možné připevnit přídavnou palivovou nádrž, jako u modelu SM-1W.

SM-2S – speciální sanitní modifikace vrtulníku typu SM-2. Zatímco po pravoboku kabiny tohoto modelu se nacházel prostor pro nosítka, vlevo vzadu, přímo za sedadlem pilota, bylo umístěno sedadlo ošetřovatele. K nakládce a vykládce nosítek sloužila vrata, která byla vetknuta do pravé poloviny špice trupu. V případě potřeby bylo k bokům trupu speciálu typu SM-2S možné připevnit pouzdra s dalšími dvěma nosítky alá SM-1S.

SM-2D – speciální modifikace vrtulníku typu SM-2 určena pro pátrací a záchrannou činnost na pevnině i na moři. Tento model se vyznačoval zejména instalací hydraulicky ovládaného výklopného jeřábu (s nosností 120 kg a rychlostí zdvihu 0,6 m/s) uvnitř kabiny, přímo vedle sedadla pilota, resp. přímo u pravých vstupních dveří. V průběhu přeletu se jeřáb tohoto modelu nacházel uvnitř kabiny. Do operační pozice byl uváděn až nad zájmovou oblastí, po otevření odsuvných dveří. Součástí vybavení speciálu typu SM-2D se ale stal též pohyblivý světlomet s elektrickým ovládáním. Ovládání palubního světlometu tohoto modelu obstarával pilot. Za využití palubního jeřábu vrtulníku typu SM-2D bylo možné vyzvedávat osoby v nouzi z nepřístupných míst na pevnině i na moři. Za jeho pomoci bylo ale též možné vysazovat záchranáře, potraviny a léky do nepřístupných míst. Kromě pátrací a záchranné činnosti byl vrtulník typu SM-2D používán též k přepravě nákladu v podvěsu.

SM-2Sz – cvičná modifikace vrtulníku typu SM-2 s druhým řízením u pravého předního sedadla

Verze (ČSSR):

SM-2 (speciální) – speciální modifikace vrtulníku typu SM-2 určená k měření radiotelevizních vysílačů. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí jediného exempláře vrtulníku typu SM-2 společnosti Slov-Air (OK-RUV) a vyznačoval se instalací teleskopické tyče s dipólovou anténou u pravých vstupních dveří kabiny.

Vyrobeno:  dva prototypy a 86 sériových strojů

Uživatelé:  ČSSR (Letecký oddíl Ministerstva vnitra a Slov Air), Polsko (vojenské letectvo, vojenské námořnictvo, ministerstvo vnitřních věcí, pohraniční stráž, letecká záchranná služba a Instytut Lacznosci) a Rumunsko (vojenské letectvo)

SM-2

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden pístový motor typu WSK Rzeszóv LiT-3 (licenční kopie sovětského typu Al-26V)  s max. výkonem 575 hp

Kapacita:   čtyři osoby (užitečné zatížení tohoto modelu činí 625 kg)

Poslední úpravy provedeny dne: 2.10.2016