Mil V-12 (‘Homer’)

Typ:  těžký transportní vrtulník uzpůsobený pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci

Určení:  přeprava rozměrného a těžkého nákladu (zejména mezikontinentálních balistických střel typu 8K67, 8K75 a 8K82), přeprava osob, shoz výsadku a odsun raněných

Historie:  V roce 1959, tedy krátce poté, co se Milovi podařilo dotáhnout vývoj těžkého transportního vrtulníku typu Mi-6 (Hook A), který disponoval na svou dobu bezkonkurenční nosností 12 t, do sériové výroby, se tento konstruktér pustil, v přímé reakci na nové potřeby domácího vojenského i civilního sektoru, do prací na projektu ještě těžšího transportního vrtulníku s nosností 20 až 25 t. Zmíněný stroj vešel ve známost jako V-12 (Homer) a GKAT (Státní komisariát pro leteckou techniku) byl jeho vývoj oficiálně zadán v roce 1961. Na ministerské úrovni byl vývoj vrtulníku typu V-12 (Homer) schválen dne 3. května 1962. Dle zadání měl mít nákladový prostor tohoto stroje prakticky srovnatelné rozměry s nákladovým prostorem paralelně vyvíjeného těžkého transportního letounu typu An-22 (Cock A) z dílny O.K. Antonova. Díky tomu mělo být za jeho pomoci možné přepravovat i nejnovější mezikontinentální balistické střely v podobě typu 8K67 (SS-9 Scarp), 8K75 (SS-8 Sasin) a 8K82 (SL-9). Prakticky souběžně M.L. Mil pracoval na projektu ještě těžšího a většího transportního vrtulníku. Zmíněný stroj vešel ve známost jako V-16 a měl disponovat nosností 40 až 50 t. V první projektové podobě vrtulník typu V-12 (Homer) počítal s dvojicí pětilistých protiběžných nosných rotorů z vrtulníku typu Mi-6 (Hook A). Nosné rotory tohoto stroje měly mít tandemové uspořádání alá Jak-24 (Horse) a mírný vzájemný přesah. Každý z nich měla roztáčet dvojice turbohřídelových motorů. Protože OKB M.L. Mila neměla s vrtulníky s dvojicí tandemově uspořádaných nosných rotorů tehdy ještě žádné zkušenosti, následně si pořídila a důkladně otestovala jeden sériový Jak-24 (Horse) a jeden shodně koncipovaný vrtulník typu V-44 (CH-21) americké značky Vertol, který byl zakoupen v roce 1961, v počtu dvou exemplářů, speciálně pro potřeby studia. Cílem zkoušek obou zmíněných strojů se stalo prostudování vzájemného vlivu nosných rotorů, distribuce sil mezi nimi, požadovaného výkonu motorů v různých letových režimech, stejně jako stability vrtulníku s dvojicí tandemově uspořádaných protiběžných nosných rotorů. Později bylo ale od použití dvou tandemově uspořádaných nosných rotorů opuštěno. Důvodem toho se stala skutečnost, že by vrtulník typu V-12 (Homer) s takto koncipovaným nosným systémem měl malý dynamický dostup, nízkou rychlost a nízkou stoupavost. Při výpadku dvou ze čtyř motorů by navíc nemohl pokračovat v letu. Proti ale hovořily též potíže s nasáváním výtokových plynů předních motorů motory zadními, stejně jako špatné letové charakteristiky v horkém podnebí a při letu na hranici dynamického dostupu. Následně se proto do středu pozornosti M.L. Mila dostalo klasické uspořádání nosného systému (jeden nosný rotor a jedna vyrovnávací vrtule). Pro vrtulník typu V-12 (Homer) v této projektové podobě byly zpočátku zvažovány hned dva alternativní způsoby pohonu, a to proudový a turbohřídelový. S přihlédnutím na potíže provázející zkoušky experimentálního vrtulníku typu V-7, jehož nosný rotor roztáčela dvojice malých proudových motorků typu Al-7 instalovaná na koncích jeho listů, bylo ale nakonec od tohoto nekonvenčního způsobu pohonu nosného rotoru opuštěno ve prospěch klasického pohonu turbohřídelového. V této projektové podobě vrtulník typu V-12 (Homer) počítal s osmilistým nosným rotorem s průměrem 38 m. Nosný rotor tohoto stroje měl přebírat listy od 35 m pětilistého nosného rotoru vrtulníku typu Mi-6 (Hook A). Jelikož měl být pohonný systém vrtulníku typu V-12 (Homer) schopen nosnému rotoru předávat větší kroutící sílu, počítalo se s instalací hned dvou hlavních reduktorů typu R-7 z vrtulníku typu Mi-6 (Hook A). Protože si vývoj takto koncipovaného hnacího systému, stejně jako alternativně zvažovaného hnacího systému v podobě nízkorychlostní turbíny s velkým průměrem (4,5 m) propojené vertikální hřídelí s jedním hlavním reduktorem jednodušší konstrukce, žádal nemálo času, v roce 1962 bylo od použití klasicky uspořádaného nosného systému opuštěno ve prospěch nosného systému, který se sestával ze dvou protiběžných nosných systémů vrtulníku typu Mi-6 (Hook A) instalovaných vedle sebe. Vrtulník typu V-12 (Homer) tedy nakonec obdržel uspořádání průkopnických vrtulníků z dílny OKB-3 I.P. Bratuchina, která fungovala v letech 1940 až 1951. Návrh vrtulníku typu V-12 (Homer) s takto koncipovaným nosným systémem ale sebou přinášel též některé neznámé. Tak např. bylo nezbytné pro tento stroj vyprojektovat nosníky pohonných-nosných soustav, z nichž každá se sestávala ze dvou turbohřídelových motorů, hnacího systému a jednoho rotoru s průměrem 35 m, mající nejen dostatečnou tuhost, ale i co nejmenší vliv na účinnost nosných rotorů. Nosná soustava pohonných-hnacích soustav takto koncipovaných vrtulníků se totiž nachází v úplavu nosných rotorů. Čím větší plochu tedy má, tím více snižuje účinnost nosných rotorů při malých rychlostech a při visu. Z tohoto důvodu bylo již na počátku vyloučeno použití klasického „letadlového“ vzpěrového křídla. Letadlové křídlo má totiž nejen značnou plochu, ale i velkou hmotnost. Z tohoto hlediska se jako nejvhodnější jevily vzpěry z trubkové příhradoviny. Použití takových vzpěr ale nebylo rovněž možné považovat za ideální, neboť sebou přinášelo potíže s vibracemi nosných rotorů. Konstrukční tým OKB M.L. Mila nicméně v polovině roku 1963 našel mezi výhodami a nevýhodami těchto dvou řešení nosníků pohonných-nosných soustav určitý kompromis a mohutné gondoly s pohonnými jednotkami a hnacími systémy vrtulníku typu V-12 (Homer) umístil na konce štíhlého křídla s výrazně se zmenšující hloubkou směrem od konců ke kořenům vyztuženého mohutnou soustavou nosníků trubkové konstrukce. Křídlo tohoto stroje tedy mělo nejmenší hloubku a plochu v oblastech, kde má proud vyvozovaný nosnými rotory nejvyšší rychlost, a největší hloubku a plochu poblíž rotorových hlav. Posledně uvedené zase zamezovalo vzniku zpětného proudění v těchto oblastech, které provází let pozadu. Pohonné-nosné systémy ale nebylo pro vrtulník typu V-12 (Homer) možné převzít od vrtulníku typu Mi-6 (Hook A) úplně bez změn. Důvodem toho byla skutečnost, že se nosný rotor vrtulníku typu Mi-6 (Hook A) otáčel ve směru hodinových ručiček, zatímco u vrtulníku typu V-12 (Homer) se tak otáčel pouze pravý nosný rotor. Směr otáčení levého nosného rotoru byl opačný. To si přitom vyžádalo vnést drobné změny jak do konstrukce hlavních reduktorů, tak i rotorových hlav. Volba právě pro tento směr otáčení nosných rotorů rovněž nepadla náhodou. Nosné rotory otáčející se směrem od sebe totiž zajišťují lepší směrovou a podélnou ovladatelnost než rotory otáčející se směrem k sobě. Protože se navíc oba nosné rotory tohoto stroje navzájem mírně překrývaly (o 3 m), jejich otáčení bylo nezbytné velmi přesně synchronizovat. Toho konstrukční tým M.L. Mila docílil vzájemným propojením jejich hnacích soustav hřídelemi přes „mezilehlý“ reduktor. Zmíněný „mezilehlý“ reduktor ale zajišťoval též přenos výkonu pohonných jednotek na protější nosný rotor při ztrátě výkonu nebo úplném výpadku jednoho nebo dvou motorů. Bez změn nezůstaly ani motory typu D-25V. Speciálně pro typ V-12 (Homer) byla totiž navržena modifikace této pohonné jednotky původně vzešlé z programu Mi-6 (Hook A) se zvýšeným výkonem o celých 1 000 hp. Zmíněná modifikace motoru typu D-25V vešla ve známost jako D-25VF a podávala výkon 6 500 hp. Kromě výše uvedeného vrtulník typu V-12 (Homer) obdržel zavalitý doutníkovitý trup s dvoupatrovou kabinou posádky v přídi, rozměrným nákladovým prostorem ve střední části a nákladovými vraty s nájezdovou rampou na zádi, konvenční „letadlové“ ocasní plochy a robustní tříbodový kolový podvozek příďového typu. Stavbu prvního prototypu vrtulníku typu V-12 (Homer) předcházely rozsáhlé zkoušky jednotlivých konstrukčních řešení za využití zmenšených modelů a pozemních zkušeben. Tak např. ke zkouškám zaměřeným na stanovení tuhosti konstrukce a resonančních charakteristik byly využity modely zhotovené v měříku 1:10. Další zmenšené modely tohoto stroje byly vyhrazeny pro zkoušky v aerodynamickém tunelu institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky). Pro potřeby pozemních zkoušek pohonné, hnací a nosné soustavy vrtulníku typu V-12 (Homer) v měřítku 1:1 byla zase postavena zkušebna, která připomínala železniční nákladní vagón s křídly s motorovými gondolami na koncích. Stavba prvního prototypu vrtulníku typu V-12 (Homer) byla experimentálnímu závodu M.L. Mila č.329 z Panek u Moskvy zadána v dubnu roku 1965. Současně závod č.292 ze Saratova obdržel pokyn k přípravě výrobní linky pro stavbu ověřovací série. Pro sériové V-12 (Homer) bylo přitom vyhrazeno označení Mi-12. Na konci toho samého roku byla komisi VVS představena 1:1 technologická maketa tohoto stroje. Za pomoci zmíněné makety byla ověřena možnost nakládky 36-ti typů těžké vojenské techniky do nákladového prostoru. Závěrečná zpráva z přezkumu 1:1 makety vrtulníku typu V-12 (Homer) byla podepsána v dubnu roku 1966. Kompletaci prvního prototypu tohoto stroje se podařilo završit v roce 1967. Tehdy šlo o zdaleka největší a nejtěžší vrtulník na světě. Toto prvenství přitom tento stroj drží do dnešních dnů. Ještě předtím, než byl první prototyp vrtulníku typu V-12 (Homer) předán k letovým zkouškám, prošel zkouškami frekvenčními. Ty byly provedeny přímo v prostorách prototypové dílny Milovi OKB. Při frekvenčních zkouškách byl prototyp tohoto stroje umístěn na elastických lanech, která byla natažena mezi speciálními pilíři, a k jeho rotorovým hlavám byly uchyceny imitace rotorových listů a vibrátory. K letovým zkouškám byl tento stroj odevzdán na počátku léta roku 1967. Napoprvé se první prototyp vrtulníku typu V-12 (Homer) do malé výšky nad zem vznesl dne 27. června 1967. Krátce poté, co se odpoutal od země, se ale drak tohoto stroje několikrát silně zachvěl. Tomu následoval pád. Škody na draku byly naštěstí jen zanedbatelné - prasklá pneumatika a zohýbaný disk kola. Šetřením zmíněné nehody bylo zjištěno, že za zmíněné vibrace mohla nedostatečná tuhost systému řízení. Následně byly proto vneseny drobné změny do systému řízení, které vedly ke zvýšení jeho tuhosti. Současně byly ke koncům VOP připevněny malé lichoběžníkové svislé stabilizační plošky. První krátký „skok“ do malé výšky nad zem takto modifikovaný první prototyp vrtulníku typu V-12 (Homer) vykonal v prosinci roku 1967. Ke svému prvnímu plnohodnotnému letu se tento stroj vydal dne 10. července 1968. Zmíněný let byl přitom zahájen vzletem z letiště prototypové dílny OKB M.L. Mila, která se nacházela v Pankách, a završen přistáním na zkušební letecké základně Milovi OKB v Ljubertsách. Mezitím první prototyp vrtulníku typu V-12 (Homer) obdržel civilní registraci CCCP-21142. V Ljubertsách tento stroj prošel závodními zkouškami. Závodní zkoušky prototypu V-12 (CCCP-21142) zabraly pouhý měsíc a obešly se bez obtíží. Toto bylo přitom důsledkem rozsáhlých a důkladných pozemních zkoušek a v neposlední řadě též skutečnosti, že tento stroj přebíral pohonný, nosný a hnací systém od již sériově vyráběných vrtulníků typu Mi-6 (Hook A) a Mi-10 (Harke A). První etapa státních zkoušek prototypu V-12 (CCCP-21142) se rozeběhla na podzim roku 1968 a probíhala na zkušební letecké základně Žukovskyj, domovské základně zkušebního institutu LII. V průběhu zkušebního programu byla provedena záměna původních celokovových listů nosných rotorů listy, které se sestávaly z ocelového nosníku, sklolaminátové kostry, výplně se strukturou včelího plástu a potahu z kovové fólie. Drobných změn doznalo též avionické vybavení. Za chodu první etapy státních zkoušek prototyp V-12 (CCCP-21142) vykonal též dva rekordní lety. Při prvním z nich tento stroj vynesl náklad o hmotnosti 31 030 kg do výšky 2 951 m. Zmíněný let byl uskutečněn dne 22. února 1969 a prototypu V-12 (CCCP-21142) zajistil zápis hned pěti světových rekordů, a to rekordu v dostupu s 15-ti t, 20-ti t, 25-ti t a 30-ti t nákladu a rekordu ve výstupu na výšku 2 000 m s 31,03-ti t nákladu. Při druhém rekordním letu, který byl realizován dne 6. srpna toho samého roku, tento stroj vystoupal do výšky 2 250 m s 40 204 kg nákladu. To mu přitom přineslo zápis hned tří světových rekordů, a to rekordu v dostupu s 35-ti t a 40-ti t nákladu a rekordu ve výstupu na výšku 2 000 m s 40,204-ti t nákladu. Tyto rekordy se přitom nepodařilo překonat do dnešních dnů. Vrtulník typu V-12 (Homer) Milovi zajistil nejen zápis osmi světových rekordů, ale též zisk další (druhé v celkovém pořadí) ceny Sikorského, kterou uděluje American Helicopter Society za přínos ve vývoji vrtulníkové techniky. První etapa státních zkoušek prototypu V-12 (CCCP-21142) se obešla bez problémů. Zmíněný stroj dosahoval zadaných výkonnostních parametrů. Jeho palubní systémy pracovaly spolehlivě. S kladným hodnocením se setkala též ovladatelnost, a to jak v manuálním režimu, tak i v režimu autopilota, tak i v režimu autorotace. Pro tento typ hovořila též nízká úroveň hluku a vibrací a komfortně zařízená kabina letové posádky, stejně jako schopnost letu se dvěma nepracujícími motory. Již tak bezkonkurenční nosnost vrtulníku typu V-12 (Homer) bylo navíc možné dále zvýšit, a to krátkým rozjezdem při vzletu. V průběhu první etapy státních zkoušek prototyp V-12 (CCCP-21142) vykonal celkem 122 letů a 77 kolmých vzletů do malé výšky nad zem. První etapa státních zkoušek tohoto stroje byla završena v roce 1970 dálkovým letem ze Žukovského na místo konání druhé etapy státních zkoušek v podobě letecké základny Vladimirovka, domovské základny Státního zkušebního institutu vojenského letectva (GK NII VVS) z Achtubinska. V říjnu toho samého roku byla schválena sériová výroba. Podmínkou započetí produkce se samozřejmě stalo odstranění nedostatků zjištěných v průběhu zkušebního programu. Druhou etapu státních zkoušek prototypu V-12 (CCCP-21142) mezi květnem a červnem roku 1971 přerušilo turné po západní Evropě, jehož cílem se stala demonstrace rozvinutosti sovětského leteckého průmyslu. V rámci zmíněného turné tento stroj navštívil 29. Pařížskou Air Show, Copenhagen a Berlín. Na Pařížské Air Show byl přitom prezentován po boku prototypu nadzvukového dopravního letounu typu Tu-144 (Charger A). Druhý prototyp vrtulníku typu V-12 (Homer) se do programu státních zkoušek zapojil v březnu roku 1973, tj. se značným zpožděním. Jedním z důvodů toho se staly průtahy s dodávkami motorů. Na ty totiž tento stroj musel čekat celý rok. Od prototypu prvního se druhý prototyp vrtulníku typu V-12 (Homer) mírně odlišoval, a to instalací řízení s tužší konstrukcí a mírně pozměněné soustavy trubkových výztuh křídla. Protože byl krátce nato, v roce 1974, vývoj vrtulníku typu V-12 (Homer) zastaven, druhý prototyp tohoto stroje toho nakonec mnoho nenalétal. Hlavním důvodem ztráty zájmu o tento typ ze strany VVS se stala změna v konceptu přepravy strategických balistických střel. Nový koncept totiž již nepočítal s jejich vzdušnou přepravou. A přeprava balistických řízených střel byla hlavním posláním vrtulníku typu V-12 (Homer). Aby toho nebylo málo, tak některé balistické střely, které měl tento stroj přepravovat, se nedočkaly sériové výroby. Ty samé důvody koneckonců vedly též k redukci objednávek obřích transportních letounů řady An-22 (Cock). Vrtulník typu V-12 (Homer) bylo sice možné používat též k přepravě běžného vojenského a civilního nákladu. Pro tyto účely se ale příliš nehodil, neboť byl příliš velký, komplikovaný a drahý. Pro vrtulník s takto velkou nosností navíc tehdy nebylo v národním hospodářství žádné využití. Nemalý podíl na zastavení programu V-12 (Homer) ale měly též pokroky ve vývoji přímého nástupce těžkého transportního vrtulníku typu Mi-6 (Hook A) v podobě klasicky koncipovaného vrtulníku typu Mi-26 (Halo A). Zmíněný stroj měl sice méně objemný nákladový prostor a o 5 t nižší nosnost (20 t vs 25 t), byl však daleko praktičtější, ekonomičtější a technologicky pokročilejší. Osud typu V-12 (Homer) ale negativně ovlivnila též smrt M.L. Mila, který skonal v srpnu roku 1970. Nové vedení Milovi OKB totiž nemělo tak velkou autoritu, aby prosadilo výrobu tak nekonvenčního stroje, jakým byl tento typ. Zatímco první prototyp vrtulníku V-12 (Homer) byl po ukončení zkušebního programu navrácen výrobci, prototyp druhý se stal jedním z exponátů Moninského leteckého musea. Předtím ale obdržel civilní registraci CCCP-21142, tedy tu samou registraci, kterou nesl prototyp první. Zastavení programu V-12 (Homer) ale znamenalo též konec pro odvozený paralelně vyvíjený těžký transportní vrtulník s nosností 40 až 50 t. V původní projektové podobě zmíněný stroj nesl označení V-16 (Mi-16) a počítal s šesti motory typu D-25VF a třemi nosnými rotory. Později nicméně padlo rozhodnutí, aby byl pojat jako aerodynamická zvětšenina typu V-12 (Homer). V této projektové podobě vrtulník typu V-16 počítal s dvojicí šestilistých nosných rotorů. Ty přitom měla roztáčet dvojice turbohřídelových motorů nové konstrukce. Součástí hnacího systému tohoto stroje v tomto provedení se měly stát též nízkorychlostní volné turbíny s velkým průměrem a vertikální hřídelí. Protože již v roce 1966 dostal před projektem vrtulníku typu V-16 přednost projekt hluboké modernizace vrtulníku typu V-12 (Homer), vývoj tohoto obřího stroje nakonec nedospěl dále než do stádia úvodního projektu. Zmíněný model vešel ve známost jako Mi-12M a počítal s dvojicí šestilistých nosných rotorů. Ty přitom měla roztáčet dvojice 20 000 hp turbohřídelových motorů typu D-30V (derivát dvouproudového motoru typu D-30). Vrtulník typu Mi-12M měl být schopen přepravy 25-ti t nákladu na vzdálenost 500 km, resp. 40-ti t nákladu na vzdálenost 200 km. Do ukončení programu V-12 (Homer) se vývoj tohoto typu podařilo dotáhnout až do stádia stavby 1:1 makety.

Popis:  Těžký čtyřmotorový transportní vrtulník typu V-12 je opatřen nosným systémem, který se sestává ze dvou protiběžných nosných rotorů instalovaných na konci hornoplošně uspořádaného křídla. Mohutný doutníkovitý trup tohoto stroje je řešen jako celokovová poloskořepina a má průřez na výšku postavené elipsy. Trup vrtulníku typu V-12 se sestává ze tří sekcí, a to příďové, střední a záďové. Příďová sekce trupu tohoto stroje ukrývá kabinu posádky a přední část nákladového prostoru. Kabina posádky vrtulníku typu V-12 je řešena jako dvoupatrová. V horním patře kabiny posádky tohoto stroje se nachází pracoviště navigátora a radisty. Navigátor sedí vpředu, pod bohatě zaskleným polokapkovitým krytem, který vystupuje z hřbetu zaoblené špice trupu. Zasklení pracoviště navigátora se přitom sestává ze tří čelních, jednoho páru postranních a jednoho stropního okénka. Sedadlo radisty je umístěno vzadu vlevo. Zasklení pracoviště radisty se sestává ze tří malých postranních hranatých okének, z nichž dvě se nacházejí na pravoboku a jedno na levoboku. To pravé přední je přitom součástí nouzového výstupu. Na horní palubu vrtulníku typu V-12 se vstupuje z dolního patra kabiny posádky, po schodech. Ty přitom ústí přímo za sedadlem navigátora, resp. vlevo od sedadla radisty. Ke střední části zadní stěny horní paluby kabiny posádky tohoto stroje je uchycen žebřík, který vede ke stropními průlezu. Na dolní palubě kabiny posádky vrtulníku typu V-12 se nacházející pracoviště dvou pilotů a dvou palubních mechaniků. Piloti přitom sedí vpředu, vedle sebe. Pracoviště palubních mechaniků, z nichž jeden je zodpovědný za palubní elektrický systém, se nacházejí přímo za pracovišti pilotů. Zasklení pracoviště pilotů se sestává ze sedmi plochých čelních hranatých okének uspořádaných do dvou řad (pět v horní a dvě v dolní) a dvou postranních okének s vypouklým profilem. Ta jsou součástí pyrotechnicky oddělitelných nouzových výstupů. Další dvě postranní okénka jsou umístěna na úrovni sedadel palubních mechaniků. To levé je o poznání větší a je řešeno jako posuvné. Do středu zadní stěny dolního patra kabiny posádky je vetknut nástup na schůdky, které vedou na horní palubu. Vlevo od něj se nachází vstup do malého osobního oddělení, jenž zároveň zastává poslání vstupního vestibulu. Na obou bocích osobního oddělení vrtulníku typu V-12, které je vyhrazeno zejména pro loadmastery, se nacházejí odsuvné (směrem dozadu) vstupní dveře s vetknutým hranatým okénkem. Do levé části zadní stěny této úzké místnosti je zase vetknut vstup do nákladového prostoru. Přímo pod podlahou spodní paluby kabiny posádky vrtulníku typu V-12 se nachází přístrojová sekce s radiolokátorem typu ROZ-1 Locija. Jeho anténa je přitom umístěna pod nevelkým polokapkovitým dielektrickým krytem, který vystupuje z břicha trupu, v oblasti před příďovým podvozkem. Přímo za přístrojovou sekcí s radiolokátorem, vpravo od podélné osy trupu se nachází sekce s pomocnou palubní energetickou jednotkou (APU) typu TA-6. Lapač vzduchu a výfuk APU typu TA-6 má kruhový průřez a je umístěn na pravém okraji břichu trupu, přímo mezi krytem radiolokátoru a příďovým podvozkem. Útroby zadní části příďové sekce a celé střední sekce trupu, která má konstantní průměr, z podstatné části vyplňuje nákladový prostor s rozměry 28,15 m x 4,40 m x 4,40 m. Nákladový prostor vrtulníku typu V-12 zpřístupňují jedna hydraulicky ovládaná záďová nákladová vrata a dva páry odsuvných (směrem dozadu) postranních dveří. Záďová nákladová vrata tohoto stroje jsou součástí ocasní sekce trupu a sestávají se ze tří dílů, a to předního, který se vyklápí směrem dolů a ve sklopené pozici zastává funkci nájezdové rampy, a dvou zadních. Ty se rozevírají směrem do stran. Součástí záďových nákladových vat jsou též dvě výsuvné hydraulické podpěry. Zasklení nákladového prostoru vrtulníku typu V-12 se sestává z patnácti párů postranních kulatých okének. Ten pátý a třináctý je přitom součástí postraních odsuvných dveří. K bokům střední části trupu, v oblasti před předním párem postranních vstupních dveří, jsou uchyceny štíhlé válcovité kryty palubního topení typu KO-50 na letecký petrolej. Přímo za předním párem postranních vstupních dveří jsou zase připevněny úchyty pro válcovité vnější přídavné palivové nádrže. Ke hřbetu střední části trupu tohoto stroje je zase připevněno křídlo. Křídlo vrtulníku typu V-12 je vyztuženou poměrně složitou soustavou trubkových vzpěr, která nese hlavní podvozek, a k jeho koncům jsou uchyceny motorové gondoly. Křídlo tohoto stroje má půdorys ve tvaru lichoběžníku, výrazné klenutí a kladné vzepětí. Jeho hloubka se plynule zvětšuje směrem od kořenů ke koncům. Zatímco náběžná hrana křídla vrtulníku typu V-12 má záporný úhel šípu, odtoková hrana křídla tohoto stroje vykazuje kladný úhel šípu. Útroby křídla tohoto stroje ukrývají palivové nádrže a torzní hřídele, které navzájem propojují hnací soustavy obou nosných rotorů. Odtokovou hranu křídla vrtulníku typu V-12 prakticky v celém rozpětí okupují dvousektorové vztlakové klapky. Ty se sklápějí pod úhlem 90° při visu a nízkých rychlostech. Jejich sklopení přitom vede ke zvýšení účinnosti nosných rotorů v důsledku redukce plochy křídla, které se nachází v jejich úplavu. Pohon vrtulníku typu V-12 obstarává čtveřice 6 500 hp turbohřídelových motorů typu D-25VF. Pohonné jednotky tohoto stroje jsou instalovány po dvou v přední části dvou mohutných gondol, které jsou uchyceny, jak již bylo řečeno, ke koncům křídla. Každý z nich využívá vlastní lapač vzduchu a vlastní výfuk s kruhovým průřezem. Zatímco kruhové lapače vzduchu se nacházejí v čele, vyústění mohutných motorových výfuků je umístěno na břichu koncových křídelních gondol, přibližně v polovině jejich délky. Přímo za motory se nachází instalace hlavního reduktoru. Zadní část koncových křídelních motorových gondol vrtulníku typu V-12 okupuje vzduchový chladič oleje. Ten využívá postranní kapsovité lapače vzduchu a záďový vývod s oválním průřezem. Potah břicha křídelních motorových gondol vrtulníku typu V-12 tvoří jedna rozměrná výklopná (směrem dolů) servisní krytka. Potah jejich boků má zase podobu čtyř párů servisních krytek, které se rovněž vyklápějí směrem dolů. Motory typu D-25VF roztáčejí dvojici protiběžných nosných rotorů s průměrem 35 m. Synchronizaci otáčení obou nosných rotorů zajišťuje vzájemné propojení jejich hnacích soustav torzními hřídelemi. Ty procházejí útrobami obou polovin křídla a jsou napojeny na „mezilehlý“ reduktor, který se nachází pod rozměrným polokapkovitým krytem spoje křídla se hřbetem trupu. Nosné rotory vrtulníku typu V-12 jsou řešeny jako pětilisté a vycházejí z nosného rotoru vrtulníku typu Mi-6. Zatímco ten levý se otáčí proti, ten pravý ve směru hodinových ručiček. Vzájemný přesah nosných rotorů tohoto stroje činí 3 m (to vyžaduje synchronizaci jejich otáčení). Součástí palivového systému vrtulníku typu V-12 se staly vnitřní křídelní nádrže a dvě vnější postranní trupové přídavné nádrže. Ocasní plochy vrtulníku typu V-12 se sestávají z jedné lichoběžníkové svislé plochy (SOP), která je opatřena protáhlým předkýlem, a jedné lichoběžníkové vodorovné plochy (VOP) s výrazným kladným vzepětím. VOP je přitom uchycena k boků ocasní částí trupu, v oblasti nad záďovými nákladovými vraty, a k její koncům je uchycena dvojice nevelkých lichoběžníkových svislých stabilizačních plošek. Zatímco na odtokové hraně SOP se nachází jedno směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP okupuje dvojice výškových kormidel. Jak směrovka, tak i obě výškovky jsou opatřeny vyvažovacími ploškami. Vzletové a přistávací zařízení vrtulníku typu V-12 tvoří pevný (nezatahovatelný) tříbodový kolový podvozek příďového typu. Všechny tři podvozky tohoto stroje jsou osazeny zdvojenými koly. Zatímco instalace příďového podvozku se nachází na břichu příďové sekce trupu, hlavní podvozky jsou uchyceny ke koncům dlouhých vertikálních trubkových vzpěr, které jsou součástí výztuhy křídla. Podvozek vrtulníku typu V-12 doplňují dva malé dvoukolové ostruhové podvozky. Ty jsou uchyceny k okrajům břicha trupu, v oblasti před záďovými nákladovými vraty, a zamezují poškození zadní části trupu při případném střetu se zemí.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  dva prototypy

Uživatelé:  žádní

Posádka:    dva piloti, navigátor, dva palubní mechanici a radista

Pohon:       čtyři turbohřídelové motory typu Solovjov D-25VF s max. výkonem po 6 500 hp

Radar:        navigační impulsní dopplerovský radiolokátor typu ROZ-1 Locija, instalovaný pod nevelkým polokapkovitým krytem nacházejícím se na břichu přední části trupu, přímo před příďovým podvozkem

Kapacita:   196 vojáků, 158 raněných nebo náklad do celkové hmotnosti 25 000 kg, přepravovaný uvnitř nákladové kabiny s rozměry 28,15 m x 4,40 m x 4,40 m

Poslední úpravy provedeny dne: 28.8.2016