MAI MAI-62

Typ:  výzkumný ultralight

Určení:  výzkum letových vlastností, stability a ovladatelnosti letounu koncipovaného jako tzv. létající křídlo

Historie:  V roce 1958 se skupina nadšených studentů studujících při Moskevském Aviatickém Institutu (MAI) konstrukci letadel, A. Krivomlin, M. Alexandrov, J. Belov, A. Belosvet, B. Irinarchov, S. Kurilenko, E. Mizinov a V. Novikov a další, sešla ve studentské konstrukční kanceláři (SKB) se zaměřením na vývoj letounů koncipovaných jako tzv. létající křídlo. Zmíněná SKB tehdy zpracovala projekty hned dvou obdobně koncipovaných experimentálních létajících křídel. Konkrétně přitom šlo bezmotorový kluzák typu Lx-MAI a ultralight typu MAI-59. Společným znakem pro oba zmíněné letouny se stalo třídílné šípové křídlo, které se sestávalo z robustní střední části se značnou hloubkou, náběžnou hranou s kladným úhlem šípu a odtokovou hranou se záporným úhlem šípu a dvou štíhlých vnějších šípových částí s ohnutými konci pod úhlem 90° směrem dozadu. Svislou ocasní plochu (SOP) oba tyto stroje postrádaly. Na odtokové hraně koncových částí křídla obou zmíněných letounů se nacházela výšková kormidla, která zároveň zastávala funkci směrových kormidel a aerodynamických brzd. Ve dvou posledně uvedených případech se horní a spodní plocha těchto koncových křídelních ovládacích plošek rozevírala směrem od sebe, obdobně jako nůžky. Směrové ovládání bylo přitom zajištěno rozevřením levé nebo pravé koncové plošky. Zatímco rozevřením pravé plošky docházelo vlivem vzrůstu aerodynamického odporu na pravé straně k natáčení směrem doprava, v případě rozevření té levé doleva. Pokud tyto plošky plnily funkci aerodynamických brzd, rozevíraly se obě současně. Značná hloubka střední části křídla spolu se zahnutými konci vnějších částí křídla se přitom měla pozitivně pomítnout na vzletových a přistávacích charakteristikách. Díky takto uspořádanému křídlu měly navíc oba zmíněné stroje vykazovat značným rozsahem rychlostí. Oba výše uvedené letouny, Lx-MAI a MAI-59, měly mít celodřevěnou konstrukci. Rozpětí křídla mělo přitom v případě toho prvně uvedeného typu činit celých 15 m. Zatímco hmotnost draku bezmotorového modelu Lx-MAI měla činit 180 kg, prázdná hmotnost motorizovaného modelu MAI-59 měla dosahovat 250-ti kg. Pohon posledně uvedeného stroje měl zajišťovat československý motor typu Walter Minor opatřený tlačnou vrtulí. Projekty obou zmíněných letounů, Lx-MAI a MAI-59, byly prezentovány v roce 1961 v prostorách Polytechnického musea v rámci výstavy „Studenti – XXII sjezd“. Jejich realizace se ale zhostily až studenti následujících ročníků. Zatímco výkresové podklady k letounu MAI-59 se staly základem projektu ultralightu typu MAI-62, z projektu Lx-MAI vzešel bezmotorový kluzák typu MAI-63. Experimentální ultralight typu MAI-62 přitom vyprojektovali v letech 1961 až 1962 studenti V. Rycarev, I. Avdošin, V. Puškin a O. Tiščenkov pod vedením A.I. Pecucha. Vlastní stavbu jediného prototypu tohoto stroje ale předcházely zkoušky jeho zmenšených modelů v aerodynamickém tunelu. Přestože se kompletaci jediného prototypu ultralightu typu MAI-62 podařilo završit v roce 1962, jeho letové zkoušky se rozeběhly až v roce 1965. Zkoušky tohoto stroje ale sužovaly potíže s motorem německé značky Hirth. Ten byl totiž značně nespolehlivý a navíc se přehříval, zejména při nízkých rychlostech. Později se jediný prototyp tohoto stroje zúčastnil Všesvazové výstavy NTTM. Tato prezentace přitom jeho tvůrcům přinesla zisk medaile VDNCH a Čestného diplomu časopisu „Technika – molodeži“.

Popis:  Experimentální ultralight typu MAI-62 byl řešen jako jednomotorové jednomístné létající křídlo. Drak tohoto stroje měl převážně dřevěnou konstrukci. Jednotlivé panely potahu byly zhotoveny z březové překližky. Křídlo ultralightu MAI-62 se sestávalo ze tří částí, a to z robustní střední části se značnou hloubkou (4 m) a tvarem šestiúhelníku a dvou štíhlých šípových vnějších částí se zahnutými konci pod úhlem 90° směrem dozadu. Odtoková hrana těchto ohnutých konců křídla byla pohyblivá a zastávala funkci výškového kormidla, směrového kormidla a aerodynamických brzd zároveň. Ve dvou posledně uvedených případech se jejich horní a spodní plochy rozevíraly směrem od sebe, obdobně jako nůžky. Na odtokové hraně vnějších částí křídla se nacházela též křidélka. Ta byla umístěna přímo mezi výškovými kormidly a štíhlými doutníkovitými kryty hlavního podvozku včleněnými do přechodu vnějších částí křídla ve střední část křídla. Náběžná hrana střední i obou vnějších částí křídla měla kladný úhel šípu 45°. Svislou ocasní plochu utlralight typu MAI-62 zcela postrádal. Zatímco směrové ovládání tohoto stroje obstarávaly, jako již bylo řečeno, koncové křídelní pohyblivé plošky, které se díky značné šípovitosti křídla nacházely ve značné vzdálenosti od aerodynamického těžiště, stabilizační funkci SOP přebírala gondola pohonné jednotky spolu se svým nosným pylonem. Ten totiž spolu s motorovou gondolou vykazoval poměrně velkou boční plochou. Pohon ultralightu typu MAI-62 obstarával jeden 80 hp vzduchem chlazený pístový motor německé značky Hirth. Ten roztáčel jednu kovovou dvoulistou vrtuli v tlačném uspořádání. Jednomístný uzavřený kokpit se nacházel v ose střední části křídla a byl opatřen vyklápěcím (směrem do strany) jednodílným zaobleným nevyztuženým průzračným překrytem. Na ten pak plynule navazoval výše uvedený nosný pylon motorové gondoly. Vzletové a přistávací zařízení ultralightu MAI-62 tvořil pevný tříbodový kolový podvozek příďového typu. Zatímco příďový podvozek byl umístěn přímo pod „špicí“ střední části křídla, instalace vzpěr hlavního podvozku se nacházela pod přechody střední části křídla ve vnější části křídla.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  jeden prototyp

Uživatelé:  žádní (pouze výzkumný stroj)

Posádka:    jeden pilot 

Pohon:       jeden pístový motor typu Hirth německé výroby s max. výkonem 80 hp

Poslední úpravy provedeny dne: 7.4.2013