Kamov Ka-10 (‘Hat’)

Typ:  lehký palubní obojživelný pozorovací vrtulník uzpůsobený pro činnost pouze za dne a za dobrých meteorologických podmínek; vývojový derivát vrtulníku typu Ka-8

Určení:  spojovací činnost, vizuální vyhledávání námořních min a vynořených ponorkových plavidel, řízení dělostřelecké palby a záchranná a pátrací činnost na moři

Odlišnosti modelu Ka-10 od typu Ka-8:

- instalace silnějšího 55 hp leteckého pístového motoru typu Al-4G na místo 42 hp pístového motoru typu M-76 motocyklového původu

- instalace modifikovaných rotorových listů s větší délkou (o 200 mm)

- modifikovaný systém řízení

- instalace nového plovákového podvozku s větším rozchodem

- instalace modifikované pilotní sedačky se systémem pro nouzový odhoz opěradla a nouzové odepnutí pásů (díky tomu pilot může tento stroj v případě nouze opustit za letu na padáku)

- rozšířené přístrojové vybavení (jeho součástí se mimo jiné stala též radiostanice typu RSI-3M1)

- instalace lahve se stlačeným vzduchem, který slouží ke startování pohonné jednotky (startování pohonné jednotky vrtulníku typu Ka-8 se provádělo za pomoci speciálně upraveného osobního automobilu typu Moskvič)

- instalace filmové kamery

- rozšířené palubní vybavení o bóje a pistoli se signalizačními světlicemi

Historie:  První realizovaný vrtulník N.I. Kamova vešel ve známost jako Ka-8 a byl koncipován jako jednomístný jednomotorový stroj s nekapotovaným drakem z trubkové příhradoviny a nosným systémem sestávajícím se ze dvou 5,60 m souosých protiběžných rotorů. Do oblak se tento průkopnický 42 hp motorem typu M-76 motocyklového původu poháněný vrtulník poprvé vydal dne 12. listopadu 1947 a svůj veřejný debut si odbyl dne 25. července 1948 na letecké přehlídce, která se konala v Tušinu. Jelikož prezentace prototypu vrtulníku typu Ka-8 v Tušinu zapůsobila nejen na publikum, ale i na přední politické představitele SSSR, včetně J.V. Stalina, dne 29. září 1948 byl N.I. Kamov jmenován na post šéfkonstruktéra OKB-2, specializované konstrukční kanceláře na vývoj námořních vrtulníků. Ten samý výnos ale obsahoval též objednávku vývoje pokročilé modifikace tohoto stroje s instalací leteckého motoru. Krátce nato, výnosem ze dne 7. října toho samého roku, byl OKB-2 přidělen závod č.3 ze Sokolnik u Moskvy, závod předtím využívaný první domácí vrtulníkovou konstrukční kanceláří OKB-3 I.P. Bratuchina. Práce na projektu požadovaného vrtulníku, který vešel ve známost jako Ka-10 (Hat), se konstrukčnímu týmu N.I. Kamova podařilo završit za pouhých několik měsíců. VMF takticko-technické zadání k tomuto stroji stvrdilo dne 21. ledna 1949. Pohonnou jednotkou vrtulníku typu Ka-10 (Hat) se stal vzduchem chlazený 55 hp čtyřválec typu Al-4G z dílny A.G. Ivčenka, který byl navržen speciálně pro tento stroj. Příslušné takticko-technické zadání přitom Kamov Ivčenkovi zaslal dne 9. srpna 1948. Kromě nového motoru vrtulník typu Ka-10 (Hat) obdržel též modifikované listy nosných rotorů se zvětšenou délkou (o 200 mm) a nový plovákový podvozek s větším rozchodem. Změn ale doznal též systém řízení a palubní vybavení. Jeho součástí se mimo jiné stala též radiostanice. Záměna motoru typu M-76 motorem typu Al-4G přitom umožnila zvýšit max. vzletovou hmotnost z 320-ti kg na 370 kg a užitečné zatížení z 93-ti kg na 131 kg. Speciálně pro potřeby závodních a státních zkoušek prototypová dílna OKB N.I. Kamova zhotovila čtyři prototypy vrtulníku typu Ka-10 (Hat). První z nich (č.1) byl vyhrazen pro 200 hodin trvající únavové zkoušky. Ty se přitom podařilo završit na konci roku 1949. V jejich průběhu byl prototyp Ka-10 (č.1) ukotven lany k zemi a řízen mechanikem. Poté se pro tento stroj našlo využití v roli pozemního trenažéru pilotů. Jako pozemní trenažér se prototyp Ka-10 (č.1) mohl pohybovat pouze v malé výšce nad zemí, a to směrem dopředu nebo dozadu. Jištění tohoto stroje obstarávala dvojice 8 m dlouhých rovnoběžně uspořádaných lan, která procházela oky připevněnými k příhradové konstrukci jeho trupu. Prvním letovým prototypem vrtulníku typu Ka-10 (Hat) se stal druhý prototyp tohoto stroje v celkovém pořadí (č.2). Ten se přitom do oblak poprvé vydal dne 30. srpna 1949, a to z letiště Izmajlovo. Prototyp Ka-10 (č.2) létal dobře. Jeho pilotáž ale byla, díky vyššímu výkonu pohonné jednotky (55 hp vs 42 hp), nižším otáčkám nosných rotorů (410 ot/min vs 475 ot/min), většímu krouticímu momentu (o 70 %) a většímu tření hřídele, v porovnání s pilotáží typu Ka-8 poněkud namáhavější. Toto se přitom nejvíce týkalo kolektivního řízení. Závodní zkoušky prototypu Ka-10 (č.2) se ale nepodařilo splnit v celém rozsahu. Dne 8. října 1949, krátce před jejich završením byl totiž zcela zničen při havárii. Tomu se stalo v průběhu letu zaměřeném na prověření vytrvalosti. Pilot se s ním tehdy pohyboval ve výšce 200 m nad letištěm Izmajlovo. Přitom, zřejmě kuli redukci spotřeby paliva, jeho nosný systém držel při mírně nižších otáčkách. Při dalším snížení otáček ale došlo k odtržení proudu vzduchu od rotorových listů. Tomu následoval pád. Pilotovi M.D. Gurovi se jej sice povedlo krátce nato vyvést do režimu autorotace, ne však nadlouho. To mu bylo osudné. Při převozu do nemocnice totiž tento spoluzakladatel Kamovi OKB podlehl zranění. Havárie prototypu Ka-10 (č.2) ale měla též nemalou politickou dohru. M.L. Mil, který měl tehdy velkou autoritu, totiž vrtulníky s dvojicí souosých protiběžných rotorů označil jako neschopné přistání v režimu autorotace. Toto tvrzení se nicméně podařilo vyvrátit, a to s prototypem Ka-10 (č.4). Ten se do oblak poprvé vydal dne 11. května 1950 a stal se historicky vůbec prvním vrtulníkem s dvojicí souosých protiběžných rotorů sovětské konstrukce, se kterým bylo provedeno plánované přistání v režimu autorotace. Později se do programu závodních zkoušek zapojil ještě prototyp Ka-10 (č.3). Závodní zkoušky vrtulníku typu Ka-10 (Hat) zabraly více než čtyři měsíce a byly završeny dnem 7. října 1950. V jejich průběhu se přitom podařilo vykonat 200 letů s celkovou délkou trvání 25 h. Do programu státních zkoušek, které se rozeběhly dne 13. listopadu 1950 a byly završeny dnem 14. července 1951, se zapojily prototypy Ka-10 (č.3) a Ka-10 (č.4). Státní zkoušky vrtulníku typu Ka-10 (Hat) zajišťoval zkušební institut NII VVS VMF a probíhaly poblíž Rigy, na nedalekém jezeře Kiš a na palubě křižníku Maxim Gorkyj (pr.26bis), který se plavil ve vodách Baltského moře, poblíž Kaliningradu. Zatímco prototyp Ka-10 (č.3) byl vyhrazen pro palubní zkoušky, za pomoci prototypu Ka-10 (č.4) byly prověřovány letové charakteristiky. Speciálně pro potřeby palubních zkoušek prototypu Ka-10 (č.3) byla na zádi paluby křižníku Maxim Gorkyj, vyznačena, 150 mm tlustou bílou čárou, vzletová a přistávací plocha s rozměry 5,4 x 5,2 m. Poprvé na palubě zmíněného křižníku prototyp Ka-10 (č.3) dosedl dne 7. prosince 1950. Tímto se tento stroj stal vůbec prvním vrtulníkem sovětské konstrukce, který přistál na palubě námořního plavidla. Za chodu státních zkoušek prototyp Ka-10 (č.3) vykonal celkem 14 vzletů a 15 přistání na palubě Maxima Gorkého. Ten se přitom plavil rychlostí až 26 uzlů (48 km/h). V závěrečné zprávě ze státních zkoušek vrtulníku typu Ka-10 (Hat) stálo, že tento stroj splňuje takticko-technické požadavky VMF. Z hlediska nároků na pilotáž byl vrtulník typu Ka-10 (Hat) shledán za přístupný i pro středně pokročilé piloty. Jeho provoz byl možný jak z námořních základen, tak i z palub bitevních lodí a křižníků. Státní komise jej proto doporučila pro přijetí do výzbroje VMF v roli spojovacího, dělostřeleckého pozorovacího a hlídkového stroje. Státní zkoušky následovaly, mezi 14. a 19. srpnem roku 1951, speciální zkoušky, které byly zaměřeny na prověření způsobilosti vrtulníku typu Ka-10 (Hat) pro vlečení záchranných člunů typu MLAS-1, LAS-3 a LAS-M-49 s trosečníky na palubě na laně po vodní hladině. Svůj veřejný debut si prototypy tohoto stroje odbyly v roce 1951 na slavnostech ke Dni VMF, které se konaly v Moskvě, na Chimské vodní nádrži. Vrtulníky typu Ka-10 (Hat) se ale zúčastnily též následujících oslav ke Dni VMF, pořádaných rok nato na tom samém místě. Mezitím, dne 24. srpna 1951 byla schválena stavba nevelké ověřovací série pro potřeby operačních zkoušek u VMF. Dne 23. října 1951 tedy závod č.82 z Tušina, kam byla mezitím Kamova OKB přesunuta z prostor závodu č.3, aby jej uvolnila OKB M.L. Mila, obdržel zakázku na 5 vrtulníků typu Ka-10 (Hat) s termínem předání na léta 1952 až 1953. První z nich, Ka-10 (č.6), byl k funkční zkoušce odevzdán dne 27. května 1952 (vrtulník Ka-10 č.5 byl s největší pravděpodobností vyhrazen pro statické zkoušky). V rámci funkční zkoušky, která byla realizována na moskevském letišti Zacharkovo, tento stroj vykonal 20 letů s celkovou délkou trvání 11 h a 7 min. Funkční zkouškou ale neprošel. Důvodem toho se stala nízká výrobní kvalita. I přesto bylo schváleno odevzdání sériových Ka-10 (Hat) k armádním zkouškám. Podmínkou toho se však stalo odstranění zjištěných nedostatků. Armádní zkoušky tohoto stroje byly realizovány v Sevastopolu, který se nachází na poloostrově Krym. Speciálně za tímto účelem byl zřízen první vrtulníkový útvar VMF, který spadal pod velení Černomořské flotily. Domovskou základnou zmíněného útvaru se stalo letiště Kulikovo. V průběhu armádních zkoušek, které se rozeběhly dne 8. září 1952 a byly završeny dnem 2. prosince toho samého roku, bylo provedeno celkem 462 vzletů. Zatímco letové charakteristiky vrtulníku typu Ka-10 (Hat) byly prověřovány přímo na letišti Kulikovo, provozní možnosti tohoto stroje byly studovány v průběhu operací z paluby bitevní lodě Novorossijsk ze stavu Černomořské flotily. V rámci palubních zkoušek byly vrtulníky typu Ka-10 (Hat) používány k spojovací činnosti, řízení dělostřelecké palby a visuálnímu vyhledávání námořních min a vynořených ponorek. Zvláštní důraz byl při armádních zkouškách kladen na prověření plavbyschopnosti. Přitom se podařilo zjistit, že je vrtulník typu Ka-10 (Hat) schopen vzlétat a přistávat i na hladině rozbouřeného moře. Rychlost plavby tohoto stroje činila 5 km/h. Z hlediska nároků na pilotáž byl vrtulník typu Ka-10 (Hat) opět shledán jako přístupný pro středně pokročilé piloty. Přestože armádní zkoušky vrtulníku typu Ka-10 (Hat) zakončilo kladné hodnocení, sériová výroba tohoto stroje nebyla schválena. Důvodem toho se stala více než sporadická užitná hodnota. Vrtulník typu Ka-10 (Hat) byl totiž jednomístný stroj s velmi malou nosností (131 kg) a primitivním vybavením umožňujícím provoz pouze za dobrých meteorologických podmínek. VMF zkrátka potřebovalo dvoumístný stroj, na jehož palubu by bylo možné umístit speciální vybavení.

Popis (model Ka-10):  Lehký jednomístný obojživelný vrtulník typu Ka-10 byl řešen jako jednomotorový stroj s nosným systémem sestávajícím se ze dvou souosých protiběžných rotorů. Nosné rotory tohoto stroje měly průměr 5,80 m a byly řešeny jako třílisté. Jeho listy byly zhotoveny ze dřeva a měly záporné geometrické kroucení (-5°). Trup vrtulník typu Ka-10 měl podobu nekapotované příhradoviny, která byla svařena z ocelových trubek s průměrem 8 až 18 mm. K bokům příhradového „trupu“ tohoto stroje byla uchycena dvojice nafukovacích plováků s válcovitým tělem a polokulovitými konci. Plováky vrtulníku typu Ka-10 byly zhotoveny z dvouvrstvé pogumované tkaniny. Jejich spodní plocha navíc byla, za účelem zvýšení odolnosti vůči opotřebení, polepena pryžovým plátem s tloušťkou 1,5 mm. Oba podvozkové plováky vrtulníku typu Ka-10 byly rozděleny na čtyři sekce, což zamezovalo jejich úplnému vyfouknutí při porušení, a naplněny vzduchem pod tlakem 0,1 kp/cm². K trubkovému loži plovákového podvozku tohoto stroje byly uchyceny tři páry rukojetí, které sloužily k ruční manipulaci po lodní palubě, a tyčové antény radiostanice typu RSI-3M1. Jejich instalace se nacházela na zádi, přímo před ocasní plochou. Ke hřbetu přední části lože pravého plováku byl zase uchycen snímač tlaku. Na přídi, přímo před hřídelí nosných rotorů, se nacházela instalace pohonné jednotky v podobě 55 hp vzduchem chlazeného čtyřválce typu Al-4G, jednotlivých komponent hnacího systému a 33 l palivové nádrže. Ta byla umístěna přímo před motorem. Přímo za hřídelí nosných rotorů se zase nacházela instalace pilotní sedačky, akumulátorové baterie, radiostanice a jednotlivých prvků řízení v podobě pák kolektivního a cyklického řízení a pedálů. Zatímco akumulátorová baterie byla umístěna vpravo, instalace radiostanice se nacházela vlevo od pilotní sedačky. Přístrojové vybavení vrtulníku typu Ka-10 bylo velmi jednoduché a umožňovalo pilotáž pouze za dne a za dobrých meteorologických podmínek. Palubní deska byla uchycena ke dvěma šikmým vzpěrám tvořícím výztuhu krytu hlavní hřídele transmise. Pracoviště pilota vrtulníku typu Ka-10 nebylo nijak kryto. K zádi „trupu“ tohoto stroje byla uchycena, za pomoci tří trubkových vzpěr uspořádaných do tvaru jehlanu, nevelká svislá ocasní plocha s lichoběžníkovým tvarem a plátěným potahem.

Verze:

Ka-10 (Hat) – základní výše popsaná modifikace vrtulníku typu Ka-10 (Hat) s nosnými rotory s průměrem 5,80 m a jednoduchou svislou ocasní plochou s lichoběžníkovým tvarem. Tento model vznikl v počtu čtyř prototypů a pěti strojů ověřovací série. První z nich se přitom do oblak poprvé vydal dne 30. srpna 1949.

Ka-10M (Hat) – pokročilá modifikace vrtulníku typu Ka-10 (Hat) s novými listy nosných rotorů s větší délkou, modifikovaným automatem cykliky a systémem řízení a zdvojenou svislou ocasní plochou s tvarem na výšku postavené elipsy. Tento model vznikl v počtu 15-ti sériových strojů. Letové zkoušky prvního z nich se přitom rozeběhly v roce 1953. viz. samostatný text

Vyrobeno:  4 prototypy (1 pro únavové zkoušky a 3 letové) a 5 sériových strojů modelu Ka-10 a 15 sériových strojů modelu Ka-10M

Nosič:  všechny typy námořních plavidel od výsadkových člunů typu DK-82 a DK-84 až po těžké křižníky

Uživatelé:  pouze SSSR (VMF)

Ka-10

Posádka:    jeden pilot

Pohon:        jeden pístový motor typu Ivčenko Al-4G s max. výkonem 55 hp

Nosnost:    131 kg

Poslední úpravy provedeny: 4.9.2015