Kamov Ka-60 Kasatka

Typ:  středně těžký víceúčelový vrtulník uzpůsobený pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci

Určení:  doprava osob, přeprava nákladu, shoz výsadku, odsun raněných, předsunutý vzdušný průzkum, výcvik pilotů a záchranná/pátrací činnost

Historie:  V SSSR byla kategorie středně těžkých transportních vrtulníků poměrně dlouho neprávem podceňována. Ke změně tohoto postoje k vrtulníkům střední váhové kategorie Sovětské velení přiměly až neblahé zkušenosti s bojovým nasazením těžkých transportních vrtulníků typu Mi-8 (Hip C) a Mi-8MT (Hip H), které tvořily od 70. let páteř transportních a výsadkových vrtulníkových letek sovětských ozbrojených sil, v invazi do Afghánistánu (1979 až 1989). Vrtulníky typu Mi-8/-8MT (Hip C/H) se totiž ukázaly být zcela nevhodnými pro plnění celé řady úkolů. Nosnost těchto strojů, která činila 4 t, totiž mnohdy nebyla zdaleka využívána. Pro plnění některých úkolů zase nepostačovaly jejich výkony. To se týkalo zejména operací ve vysokohorských oblastech. Díky tomu, že byly opatřeny jen jedněmi vstupními dveřmi, nakládání, stejně jako vysazování vojáků, zabíralo nemálo času. Díky tomu musely setrvávat déle v prostoru výsadku a riskovat tak sestřelení. Proti těmto strojům přitom hovořila též jejich malá odolnost před projektily ručních palných zbraní, kterými byly často postřelovány při vysazování vojáků. Díky robustnímu profilu trupu navíc představovaly poměrně snadný cíl i v průběhu letu ve výšce. Kromě těžkých vrtulníků typu Mi-8/-8MT (Hip C/H) sovětské ozbrojené síly tehdy měly k dispozici ještě lehké vrtulníky typu Mi-2 (Hoplite). Ty se ale pro bojovou činnost v teplém a hornatém prostředí Afghánistánu vůbec nehodily. Zde totiž tyto stroje byly schopny létat pouze v konfiguraci se zredukovanou zásobou paliva a omezeným množstvím nákladu. Díky tomu nebyly schopny na afghánském bojišti zastávat prakticky žádné úkoly, které zde plnily těžké vrtulníky typu Mi-8/-8MT (Hip C/H). Naproti tomu Americká armáda již od počátku 70. let disponovala velkými počty středně těžkých vrtulníků řady UH-1 Iroquois. Jejich flotilu navíc od konce toho samého desetiletí začaly doplňovat ještě výkonnější transportní vrtulníky střední hmotnostní kategorie řady UH-60 Blackhawk. Protože zařazením vrtulníků typu UH-1 Iroquois a UH-60 Blackhawk Američané získali z hlediska mobility pozemních vojsk významnou převahu nad Sověty, neboť při vysazování vojáků tyto stroje setrvávaly v bojové zóně, na rozdíl od vrtulníků typu Mi-8/-8MT (Hip C/H), jen velmi málo času, ještě na konci 70. let padlo rozhodnutí o vývoji domácího vrtulníku této kategorie. V konkurzu na sovětský Blackhawk se přitom utkaly hned dvě konstrukční kanceláře, a to OKB M.L Mila a OKB N.I. Kamova. Zatímco Milova OKB sovětským ozbrojeným silám nabídla zvětšeninu osvědčeného typu Mi-2 (Hoplite) v podobě modelu V-3, v případě projektu V-60 z dílny OKB N.I. Kamova šlo o kvalitativně nový stroj. Přestože prototyp prvně uvedeného typu vrtulníku již tehdy létal, přednost nakonec, v roce 1984, dostal typ V-60. Vrtulník typu V-3 totiž sovětské velení shledalo za zcela bezperspektivní. Kromě toho bylo velmi neochotné se v otázce klíčového typu vrtulníku spoléhat na produkty zahraniční výroby. Sériová výroba vrtulníku typu V-3 byla totiž mezitím, v rámci dělby práce mezi státy RVHP, svěřena polskému závodu WSK Swidnik, tedy závodu, který předtím vyráběl v licenci lehké vrtulníky typu Mi-1 (Haze) a Mi-2 (Hoplite). Tento stroj byl zde navíc stavěn v poněkud pozměněné od původních představ OKB M.L. Mila se v mnoha ohledech lišící podobě, známé jako W-3 Sokol. V původní projektové podobě byl vítězný vrtulník typu V-60 koncipován jako jednomotorový stroj se vzletovou hmotností 3 000 kg. V případě pohonné jednotky volba padla na turbohřídelový motor typu TV-O-100. Ten měl přitom roztáčet dvojici protiběžných souosých rotorů. Šéfkonstruktérovi vrtulníku typu V-60, O.N. Favorskému, se nicméně nakonec podařilo prosadit daleko vhodnější dvoumotorové uspořádání. Tomu ale předcházela celá řada jednání, včetně přezkumu maket tří alternativních variant tohoto stroje. Oficiálně byl vývoj dvoumotorového V-60 posvěcen v roce 1986. Takto modifikovaný vrtulník typu V-60 měl vykazovat vzletovou hmotností 3 800 kg a jeho pohon měly obstarávat motory typu TV-O-100. Prakticky ve stejnou dobu ale ministerstvo přišlo s požadavkem na vyšší max. rychlost. Ta přitom neměla být nižší než 300 km/h. Protože s dvojicí souosých protiběžných rotorů nebylo možné tak vysoké rychlosti dosáhnout, následně vrtulník typu V-60 obdržel jeden nosný rotor a systém NOTAR (NO TAil Rotor). Tento nekonvenční systém pro kompenzaci kroutícího momentu nosného rotoru vznikl jako alternativa za záďovou vyrovnávací vrtuli klasicky koncipovaných vrtulníků, tedy vrtulníků opatřených jedním nosným rotorem, a sestává se z nastavitelného ventilátoru, který je roztáčen pohonnými jednotkami vrtulníku, a trysky nacházející se po pravoboku zadní partie ocasního nosníku. Kompenzaci kroutícího momentu nosného rotoru tedy v tomto případě zajišťuje proud nízkotlakého vzduchu protékající tryskou nacházející se na boku ocasního nosníku. Použití systému typu NOTAR na místo klasické vyrovnávací vrtule přitom sebou přináší znatelně nižší hlučnost, větší provozní bezpečnost a menší úroveň vibrací. Naproti tomu tento systém není tak účinný, jako klasická vrtule, a navíc jeho použití sebou přináší problémy s ovladatelností (vrtulníky opatřené systémem NOTAR se neobejdou bez kormidel). Zmíněný systém byl nejprve odzkoušen na jednom z prototypů vrtulníku typu Ka-26 (Hoodlum A). Volba na právě tento typ vrtulníku přitom nepadla náhodou, neboť byl opatřen dvojicí souosých protiběžných rotorů. V případě, že by testovaný systém typu NOTAR nepracoval, jak by měl, totiž jeho funkci mohl převzít druhý nosný rotor. Zmíněná vzdušná zkušebna systému typu NOTAR vešla ve známost jako Ka-26SS a vznikla v roce 1987. Nejprve byl tento stroj testován v aerodynamickém tunelu institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky). Do oblak se jediný exemplář vrtulníku typu Ka-26SS poprvé vydal na jaře roku 1988. Letové zkoušky tohoto stroje se omezily na cca 20 zkušebních letů. Mezitím byla postavena 1:1 maketa vrtulníku typu V-60, která jej ztvárňovala s instalací dálkově ovládané věžičky s pohyblivým 12,7 mm kulometem pod přídí trupu. V této vývojové fázi se podoba trupu vrtulníku typu V-60 již velmi blížila konečné projektové verzi. Zcela odlišný byl pouze mohutný válcovitý ocasní nosník s otočnou tryskou a rozměrnou SOP nepodobnou SOP bitevního vrtulníku typu Ka-50 (Hokum). Protože pozemní i letové zkoušky odhalily, že není systém typu NOTAR pro vrtulník této kategorie příliš vhodný, neboť se neobejde (díky nižší účinnosti v porovnání s klasickou vyrovnávací vrtulí) bez silných pohonných jednotek, přednost nakonec dostal fenestron, tedy zaplášťovaná vyrovnávací vrtule. Volba na právě toto řešení vyrovnávací vrtule přitom nepadla náhodou. Použití fenestronu totiž sebou přináší vyšší rychlost a v neposlední řadě též vyšší provozní bezpečnost a vyšší odolnost v boji. Právě odolnost v boji se tehdy stále více dostávala do popředí, protože OKB N.I. Kamova mezitím obdržela zadání na další specializované vojenské verze. Konkrétně přitom šlo o verzi pro vedení REB a verzi pro předsunutý vzdušný průzkum a řízení činnosti bojových skupin útočných vrtulníků typu Ka-50 (Hokum A) a Mi-28 (Havoc A). Průzkumná modifikace vrtulníku typu V-60 měla mít tedy obdobné poslání, jako americký Bell OH-58 Kiowa. Ten zase zastával roli leteckého návodčího útočných vrtulníků řady AH-64 Apache. Prakticky současně došlo ke změně v pohonném systému. Volba konkrétně padla na turbohřídelové motory typu RD-600V. Původně zvažovaný motor typu TV-O-100 se totiž ukázal být zcela bezperspektivním, neboť s ním počítal pouze lehký vrtulník typu Ka-126 (Hoodlum B), jehož produkci navíc dostal, s přihlédnutím na vytíženost sovětského průmyslu (a nízkou perspektivitu), na starost rumunský závod IAR. Naproti tomu motor typu RD-600V se měl stát srdcem hned několika právě tehdy vyvíjených perspektivních vrtulníků. Tato konečná podoba vrtulníku typu V-60, který následně vešel ve známost pod označením Ka-60, byla přitom oficiálně schválena v roce 1989. Úvodní projekt tohoto prvního klasicky koncipovaného vrtulníku značky „Ka“ spatřil světlo světa v roce 1990. Práce na technologické 1:1 maketě se podařilo završit ještě ten samý rok. Do celého programu Ka-60 (V-60) ale neblaze zasáhl rozpad SSSR, k němuž došlo v roce 1991, spolu s těžkou ekonomickou krizí, která na počátku 90. let zachvátila všechny postsovětské republiky, včetně Ruska. Protože se veškeré práce na téma Ka-60 následně musely obejít s vnitřními zdroji JSC N.I. Kamova, montáž prvního prototypu tohoto stroje (bílá 601), který vešel ve známost jako Ka-60-1, se nakonec nepodařilo završit dříve než v roce 1997. Max. vzletová hmotnost tohoto stroje přitom činila 6 500 kg. Toto byl ale téměř dvojnásobek toho, co požadovalo technické zadání. Státní komise si přitom prototyp Ka-60-1 prohlédla v červenci toho samého roku. S ohledem na možnost exportu byla konstrukce tohoto stroje podřízena požadavkům nejen domácích, ale i amerických předpisů. První krátké visení v malé výšce nad vzletovou dráhou prototyp Ka-60-1 (bílá 601) vykonal dne 10. prosince téhož roku. První plnohodnotný let po okruhu přitom následoval dne 24. prosince 1998. Dle plánů, které pocházely z přelomu 80. a 90. let, se ale tomu mělo stát již v roce 1993. Široká veřejnost se mohla s prototypem Ka-60-1 (bílá 601) poprvé seznámit v srpnu roku 1999 na moskevské airshow MAKS 99. Druhý letový prototyp vrtulníku typu Ka-60 (bílá 602) vznikl ve vojenské cvičné modifikaci a brány moskevského závodu LAPIK opustil v roce 2003. Tento stroj přitom vešel ve známost pod označením Ka-60U a od prototypu prvního se z konstrukčního hlediska v mnohém odlišoval. Svůj veřejný debut si cvičný Ka-60U (bílá 602) odbyl ještě v srpnu toho samého roku na airshow MAKS 2003. Do oblak se ale tento stroj poprvé vydal až dne 21. září 2007, tedy rok poté, co celý program Ka-60 opět získal státní podporu a příslib objednávek. Zlepšující se ekonomická situace Ruska totiž tehdy umožnila navýšit zbrojní rozpočet a zahájit obnovu letadlového parku Ruských vzdušných sil. Kromě toho se vrtulník typu Ka-60 jevil jako nanejvýš vhodný doplněk těžších vrtulníků řady Mi-8 (Hip), které vzhledem k tomu, že na počátku 90. let prakticky všechny lehké vrtulníky typu Mi-2 (Hoplite) převzaly aerokluby vzniklé rozpadem DOSAAFu, tehdy musely často létat jen s částečným nebo dokonce s minimálním využitím svých kapacit, což bylo velmi neekonomické. Kromě toho vrtulník typu Ka-60 tehdy neměl ve své hmotnostní kategorii na domácí půdě žádného konkurenta. Ku prospěchu tohoto typu hovořila též údržba dle momentálního stavu. Díky tomu totiž vrtulníky typu Ka-60 nemusejí, jako všechny předchozí vrtulníky sovětské-ruské výroby, procházet pravidelnými a nákladnými generálními opravami. Zkušební program prototypu Ka-60U (bílá 602) ale již dne 23. června 2010 předčasně ukončila havárie. Její příčinnou se přitom stal defekt na vyrovnávací vrtuli, která byla zhotovena z nekvalitních materiálů. Ztráta prototypu Ka-60U (bílá 602) ale měla na celý program Ka-60 nemalý dopad. Zkoušky tohoto stroje se totiž následně zcela zastavily a zřejmě se je nepodaří znovu obnovit dříve než na konci roku 2014. Do zkušebního programu by se přitom kromě prototypu třetího měl zapojit též i dlouhodobě odstavený první prototyp (bílá 601). Základem třetího letového prototypu vrtulníku typu Ka-60, který již bude předobrazem budoucího sériového modelu, se pravděpodobně stane nedokončený drak, jenž se nyní nachází v prostorách prototypové dílny JSC N.I. Kamova. U bojových útvarů se proto sériové vrtulníky typu Ka-60 zřejmě neobjeví dříve než v roce 2017. Sériové stroje ale budou přebírat řadu prvků, včetně avioniky, nosného rotoru, transmise a palivových nádrží, od odvozeného civilního vrtulníku typu Ka-62, jehož vývoj byl zahájen v roce 2010. Kromě základní transportní modifikace se do budoucna počítá též s ozbrojenou průzkumnou modifikací a námořní pátrací-záchrannou modifikací. Tento nástupce vrtulníků typu Mi-14PS (Haze C) a Ka-27PL (Helix D) by přitom měl být vybaven FLIR, pátracím radiolokátorem, nafukovacími plováky a palubním jeřábem.

Popis:  Středně těžký víceúčelový vrtulník typu Ka-60 je opatřen klasicky koncipovaným nosným systémem sestávajícím se z jednoho nosného rotoru a jedné vyrovnávací vrtule. V konstrukci draku tohoto stroje našly široké využití kompozitní materiály. Ty se na hmotnosti draku vrtulníku typu Ka-60 (bez palubních agregátů) podílejí přibližně z jedné poloviny. Všechny klíčové prvky tohoto stroje dokážou odolat projektilům až do ráže 12,7 mm (resp. 23 mm v případě listů nosného rotoru). Samozřejmostí je zdvojení palubních systémů a oddělené uložení jednotlivých větví. Špici trupu tohoto stroje tvoří zaoblený dielektrický kryt palubního radiolokátoru. Sériové vrtulníky typu Ka-60 budou údajně opatřeny radiolokátorem typu Arbalet-52, tedy tím samým typem radiolokátoru, jakým jsou vybaveny bitevní speciály typu Ka-52 (Hokum B). Poté následuje dvoumístná pilotní kabina se sedadly vedle sebe. Zatímco sedadlo pilota se nachází, obdobně jako u vrtulníků evropské a americké konstrukce, po pravoboku, druhý pilot sedí po levoboku. Naproti tomu u prakticky všech vrtulníků sovětské-ruské konstrukce se sedadlo pilota nachází po levoboku. Piloti prototypů vrtulníku typu Ka-60 mají k dispozici vystřelovací sedačky typu K-37-800. Sériové stroje ale s vystřelovacími sedačkami nepočítají. Zatímco přístrojová deska prvního prototypu (Ka-60-1) je osazena výhradně analogovými přístroji, na přístrojové desce prototypu druhého (Ka-60U) se již nacházejí dva multifunkční displeje (MFD). Sériové Ka-60 budou pak opatřeny plnohodnotným skleněným kokpitem. Zasklení pilotní kabiny vrtulníku typu Ka-60 se sestává ze dvou rozměrných čelních zaoblených okének, které vystupují nad protáhlou „delfíní“ špici trupu, a dvou párů postranních okének. Zatímco ten přední se nachází po stranách špice trupu, přímo za krytem radiolokátoru, ten druhý je včleněn do výklopných (směrem dopředu ven) přístupových dveří automobilového typu (ty jsou opatřeny systémem nouzového odhozu a do jejich spodní poloviny lze umístit pancéřové pláty). Pilotní kabina prvního prototypu (Ka-60-1) je navíc opatřena dvojicí stropních okének. Přímo za pilotní kabinou se nachází nákladový prostor s rozměry 3,40 m x 1,78 m x 1,30 m. Nákladová kabina tohoto stroje je přístupná z obou boků trupu dvoudílnými vraty s rozměry 1,25 m x 1,30 m sestávajícími se z „velké“ odsuvné (směrem dopředu) přední části a „malé“ výklopné zadní části. Zde se nacházejí sedačky výsadkářů. Ty jsou přitom schopny, stejně jako pilotní sedačky, pohltit rázovou energii při dopadu rychlostí až 6 m/s. Zasklení nákladové kabiny vrtulníku typu Ka-60 se sestává ze tří párů postranních okének. Poslední dva z nich jsou přitom včleněny přímo do přístupových vrat. Prostřední pár postranních okének je navíc řešen jako vyklápěcí a přímo pod ním se nachází úchyt pro palné zbraně výsadkářů. Nákladová kabina prvního prototypu tohoto stroje (Ka-60-1) je opatřena ještě jedním párem postranních okének. Ten se přitom nachází přímo za vstupními dveřmi do pilotní kabiny. Zadní část trupu vrtulníku typu Ka-60 plynule přechází v protáhlý nosník ocasních ploch s poměrně robustním profilem. Jeho zadní část přitom tvoří prstencovitý plášť vyrovnávací vrtule. Hřbetní trupová nástavba vrtulníku typu Ka-60 ukrývá pohonné jednotky v podobě dvou 1 300 hp turbohřídelových motorů typu RD-600V. Jejich instalace se nachází přímo za hlavním reduktorem. To sebou přináší významné omezení vibrací a hluku uvnitř nákladové kabiny. Pohonné jednotky vrtulníku Ka-60 využívají dvojici úzkých elektricky vyhřívaných hřbetních lapačů vzduchu nacházející se po stranách rotorové hlavy a dvojici mohutných výfukových trubic s kruhovým průřezem vybíhající do stran ze zádě hřbetní trupové nástavby. Výfuky sériových strojů by navíc měly být opatřeny chladiči výstupních plánů obdobné konstrukce, jaké mají vrtulníky řady Ka-50/52. Přímo pod instalací motorů, resp. přímo za nákladovým prostorem, se pak nachází instalace pomocné palubní energetické jednotky (APU) typu Al-9V. Ta slouží pro spouštění pohonných jednotek a využívá hranatý kapsovitý lapač vzduchu umístěný na levoboku a kruhový výfuk nacházející se na pravoboku zádě trupu. Po stranách hlavního reduktoru je zase umístěna instalace olejových chladičů, které odebírají chladný náporový vzduch z lapačů nacházejících se na bocích přední partie hřbetní nástavby. Ohřátý vzduch vystupující z olejových chladičů je dále využíván, a to systémem protinámrazové ochrany hlavy nosného rotoru. Motory typu RD-600V prototypů vrtulníku typu Ka-60 roztáčí jeden čtyřlistý nosný rotor s elektrickým odledováním náběžné hrany kompozitních listů a jednu zaplášťovanou 11-ti lopatkovou vyrovnávací vrtuli, tzv. fenestron. Sériové stroje budou ale opatřeny pětilistým nosným rotorem z civilního modelu Ka-62. Přestože původní plány počítaly se zatahovatelným podvozkem, prototypy vrtulníku typu Ka-60 nakonec z důvodu úspory hmotnosti obdržely pevný kolový podvozek ostruhového typu. Zatímco vzpěry hlavního podvozku, který je opatřen jednoduchými koly, jsou uchyceny k bokům přídě trupu, přímo za dveřmi pilotní kabiny, instalace záďového podvozku se zdvojeným ostruhovým kolečkem se nachází na břichu přední partie ocasního nosníku. K bokům trupu vrtulníku typu Ka-60, v oblasti za posledním párem okének nákladové kabiny, lze připevnit trubkový nosník s jedním párem zbraňových závěsníků. Na ten lze přitom kromě raketových bloků a kanónových kontejnerů umístit též 390 l přídavné palivové nádrže. Zmíněnými závěsníky byl jako první a zatím jako jediný opatřen druhý prototyp tohoto stroje (Ka-60U).

Verze:

Ka-60-1 – prototypová modifikace víceúčelového vrtulníku typu Ka-60. Jediný exemplář tohoto modelu se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 24. prosince 1998.

Ka-60U – speciální modifikace víceúčelového vrtulníku typu Ka-60 se zdvojeným řízením určená pro výcvik pilotů. Jediný exemplář vrtulníku typu Ka-60U byl zároveň druhým prototypem vrtulníku typu Ka-60 v celkovém pořadí a do oblak se poprvé vydal dne 21. září 2007. Kromě zdvojeného řízení přitom tento stroj obdržel též modifikované výfukové trubice pohonných jednotek. Výfukové trubice vrtulníku typu Ka-60U totiž vyváděly motorové spaliny směrem dozadu. Naproti tomu výfukové trubice modelu Ka-60-1 byly nasměrovány dolů. Dále se vrtulník typu Ka-60U od svého předchůdce v podobě typu Ka-60-1 odlišoval protažením přední patrie hřbetní nástavby až nad pilotní kabinu. Kromě toho tento model postrádal vodorovné plochy (se svislými plochami na koncích) nacházející se na bocích ocasního nosníku. Vodorovná ocasní plocha, která se nacházela na vrcholu svislé ocasní plochy, zase obdržela instalaci svislých koncových plošek a výztuhy v podobě dvou trubkových vzpěr. Změnami přitom prošlo též zasklení kabiny. Zatímco pilotní kabina přišla o obě střešní okénka, počet okének nacházejících se na bocích trupu, v oblasti mezi dveřmi do pilotní kabiny a nákladovými vraty, byl zredukován, vyjmutím předního páru, na jeden pár. Okénka včleněná do dveří pilotní kabiny navíc obdržela zaoblenější tvar a dvojici horizontálních výztuh. Úplnou novinkou se stala instalace stupaček pod dveřmi do pilotní kabiny i pod nákladovými vraty. Odlišná byla též instalace mohutné břitové antény nacházející se přímo za hřbetní nástavbou, mírně vlevo od podélné osy trupu. Zatímco v případě modelu Ka-60-1 tato anténa zaujímala výrazný sklon vně podélnou osu trupu, u typu Ka-60U byla uchycena ke hřbetu trupu kolmo. Obdobná břišní anténa se zase nyní nachází blíže u zádě, až za ostruhovým podvozkem. Naproti tomu břišní anténa modelu Ka-60-1 byla umístěna před záďovým podvozkem. Kromě toho tato anténa obdržela přímou náběžnou hranu na místo náběžné hrany se záporným úhlem šípu. Odlišná byla též konstrukce příďové trubice se snímači letových údajů.

Ka-62 – civilní modifikace vojenského víceúčelového vrtulníku typu Ka-60U s výkonnějšími a spolehlivějšími 1 780 hp pohonnými jednotkami typu Turbomeca Ardiden 3G francouzské výroby na místo ruských 1 300 hp motorů typu RD-600V, novým nosným rotorem, novým hnacím systémem, bohatě prosklenou kabinou cestujících na místo jednoduše zařízeného nákladového prostoru, novým avionickým vybavením a polozatažitelným podvozkem na místo pevného. Od země se první ze tří letových prototypů civilního vrtulníku typu Ka-62 poprvé odlepil dne 28. dubna 2016. viz. samostatný text

Vyrobeno (model Ka-60):  dva prototypy (Ka-60-1 a Ka-60U)

Uživatelé:  žádní

Ka-60

Posádka:    jeden nebo dva piloti

Pohon:       dva turbohřídelové motory typu Rybinsk RD-600V s max. výkonem po 1 300 hp

Radar:        povětrnostní radiolokátor neznámého typu, instalovaný uvnitř špice trupu

Kapacita:   11 (nouzově až 16) plně vyzbrojených vojáků, 6 ležících nebo 14 sedících raněných s tříčlenným lékařským doprovodem nebo náklad do celkové hmotnosti 2 000 kg, přepravovaný uvnitř nákladové kabiny s rozměry 3,40 m x 1,78 m x 1,30 m, nebo náklad do celkové hmotnosti 2 750 kg, přepravovaný ve vnějším podvěsu pod trupem

Výzbroj:     dva raketové bloky typu B-8V (20 neřízených raket S-8 ráže 80 mm), dva kontejnery s 7,62 mm nebo 12,7 mm kulometem nebo dvě 390 l PTB, přepravované na odnímatelných bočních trupových závěsnících

Poslední úpravy provedeny: 13.3.2014